Trolejbusová doprava v Praze

Trolejbusová doprava v Praze je trolejbusový systém pražské městské hromadné dopravy, který provozuje Dopravní podnik hl. m. Prahy.

Původní rozsáhlá síť trolejbusové dopravy v Praze byla provozována mezi lety 1936 a 1972, kdy se jednalo o první moderní trolejbusový provoz v Československu. O obnově trolejbusové sítě se uvažovalo několikrát, ale teprve v říjnu 2017 byl zahájen zkušební provoz jeden kilometr dlouhé trolejbusové tratě v Prosecké ulici, kterou využíval jeden hybridní trolejbus jezdící v trase Palmovka–Letňany. Plnohodnotný trolejbusový provoz zajišťovaný hybridními (parciálními) trolejbusy byl zahájen počátkem roku 2024. Od února 2024 je provozována trolejbusová linka 58 v úseku Palmovka – Letňany – Čakovice – Miškovice a od března 2024 také linka 59 v úseku Nádraží Veleslavín – Letiště.

Historický provoz (1936–1972) První projekty Nejstarší zmínka o možnosti provozu trolejbusů v Praze se objevila již v listopadu 1901, kdy firma Ganz nabídla Elektrickým podnikům královského hlavního města Prahy zavedení trolejbusů. Elektrické podniky však nabídku zamítly, protože se v té době zaměřily na provoz a vznik nových tramvajových tratí.

Další úvahy o zavedení trolejbusů se objevily mezi lety 1927 a 1928. Hotovy již byly i studie a firmy už se nabízely, že prodají Praze vozy. Byly to anglické firmy Ransomes, Sims & Jefferies a Garret & Sons, německá firma AEG a česká firma ASAP. Projekt byl tehdy opět odložen, tentokrát z důvodu koncepční nepřipravenosti na straně města.

Zahájení provozu a první polovina 20. století náhled|Trolejbus Tatra 86 v Praze (1936) V roce 1934 vznikl návrh tratě Hanspaulka–Ořechovka. Vedení tratě bylo později upřesněno na úsek Sv. Matěj–Vozovna Střešovice. Brzy poté byl vypracován projekt a ten byl v roce 1935 schválen městem i ministerstvem železnic.

Před zprovozněním prvního úseku mezi vozovnou Střešovice a kostelem svatého Matěje na Hanspaulce však probíhal neobvykle dlouho zkušební provoz o délce téměř tři měsíců v létě 1936. Slavnostní otevření dráhy se konalo 28. srpna za účasti primátora Karla Baxy a pravidelný provoz byl zahájen 29. srpna 1936. První trať měla délku 3,5 km a trolejbusu trvalo její projetí z jedné konečné na druhou 13 minut. Tento provoz se velmi osvědčil, a tak se přistoupilo k zavedení další linky, která měla spojovat Anděl s Walterovou továrnou v Jinonicích přes Santošku a Malvazinky.

Poválečný rozvoj náhled|Trolejbusy Tatra 400 linky 54 na Jungmannově náměstí, 1956 Brzy po osvobození Československa se vedle autobusového podařilo obnovit v potřebných mezích i trolejbusový provoz. V rámci koncepce s názvem Generální návrh trolejbusové sítě, podle níž mělo být odlehčeno tramvajové dopravě, byla linka končící u Anděla prodloužena do centra města. Změnilo se i označení linek: z písmen (K a W) se přešlo na číselnou řadu 50 až 60. Nové dopravní spojení Smíchova s Václavským náměstím se ukázalo jako velmi využívané; trolejbusy byly brzy přeplněné. K původním tak musely být přidány další posilové linky ve stejném směru. Od roku 1948 byl zprovozněn i úsek na Strahovský stadion, kde vozidla zdolávala velké stoupání nevhodné pro provoz tramvají nebo autobusů.

Mezi lety 1949 a 1954 pak vznikla naprostá většina tehdejší trolejbusové sítě. Stavělo se na Vinohradech, Žižkově či v Bubenči, dodáváno bylo mnoho nových vozů, hlavně pak z tehdejšího podniku Vagónka Tatra Smíchov (později ČKD – vozy typu Tatra 400). Na plán odlehčení tramvajové dopravy navázal Výhledový plán Dopravního podniku hl. m. Prahy do roku 1960 (tedy pro první dvě pětiletky), podle nějž mělo dojít k obsluze i obcí mimo Velkou Prahu trolejbusovými linkami. Vznikla tak například trolejbusová trať Libeň (U Kříže)–Prosek–Letňany–Čakovice (továrna Avia) nebo trať Smíchov (Na Újezdě)–Velká Chuchle, kde se uvažovalo ještě o prodloužení do Zbraslavi a tímto směrem také směřoval krátký úsek kusé trolejové tratě od konečné v Chuchli. Plán zmiňoval i např. linku na Petříně. Ale už kolem roku 1954 se stavby dalších nových úseků začaly dostávat do skluzu, některé byly přímo zastaveny. Na vině byla jednak nepřipravenost silničních komunikací, jednak nedostatečné kapacity měníren pro napájení sítě.

