L’ancien tramway de Nantes est le premier réseau de tramway de la ville de Nantes. Il a existé entre 1879, date de mise en service de la première ligne, et 1958, date de fermeture définitive du réseau.
Nantes a été la première ville de France à se doter d'un système de tramway à propulsion mécanique, les autres réseaux étant constitués de tramways tirés par des chevaux. Les premiers trams nantais fonctionnent à l'air comprimé, et le réseau est progressivement électrifié à partir de 1913.
La toute première ligne, inaugurée en 1879, rencontre un succès immédiat. Le réseau se développe jusqu'aux années 1930. À son apogée, il comprend 20 lignes et dessert tous les quartiers de la ville. Les automotrices jaunes deviennent un symbole durable de la ville de Nantes. Le tramway nantais, connu pour être bondé et pour les dangers qu'il entraîne, est familièrement surnommé le « péril jaune ».
Le réseau , très endommagé par les bombardements de la Seconde Guerre mondiale. Les lignes sont peu à peu remises en service après la guerre puis remplacées par des autobus, jusqu'à l'arrêt définitif du tram en 1958. Il faut ensuite attendre pour qu'un nouveau tramway circule à nouveau dans l'agglomération nantaise.
Histoire Prémices thumb|Gravure d'une motrice Mékarski expérimentée à Paris en 1875. La ville de Nantes s'est dotée d'un premier système de transport en commun dès 1826, quand l'homme d'affaires Stanislas Baudry y a fondé une compagnie d'omnibus à chevauxL’Histoire des transports à Nantes pages 17 à 20. Parallèlement, les tout premiers réseaux de tramways se développent aux États-Unis dans les années 1830 ; ils sont alors tirés par des chevaux. Les tramways hippomobiles apparaissent ensuite en France à partir des années 1870.
À Nantes, des industriels demandent en vain des concessions à la municipalité pour construire un réseau de tramways à chevaux. Les autorités ne sont pas favorables pour des questions d'hygiène, les rues nantaises étant déjà souillées par les chevaux employés pour les omnibus.
En 1875, le maire Charles Lechat, propose la construction d'un tramway mécanique, considéré comme plus propre. Une concession est accordée l'année suivante à l'entreprise parisienne "Société des moteurs à air comprimé", qui possède les brevets de l'ingénieur Louis Mékarski.
Ce dernier avait inventé en 1873 une machine fonctionnant grâce à de l'air comprimé, permettant de faire avancer des tramways sans fumée et sans bruit. Nantes est la première ville à adopter l'invention de Mékarski.
La Compagnie des tramways de Nantes (CTN) est alors créée le , chez maître Dufour, notaire à Paris, pour en assurer l'exploitation. Le est déclaré d'utilité publique un réseau de tramway à traction mécanique. Le premier président du conseil d'administration est un ancien colonel du génie et polytechnicien Jacques Philippe Henri Usquin. Louis Mékarski en personne est nommé directeur technique de la CTN.
Construction des premières lignes thumb|right|Plan des lignes de tramway, indiquant les principaux arrêts, et les grandes étapes de construction du réseau. Les travaux de la première ligne sont lancés en 1877. Celle-ci va sur un axe est-ouest de la gare de la Bourse, près de la place du Commerce jusqu'à Doulon. Elle longe la Loire et dessert la place du Commerce, la place du Bouffay et la gare d'Orléans, principale gare de la ville.
L'inauguration a lieu le . Le nouveau tramway fait sensation. Environ l' empruntent lors de son premier jour. Le succès des tramways Mékarski est tel qu'au début de l'exploitation, la compagnie se voit obliger de mettre en service les dimanches et jours de fêtes deux rames constituées de deux voitures à impériales de chacune, tractées par des locomotives sur la ligne des quais, conformément à une décision préfectorale de Jean-Pierre Rault, ouvrage cité en bibliographie, page 35.
La ligne est prolongée l'année suivante jusqu'au passage à niveau de Chantenay, permettant de desservir cette commune et son port industriel sur la Loire. Elle suit sur une bonne partie de son itinéraire le quai de la Fosse, artère très passante qui est déjà empruntée par le train et par les omnibus.
