Golden Gate ( Golden Gate Bridge) je americký visutý most ve státě Kalifornie, kterým byla překonána úžina Golden Gate, jíž se Sanfranciský záliv vlévá do Tichého oceánu. Spojuje město San Francisco ležící na severním cípu stejnojmenného poloostrova s městem Sausalito ležícím na jižním cípu poloostrova Marin County. Stavba, kterou financovala organizace Work Projects Administration, začala v roce 1933 a trvala čtyři roky, přičemž skončila v roce 1937.
Až do roku 1964 byl nejdelším visutým mostem na světě a v 21. století je nejznámější památkou San Francisca. Je také snadno rozpoznatelný díky své výrazně oranžové barvě a designu svých dvou pilířů. Podle žebříčku Americké společnosti stavebních inženýrů je tato stavba jedním ze sedmi divů moderního světa.
Historie Přívoz Před výstavbou mostu byla jedinou praktickou krátkou možností spojení mezi San Franciscem a dnešním okresem Marin loď. Přívoz začal fungovat již v roce 1820 a ve 40. letech 19. století byla zahájena pravidelná doprava za účelem přepravy pitné vody do San Francisca. Společnost Sausalito Land and Ferry Company, zahájená v roce 1867, se nakonec stala Golden Gate Ferry Company, dceřinou společností Southern Pacific Railroad, která byla koncem 20. let 20. století největším provozovatelem trajektů na světě. Automobilové trajekty společnosti Southern Pacific, kdysi určené pouze pro cestující a zákazníky železnice, se staly velmi ziskovými a důležitými pro regionální ekonomiku. Přejezd trajektem mezi molem na Hyde Street v San Franciscu a přístavištěm Sausalito Ferry Terminal v okrese Marin trval přibližně 20 minut a stál 1,00 USD za vozidlo, cena ovšem byla později snížena, aby mohla konkurovat novému mostu. Cesta z přístaviště San Francisco Ferry Building trvala 27 minut.
Řada občanů si přála výstavbu mostu, který by spojil San Francisco s okresem Marin. San Francisco bylo totiž největším americkým městem, které bylo ještě stále obsluhováno převážně trajekty. Protože nemělo trvalé spojení s obcemi v okolí zálivu, byla míra růstu města pod celostátním průměrem. Mnozí odborníci ale tvrdili, že most nelze postavit přes průliv dlouhý 2 000 metrů, který se vyznačuje silnými, vířivými přílivovými a odlivovými proudy, s hloubkou vody ve středu průlivu 113 m a častými silnými větry. Podle nich by silné větry a husté mlhy znemožňovaly jak výstavbu, tak i samotný provoz.
Koncepce thumb|left|Golden Gate s Fort Point v popředí, cca 1891 Ačkoli myšlenka mostu přes Golden Gate nebyla nová, návrh, který se nakonec prosadil, předložil v roce 1916 v článku pro San Francisco Bulletin bývalý student inženýrství James Wilkins. Sanfranciský městský inženýr odhadl náklady na 100 milionů dolarů (což dnes odpovídá 2,4 miliardy dolarů) a na tehdejší dobu to bylo nepraktické. Zeptal se proto mostních inženýrů, zda by se dal postavit za nižší cenu. Jeden z těch, kteří odpověděli, Joseph Baermann Strauss, byl ambiciózní inženýr a básník, který ve své diplomové práci navrhl 89 km (55 mil) dlouhý železniční most přes Beringovu úžinu.Denton, Harry et al. (2004) „Lonely Planet San Francisco“ Lonely Planet, United States, V té době měl Strauss za sebou asi 400 padacích mostů – většina z nich byla vnitrozemská – a nic nebylo takového rozsahu jako nový projekt. Straussovy původní nákresy počítaly s mohutnou konzolou na každé straně průlivu, spojenou středovým zavěšeným segmentem, který Strauss sliboval postavit za 17 milionů dolarů (což odpovídá 404 milionům dolarů v roce 2021).
Místní úřady souhlasily s pokračováním pouze pod podmínkou, že Strauss změní návrh a přijme připomínky několika konzultantů projektu. Návrh zavěšeného mostu byl považován za nejpraktičtější díky nedávným pokrokům v metalurgii.