Maximálního rozsahu, celkové délky 56,876 km, tak dosáhla pražská trolejbusová síť v březnu 1959.

Postupný zánik pražských trolejbusů náhled|left|upright|Pozůstatek po trolejbusovém provozu v pražských Letňanech Už v roce 1959 byla zrušena (a nahrazena autobusy) nejstarší trať v síti, Střešovice–Hanspaulka. Podobný osud pak brzo dostihl i rozestavěné trolejbusové trati, zatímco existující trati byly stále opotřebovanější. Na počátku 60. let se také rozběhly rozsáhlé rekonstrukce silniční sítě na území Prahy, kvůli kterým bylo několik trolejbusových tratí dočasně uzavřeno. Zastarávala i vozidla, protože výroba trolejbusů Tatra byla zrušena a nové trolejbusy Škoda 9Tr nebyly do Prahy vůbec objednány. Podíl trolejbusů na celkové dopravě tak klesal ve prospěch autobusové dopravy, kterou postupně ovládly moderní autobusy Karosa ŠM 11 jezdící na levnější naftu ze sovětské ropy, což se ukázalo dalším důvodem pro zrušení celého trolejbusového provozu.

Budování sítí metra navíc přineslo novou koncepci MHD, která za páteř považovala podzemní dráhu, doplněnou tramvajemi a autobusy – s trolejbusy už tedy nepočítala.

Trolejbusový provoz v Praze tak skončil v noci z 15. na 16. října 1972, kdy se nedlouho po půlnoci vrátil do vozovny poslední trolejbus.Dopravní podnik vzpomíná na časy, kdy v metropoli jezdily trolejbusy, metro.cz

Jízdenky a jízdné náhled|Pražské trolejbusové jízdenky z doby kolem roku 1965 Od zahájení provozu trolejbusů v Praze byl tarif trolejbusů úzce svázán s tarifem tramvají, ale až do 31. prosince 1951, kdy byl tarif sjednocen, vykazoval řadu specifik. Na prvních dvou linkách bylo jízdné pouze pro jízdu jednou trolejbusovou linkou nebo kombinované jízdné s tramvají. Jízdenky trolejbusů byly od začátku shodné s jízdenkami tramvajovými. Později byly trolejbusové jízdenky označené šikmým barevným pruhem a byly označeny písmenem T (tramvaje měly označení D). Jednoduché jízdné: Jízdenky tohoto typu byly prodávány pouze ve vozech trolejbusů a neumožňovaly přestup na tramvaje. Jízdné bylo pásmové, například linka W byla rozdělena na 4 pásma. Možnost přestupu mezi trolejbusy na tyto jízdenky byla umožněna až od 1. října 1948. Přestupný tarif trolejbus/tramvaj: Tento tarif byl platný pouze na místech, kde byla zrušena tramvajová trať a byla nahrazena trolejbusy.

Vozový park náhled|Tatra 400 na Václavském náměstí, 1956 náhled|Škoda 8Tr Po celou dobu provozu trolejbusů v Praze zde jezdily pouze vozy československých značek. Byly to trolejbusy vyrobené společnostmi Škoda, Tatra a Praga.

