Boeing 747 (často přezdíván Jumbo Jet, nebo také Queen of the sky) je dálkový širokotrupý čtyřmotorový proudový dopravní a nákladní letoun. Byl prvním vyráběným širokotrupým letadlem a jeho výrazné druhé patro v přední části jej učinilo jedním z nejznámějších letadel. Vyvinut byl společností Boeing ve Spojených státech a původně měl mít o 150 procent větší kapacitu než velký komerční letoun šedesátých let – Boeing 707.Branson, Richard. "Pilot of the Jet Age." Time, December 7, 1998. Retrieved: December 13, 2007. Do služby vstoupil v roce 1970 a po dobu 37 let držel rekord kapacity cestujících."A380 superjumbo lands in Sydney." BBC, October 25, 2007. Retrieved: August 3, 2010. Quote: "The superjumbo's advent ends a reign of nearly four decades by the Boeing 747 as the world's biggest airliner."
Část délky letounu zaujímá dvoupodlažní konfigurace. K dispozici je v osobních, nákladních a dalších verzích. Boeing horní palubu navrhl jako vyvýšeninu, aby sloužila jako salónek pro první třídu, případně další místa, a aby bylo letoun možné snadno přestavět na nákladní odstraněním sedadel a instalací předních nákladních dveří. Boeing očekával příchod nadzvukových letounů, jejichž vývoj byl ohlášen na začátku 60. let 20. století, a tedy zastarání typu 747 a dalších podzvukových dopravních letadel, zatímco poptávka po podzvukových letadlech do budoucna zůstávala silná.Orlebar 2002, p. 50. Ačkoli se očekávalo, že se 747 stane zastaralým po prodeji 400 kusů,Haenggi 2003, pp. 14–15. dosáhla výroba v roce 1993 počtu 1 000 letounů.Sutter 2006, p. 259. Do června 2019 bylo vyrobeno 1 554 letadel, přičemž 20 strojů varianty 747–8 bylo objednaných."747 Model Orders and Deliveries data." The Boeing Company, May 2019. Retrieved: July 21, 2019. Do ledna 2017 bylo během nehod, při kterých zahynulo celkem 3 722 lidí, ztraceno 60 letounů.
Boeing 747-400 je nejobvyklejší variantou ve službě. Disponuje vysokou podzvukovou cestovní rychlostí 0,85–0,855 Machu (až 570 mph nebo 920 km/h) a mezikontinentálním doletem 13 450 km (7 260 námořních mil)."Technical Characteristics – Boeing 747-400", The Boeing Company. Retrieved: April 29, 2006. 747-400 může přepravit 416 cestujících v typickém uspořádání o třech třídách, 524 cestujících ve dvou třídách nebo 660 cestujících v jedné třídě s vysokou hustotou míst."747". The Boeing Company. Retrieved: January 9, 2012. Nejnovější varianta 747-8 získala certifikaci v roce 2011. Dodávky nákladní verze 747-8F byly zahájeny v říjnu 2011 a verze pro cestující 747-8I začaly v květnu 2012. Poslední vyrobený kus opustil produkční linku 6. prosince 2022.
Operace Šalamoun ustavila dne 24. května 1991 světový rekord přepravy cestujících jedním letem, když Boeing 747 společnosti El Al převezl cestujících do Izraele (bylo registrováno cestujících, ale matky ukryly desítky dětí ve svých volných šatech).
Vývoj Pozadí
V roce 1963 zahájilo Letectvo Spojených států amerických (USAF) sérii studijních projektů zaměřených na velmi velké strategické transportní letadlo. Ačkoli byl zaváděn C-141 Starlifter, představitelé se domnívali, že je zapotřebí mnohem větší a výkonnější letoun, zejména pro přepravu nákladu, který by se nevešel do žádného existujícího letadla. Tyto studie vedly v březnu 1964 ke stanovení počátečních požadavků na systém CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) pro letoun s nosností 180 000 liber (81,6 t) a rychlostí Mach 0,75 (430 kn; 800 km/h) a s doletem 5 000 námořních mil (9,300 km; 5,800 mi) bez doplňování paliva při užitečném zatížení 115 000 liber (52,2 t). Nákladový prostor musel být široký 17 stop (5,18 m), vysoký 3,5 stopy (4,11 m) a dlouhý 100 stop (30 m), s přístupem prostřednictvím dveří v přední i zadní části.Norton 2003, s. 5–12.