Strauss strávil více než deset let získáváním podpory v severní Kalifornii. Most se setkal s odporem, včetně soudních sporů, z mnoha zdrojů. Ministerstvo války se obávalo, že most bude narušovat lodní dopravu. Americké námořnictvo se obávalo, že srážka lodí nebo sabotáž mostu by mohly zablokovat vjezd do jednoho z hlavních přístavů. Odbory požadovaly záruky, že místní dělníci budou při stavbě zvýhodněni. Společnost Southern Pacific Railroad, jeden z nejmocnějších obchodních zájmů v Kalifornii, se postavila proti mostu jako konkurenci pro svou flotilu trajektů a podala proti projektu žalobu, což vedlo k masovému bojkotu trajektové dopravy.
V květnu 1924 vedl plukovník Herbert Deakyne jménem ministra války druhé slyšení o mostu v žádosti o využití federální půdy pro stavbu. Deakyne jménem ministra války schválil převod pozemků potřebných pro mostní konstrukci a přívodní cesty na Bridging the Golden Gate Association a na okres San Francisco i Marin County, dokud Strauss nepředloží další plány na stavbu mostu.Miller, John B. (2002) „Case Studies in Infrastructure Delivery“ Springer, . Dalším spojencem byl začínající automobilový průmysl, který podporoval rozvoj silnic a mostů, aby se zvýšila poptávka po automobilech.
Název mostu byl poprvé použit v době, kdy o projektu v roce 1917 poprvé jednali M. M. O'Shaughnessy, městský inženýr San Francisca, a Strauss. Název se stal oficiálním po přijetí zákona Golden Gate Bridge and Highway District Act státním zákonodárným sborem v roce 1923, kterým byl vytvořen zvláštní obvod pro projektování, výstavbu a financování mostu. Ke Golden Gate Bridge District se připojilo San Francisco a většina okresů na severním pobřeží Kalifornie, výjimkou byl pouze okres Humboldt, jehož obyvatelé se výstavbě mostu a dopravě, kterou by vyvolal, bránili.
Návrh upright|thumb|Jižní pylon při pohledu z chodníku, s prvky Art deco Strauss byl hlavním inženýrem, který měl na starosti celkový návrh a výstavbu mostu. Protože však měl jen malé znalosti a zkušenosti s konstrukcí lanových závěsů, odpovědnost za většinu inženýrských a architektonických prací připadla jiným odborníkům. Straussův původní návrh konstrukce (dvě dvojitá konzolová pole spojená středním závěsným segmentem) byl z vizuálního hlediska nepřijatelný. Konečný elegantní návrh zavěšení vymyslel a prosadil Leon Moisseiff, inženýr Manhattanského mostu v New Yorku.
Irving Morrow, poměrně neznámý bytový architekt, navrhl celkový tvar mostních pylonů, schéma osvětlení a prvky ve stylu art deco, jako je výzdoba pylonů, pouliční osvětlení, zábradlí a chodníky. Typická oranžová barva „International Orange“ byla Morrowovým osobním výběrem, který zvítězil nad jinými možnostmi, včetně návrhu amerického námořnictva, aby byl most natřen černými a žlutými pruhy, které by zajistily viditelnost proplouvajícím lodím.
Hlavním inženýrem projektu byl vedoucí inženýr Charles Alton Ellis, který s Moisseiffem spolupracoval na dálku. Moisseiff vypracoval základní konstrukční návrh a představil svou „teorii průhybu“, podle níž se tenká, pružná vozovka ohýbala ve větru, což výrazně snižovalo napětí tím, že přenášelo síly prostřednictvím závěsných lan na mostní pylony. Ačkoli se návrh mostu Golden Gate Bridge osvědčil, pozdější Moisseiffův návrh, původní most Tacoma Narrows, se brzy po dokončení zřítil v silné větrné bouři kvůli nečekanému aeroelastickému třepotání. Ellis byl také pověřen návrhem „mostu v mostě“ v jižní opěře, aby nebylo nutné zbourat Fort Point, zděné opevnění z doby před občanskou válkou, které bylo již tehdy považováno za hodné památkové ochrany. Navrhl elegantní ocelový oblouk, který překlenul pevnost a vedl vozovku k jižnímu kotvení mostu.
Charles Alton Ellis byl řecký učenec a matematik, který byl svého času profesorem inženýrství na Illinoiské univerzitě, přestože neměl žádný inženýrský titul. Nakonec získal titul stavebního inženýra na Illinoiské univerzitě ještě před návrhem mostu Golden Gate a posledních dvanáct let své kariéry strávil jako profesor na Purdueově univerzitě. Stal se odborníkem na navrhování konstrukcí a napsal standardní učebnici té doby. Ellis odvedl velkou část technické a teoretické práce, díky níž byl most postaven, ale za svého života se mu nedostalo žádného uznání. V listopadu 1931 Strauss Ellise propustil a nahradil ho svým bývalým podřízeným Cliffordem Painem, údajně proto, že zbytečně utrácel příliš mnoho peněz za posílání telegramů do Moisseiffu a zpět. Ellis, posedlý projektem a neschopný najít v době krize jinou práci, pokračoval v neplacené práci 70 hodin týdně a nakonec odevzdal deset svazků ručních výpočtů.