Škoda 1Tr (prototyp) – Vůz tohoto typu se v Praze objevil v roce 1936 a vyřazen byl v roce 1956. Tatra 86 (prototyp) – Tento vůz byl zařazen do provozu v roce 1936 a z provozu vyřazen pro značnou poruchovost již v roce 1938. Další vozy tohoto typu byly zařazeny do pravidelného provozu o dva roky později, vyřazeny pak roku 1953, nebyly však sešrotovány, ale odprodány Dopravnímu podniku města Pardubice. V Praze celkem jezdilo 6 trolejbusů Tatra T 86. Praga TOT – Prototyp tohoto typu trolejbusu byl zařazen do provozu v roce 1936 a z provozu byl vyřazen jako poslední z prvních trolejbusů v roce 1959. V roce 1939 byl přestavěn pro pravostranný provoz. Další trolejbusy typu Praga TOT byly do provozu zařazeny v letech 1937 až 1939 a poslední z nich vyřazeny v roce 1961. Celkem (včetně prototypu) bylo do Prahy dodáno 12 těchto vozidel. Škoda 2Tr – Trolejbusy tohoto typu byly dány do provozu v letech 1938 a 1939. Vyřazeny byly v roce 1953, kdy byly prodány do Plzně. Všech 5 vyrobených trolejbusů 2Tr jezdilo v Praze. Tatra 400 – Trolejbus T 400 se stal nejvíce zastoupeným typem trolejbusů v Praze. Dodáno jich bylo celkem 136 kusů, k nimž se musí přičíst dalších 8 vozů, které byly zakoupeny jako ojeté z Mostu. Série I.A, I.B, II.A a II.B – První vozy tohoto typu byly zařazeny do provozu v roce 1948 a poslední byly vyřazeny roku 1968. Série I. se lišila od série II. pouze v detailech. Rekonstrukce série II.B proběhla v roce 1956 a měla přiblížit tento typ parametrům připravovaného vozu T 401. Vůz dostal nový motor a byl určen ke zkouškám před nákupem vozů Tatra 401 a Škoda 9Tr. Série III.A a III.B byly dány do provozu v roce 1953 a vyřazeny roku 1972. Tyto vozy obsahovaly konstrukční změny oproti předchozím řadám, jednalo se o úpravy čistě technického rázu, na základě zkušeností s vozy již osvědčenými. Realizován byla rovněž i prototyp IV. série, který poprvé vyjel na pražské ulice v roce 1955 a vyřazen z provozu byl v roce 1968. Oproti III. sérii měl tento vůz zlepšené jízdní vlastnosti a nové odpružení a tlumiče a zásluhou toho se zvýšil komfort pro cestující. Tatra 401 (prototyp) – Tento trolejbus byl zařazen do provozu v roce 1958 a vyřazen o tři roky později. Škoda 8Tr – Tento typ trolejbusů byl dán do provozu jako poslední v roce 1960, vyřazen pak byl s definitivním zánikem trolejbusové dopravy v metropoli v roce 1972. Celkem bylo do Prahy dodáno 35 vozů 8Tr.

Vozovny a dílny Vozovna Střešovice: Postavena v roce 1909 pro tramvaje. Trolejbusy zde byly deponovány mezi roky 1936 a 1959. Trolejbusy zde měly vyhrazena místa k stání v první lodi, na místě zrušených kolejí 1 a 2. Provoz zde byl současně s tramvajemi. Dnes je vozovna Střešovice využívána jako Muzeum MHD. Vozovna Smíchov (dnešní ulice Na Valentince): Vozovna byla postavena v roce 1915 pro tramvaje. Jejich provoz zde byl zrušen v roce 1937. Provoz trolejbusů zde byl od roku 1939 do roku 1972. Tato vozovna byla nejdéle sloužícím objektem pro deponování trolejbusů. Dnes slouží k jiným účelům. Vozovna Královské Vinohrady: Postavena v roce 1897 pro tramvaje. Jejich provoz zde byl ukončen v roce 1934. Trolejbusy odtud jezdily v letech 1949 až 1955. Provoz zde byl ukončen, protože vznikly Garáže Vršovice. Vozovna Libeň: Postavena v roce 1896 pro Křižíkovu trať Praha – Libeň – Vysočany. Provoz tramvají byl zrušen v roce 1951 a provoz trolejbusů zde byl zahájen již v roce 1952 a zrušen byl v roce 1965. Vozovna Vršovice: Postaveny v roce 1955 pro trolejbusy jako jediné garáže určené speciálně pro trolejbusy. Byly to dvoulodní garáže dlouhé 118,4 m. Provoz trolejbusů byl zde ukončen v roce 1968. Po trolejbusech odsud jezdily autobusy, které tam jsou dodnes deponovány. Vozovna Dejvice: Postaveny v roce 1932 pro autobusy. Trolejbusy zde byly od roku 1953 do roku 1959 souběžně s autobusy. V těchto garážích se prováděla Těžká údržba trolejbusů a Generální opravy trolejbusů. Od roku 1955 zde byla i lakovna trolejbusů. Vozovna Košíře: Postavena v roce 1902 pro tramvaje, které odtud jezdily do roku 1937. Trolejbusy zde jezdily mezi roky 1958 a 1972. Prováděla se zde Těžká údržba trolejbusů a Generální opravy trolejbusů.

Pomníky pražským trolejbusům

náhled|Pomník ve formě zastávky v bývalé smyčce Orionka Při příležitosti 50. výročí ukončení provozu první trolejbusové trati v Praze (Svatý Matěj – Vozovna Střešovice) byl v červenci 2009 v Dejvicích v Šárecké ulici poblíž domu čo. 38 instalován památník pražským trolejbusům. Je tvořen dvěma původními renovovanými sloupy a nově zavěšeným převěsem s krátkou částí trolejového vedení.