Snaha udržet počet motorů na čtyřech si vyžádala nové konstrukce motorů s výrazně vyšším výkonem a lepší palivovou účinností. V květnu 1964 dorazily návrhy draku letounu od společností Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed a Martin Marietta; návrhy motorů předložily společnosti General Electric, Curtiss-Wright a Pratt & Whitney. Boeing, Douglas a Lockheed obdržely dodatečné studijní kontrakty na drak letounu, zatímco General Electric a Pratt & Whitney na motory.
Návrhy draků sdílely několik společných rysů. Vzhledem k tomu, že CX-HLS musel být schopen nakládky zepředu, bylo nutné zahrnout dveře v místě, kde se obvykle nachází pilotní kabina. Všechny společnosti tento problém vyřešily přesunutím kokpitu nad nákladový prostor; Douglas měl malý „modul“ těsně před křídlem a nad ním, Lockheed použil dlouhý „hřbet“ táhnoucí se po celé délce letounu, kterým procházel nosník křídla, zatímco Boeing obě řešení zkombinoval do delšího modulu, který sahal od místa těsně za přídí až po oblast těsně za křídlem.Boeing CX-HLS Model, Boeing Corporate Archives, 1963/64.Models of Boeing C-5A proposal and Lockheed's (korejsky); další stránka."Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom." NASA, 2000, viz snímky v části „Langley Contributions to the C-5“. Získáno: 17. prosince 2007. V roce 1965 byly pro nový transportní letoun C-5 Galaxy vybrány konstrukce letounu od Lockheedu a motorů od General Electric; v té době šlo o největší vojenské letadlo na světě. Boeing následně přenesl koncepty příďových dveří a zvýšeného kokpitu do návrhu letounu 747.
Návrh
Letoun 747 byl koncipován v době, kdy se v 60. letech 20. století rychle zvyšovala letecká doprava. Éra komerční proudové dopravy, vedená mimořádnou popularitou letounů Boeing 707 a Douglas DC-8, způsobila revoluci v dálkovém cestování. V této rozvíjející se proudové éře požádal Juan Trippe, prezident společnosti Pan American Airways (Pan Am), jednoho z nejdůležitějších zákazníků Boeingu z řad leteckých společností, o nový proudový dopravní letoun o 2+1⁄2 násobné velikosti oproti typu 707, s o 30 % nižšími náklady na jednotku přepravené vzdálenosti na cestujícího a se schopností nabídnout masovou leteckou dopravu na mezinárodních trasách. Trippe se rovněž domníval, že přetíženost letišť by mohla být řešena použitím větších letadel.
V roce 1965 byl Joe Sutter přeřazen z vývojového týmu letounu 737, aby řídil konstrukční studie nového dopravního letounu, kterému již bylo přiděleno modelové označení 747. Sutter zahájil studie společně s Pan Am a dalšími leteckými společnostmi, aby lépe porozuměl jejich požadavkům. V té době se mnozí domnívali, že dálkové podzvukové dopravní letouny budou nakonec nahrazeny nadzvukovými dopravními letadly.„Air travel, a supersonic future?“. BBC News, 17. července 2001. Získáno: 9. prosince 2007. Boeing na tuto představu reagoval návrhem letounu 747 tak, aby mohl být snadno přizpůsoben pro přepravu nákladu a zůstal ve výrobě i v případě poklesu prodejů osobní verze.
V dubnu 1966 si Pan Am objednala 25 letounů Boeing 747-100 za 525 milionů amerických dolarů (což odpovídá $3,9 miliardy dolarů v cenách roku 2024). Během slavnostního banketu k podpisu smlouvy na letoun 747 v Seattlu, konaného u příležitosti 50. výročí společnosti Boeing, Juan Trippe předpověděl, že 747 bude „…velkou zbraní míru, soupeřící s mezikontinentálními balistickými střelami o osud lidstva“. Jako zahajovací zákazník,Noland, David. „Passenger Planes: Boeing 747.“. „Info please“ (Pearson Education). Získáno: 30. dubna 2006. a díky svému časnému zapojení ještě před formálním podáním objednávky mohla společnost Pan Am ovlivnit návrh a vývoj letounu 747 v míře, jaké žádná jednotlivá letecká společnost předtím ani poté nedosáhla.