S ohledem na sebepropagaci a potomstvo Strauss bagatelizoval příspěvky svých spolupracovníků, kteří, přestože se jim dostalo jen malého uznání nebo odměny, jsou z velké části zodpovědní za konečnou podobu mostu. Podařilo se mu dosáhnout toho, že jako osobě nejvíce odpovědné za návrh a vizi mostu byl zpočátku uznáván pouze on sám. Teprve mnohem později byl náležitě oceněn také přínos ostatních členů projekčního týmu. V květnu 2007 vydal Golden Gate Bridge District oficiální zprávu o 70 letech správy slavného mostu a rozhodl se přiznat Ellisovi hlavní zásluhy za návrh mostu.
Financování Golden Gate Bridge and Highway District byl založen v roce 1928 na základě zákona kalifornského zákonodárného sboru jako oficiální subjekt pro projektování, výstavbu a financování mostu Golden Gate. Po krachu na Wall Street v roce 1929 však okres nebyl schopen získat prostředky na stavbu, a proto lobboval za vydání dluhopisů v hodnotě 30 milionů dolarů (což odpovídá 452 milionům dolarů v roce 2021). Dluhopisy byly schváleny v listopadu 1930 hlasy v okresech, kterých se stavba mostu týkala.Jackson, Donald C. (1995) „Great American Bridges and Dams“ John Wiley and Sons, Rozpočet stavby v době schválení činil 27 milionů dolarů (418 milionů dolarů v roce 2021). Okres však nebyl schopen dluhopisy prodat až do roku 1932, kdy Amadeo Giannini, zakladatel sanfranciské Bank of America, souhlasil jménem své banky s odkoupením celé emise, aby pomohl místní ekonomice.
Výstavba thumb|left|Původní nýt vyměněný během modernizace po zemětřesení u Loma Prieta roku 1989. Oba pylony drží pohromadě celkem 1,2 milionu ocelových nýtů Stavba byla zahájena 5. ledna 1933. Projekt stál více než 35 milionů dolarů (523 milionů dolarů v dolarech v roce 2019) a byl dokončen před termínem a o 1,3 milionu dolarů pod rozpočtem (což odpovídá dnešním 24,5 milionu dolarů). Stavbu mostu Golden Gate Bridge prováděla společnost McClintic-Marshall Construction Co, dceřiná společnost společnosti Bethlehem Steel Corporation, kterou založili Howard H. McClintic a Charles D. Marshall, oba z Lehigh University.
Strauss zůstal vedoucím projektu, dohlížel na každodenní stavbu a přispěl několika průkopnickými díly. Jako absolvent Cincinnatské univerzity umístil do jižního kotvení před betonáží cihlu ze zbourané McMicken Hall své alma mater. Inovoval použití pohyblivých bezpečnostních sítí pod staveništěm, které zachránily životy mnoha jinak nechráněných dělníků. Z jedenácti mužů, kteří zahynuli při pádu během stavby, jich deset zahynulo 17. února 1937, kdy byl most těsně před dokončením a síť selhala pod náporem spadlého lešení. Plošina, která byla připevněna k pojízdnému závěsu na kolejích, se zřítila, když šrouby, které byly s kolejemi spojeny, byly příliš malé a váha příliš velká. Plošina spadla do ochranné sítě, ale byla příliš těžká a síť povolila. Dva z dvanácti dělníků pád do ledové vody z výšky 61 m přežili, včetně 37letého předáka Slima Lamberta. Devatenáct dalších, které síť v průběhu stavby zachránila, se stalo členy tzv. „Klubu na půli cesty do pekla“ ( Half Way to Hell ClubKlub „Half Way to Hell“ byl exkluzivní klub, který založili muži, kteří spadli z mostu Golden Gate Bridge během jeho stavby v letech 1936 a 1937 a zachránily je záchranné sítě. Jedním z prvních členů klubu byl železářský dělník Al Zampa, který spadl do ochranných sítí v říjnu 1936.). Stavba byla dokončena a otevřena 27. května 1937.