Konstrukce Nakonec nebyl hornoplošný návrh Boeingu CX-HLS pro letoun 747 použit, ačkoli technologie vyvinuté v rámci této nabídky měly určitý vliv.„Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom.“ NASA, 2000. Získáno: 17. prosince 2007. Původní návrh zahrnoval trup s dvojitou palubou po celé délce, s uspořádáním osmi sedadel v řadě a dvěma uličkami na spodní palubě a sedmi sedadly v řadě se dvěma uličkami na horní palubě.Boeing 747 „Double Decker“ Early Proposed Design Model at Boeing Corporate Archives – polovina až konec 60. let (alternativní snímek) Obavy ohledně evakuačních tras a omezené kapacity pro přepravu nákladu však vedly k opuštění této koncepce na počátku roku 1966 ve prospěch širšího jednopodlažního uspořádání. Kokpit byl proto umístěn na zkrácenou horní palubu, aby bylo možné do přídě začlenit nákladové dveře; tato vlastnost dala vzniknout charakteristickému „hrbu“ letounu 747. U raných verzí nebylo zřejmé, jak naložit s malým prostorem v nástavbě za kokpitem, a byl proto původně určen jako „salonek“ bez pevných sedadel. (Jiná zvažovaná konfigurace, jejímž cílem bylo ponechat pilotní kabinu mimo prostor pro nakládku nákladu, umisťovala piloty pod cestující; toto řešení dostalo přezdívku „anteater“.)
Jednou z klíčových technologií, které umožnily vznik letounu tak velkého, jako je 747, byl dvouproudový motor s velkým obtokovým poměrem.Mecham, M. „In review: 747, Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation.“ Aviation Week and Space Technology, roč. 165, č. 9, 4. září 2006, s. 53. Předpokládalo se, že tato technologie motorů dokáže poskytnout dvojnásobný výkon oproti dřívějším proudovým motorům při spotřebě o jednu třetinu nižšího množství paliva. Společnost General Electric byla průkopníkem tohoto konceptu, avšak byla zavázána vývojem motoru pro letoun C-5 Galaxy a na komerční trh vstoupila až později.„GE Aviation: CF6.“ GE Aviation. Získáno: 9. prosince 2007.Colson, Michael S. „Mechanical Engineering 100 Years of Flight.“ memagazine.org. Získáno: 9. prosince 2007. Společnost Pratt & Whitney pracovala na stejném principu rovněž a koncem roku 1966 se Boeing, Pan Am a Pratt & Whitney dohodly na vývoji nového motoru, označeného JT9D, který měl pohánět letoun 747.
Projekt byl navržen s využitím nové metodiky nazývané analýza stromu poruch, která umožňovala studovat důsledky selhání jediné součásti a určit její dopad na ostatní systémy. Aby se reagovalo na obavy týkající se bezpečnosti a letových vlastností, zahrnovala konstrukce letounu 747 konstrukční redundanci, redundantní hydraulické systémy, čtyřnásobný hlavní podvozek a zdvojené řídicí plochy. Kromě toho byly do nového návrhu zahrnuty některé z nejpokročilejších zařízení pro zvýšení vztlaku používaných v leteckém průmyslu, aby letoun mohl operovat z existujících letišť. Patřily mezi ně Kruegerovy klapky táhnoucí se téměř po celé délce náběžné hrany křídla, stejně jako složité třídílné štěrbinové klapky na odtokové hraně křídla. Složité třídílné klapky křídla zvyšovaly při plném vysunutí plochu křídla o 21 % a vztlak o 90 % ve srovnání se stavem, kdy nebyly vysunuty.
Boeing souhlasil s dodáním prvního letounu 747 společnosti Pan Am do konce roku 1969. Tento termín ponechával na návrh letounu 28 měsíců, tedy pouhé dvě třetiny běžně potřebného času. Harmonogram byl natolik napjatý, že lidé, kteří na projektu pracovali, dostali přezdívku „The Incredibles“ (Neuvěřitelní). Vývoj letounu představoval tak velkou technickou i finanční výzvu, že se říkalo, že vedení při zahájení projektu „vsadilo celou společnost“. Kvůli obrovským rozměrům letounu Boeing zadal montáž některých podsestav subdodavatelům, zejména společnostem Northrop a Grumman (které se v roce 1994 sloučily do Northrop Grumman) pro části trupu, respektive klapky na odtokové hraně křídla, dále firmě Fairchild pro křidélka vodorovné ocasní plochy,Seo 1984, s. 40. a společnosti Ling-Temco-Vought (LTV) pro ocasní část letounu.
Montážní závod
Společnost Boeing neměla závod dostatečně velký pro montáž tohoto obřího dopravního letounu, a proto se rozhodla postavit nový. Firma zvažovala lokality přibližně v 50 městech,Pascall, Glenn R. "Everett and Renton react differently to Boeing". Puget Sound Business Journal, 26. září 2003. Získáno: 17. prosince 2007. a nakonec se rozhodla vybudovat nový závod asi 48 km severně od Seattlu na pozemku sousedícím s vojenskou základnou na Paine Field poblíž města Everett ve státě Washington. Společnost pozemek o rozloze **780 akrů (přibližně 316 ha)** zakoupila v červnu 1966.