Une deuxième ligne est ouverte en 1888, cette fois sur un axe nord-sud. Elle relie la place du Commerce à Pirmil au sud de la Loire. Nommée « ligne des ponts », elle dessert ainsi le sud-Loire, et aussi les diverses îles existantent à Nantes avant les comblements des années 1920-1930. Elle passe ainsi par l'île Feydeau, l'île Gloriette ou encore l'île de la Prairie-au-Duc. La ligne dessert notamment la gare de l'État, deuxième plus grande gare de Nantes à l'époque, et située sur la Prairie-au-Duc.
Les travaux se poursuivent avec l'ouverture en 1890 d'une ligne reliant le centre-ville à la route de Rennes. Celle-ci commence dans le bas de la rue de Strasbourg, où elle se raccorde à la première ligne, puis elle remonte vers les faubourgs, empruntant l'actuel boulevard Schuman. Face au succès du tramway, le réseau d'omnibus perd du terrain et finit par disparaître en 1898.
Au tournant du , plusieurs lignes supplémentaires voient le jour, desservant les faubourgs et reliant le centre aux entrées de ville. La ligne remontant vers la route de Paris est inaugurée en 1897, celle descendant vers la route de Clisson au sud de la Loire est ouverte en 1901, et la ligne allant vers la route de Vannes est mise en service en 1903.
En 1905, le réseau totalise , et il atteint les en 1911. Il transporte alors de voyageurs annuels.
Électrification
thumb|upright=2|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Nantes, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1875 à nos jours. thumb|Tramway électrique à la station du haut de la route de Rennes. Les voitures à air comprimé, malgré leur succès initial, s'usent rapidement. En 1899, quelques nouveaux tramways sont introduits pour renouveler la flotte. Alors que les premiers trams étaient rouges, ceux-ci sont jaunes, et l'entrée ne se fait plus par l'arrière, mais latéralement. Les usagers attendent cependant un changement plus radical, et la municipalité s'intéresse bientôt à un nouveau tramway fonctionnant à l'électricité. Récemment élu, c'est le maire Paul Bellamy qui annonce l’électrification du réseau le .
L'électrification du réseau nécessite la construction d'un nouveau dépôt à la Morrhonnière, et surtout, il faut installer des fils électriques à travers la ville. Des arbres sont abattus, des poteaux sont plantés dans le sol, et des rosettes sont fixées sur les façades pour soutenir les câbles. Ces travaux rencontrent une certaine opposition de la part de la population.
Les à air comprimé qui étaient alors en service tramwayinfo.com – Nantes sont remplacés à partir de 1913 par des tramways électriques que l'on surnomma bientôt le « Péril jaune »Expression également employée pour l'ancien tramway de Brest en raison de la couleur des véhicules et des risques d’accidents liés à une surfréquentation chronique due à son succèsLes du tramway nantaisSaint-Joseph et le « Péril jaune » par Louis Le Bail, 28 octobre 2010.
En 1914, 49 % du réseau est électrifié et l'année suivante 84 %. Les derniers tramways à air comprimé sont retirés du service en 1917 AMTUIR Nantes 1917.
Déclin et disparition thumb|Un autobus Chausson AP2.50 (ici de Grenoble), modèle qui a remplacé le tramway nantais dans les années 1950. Les dernières expansions apportées au réseau sont faites au début des années 1930. Une ligne à concession départementale relie Pont-Rousseau au lieu-dit des Trois-Moulins, sur la commune de Rezé, en 1930 et en 1932, la ligne de la route de Vannes est prolongée jusqu'à Longchamp.
Cette année-là, le tramway nantais est à son apogée, disposant d’un réseau de desservant bien distincts. Le déclin commence avec la Seconde Guerre mondiale, car les bombardements alliés détruisent une partie du réseau. À la Libération, le tramway est totalement hors-service, car le réseau électrique ne fonctionne plus. De plus, avant de quitter Nantes, les Nazis ont fait sauter les ponts, et le Sud-Loire est isolé du reste de la ville.
Après la guerre, à l'heure de la reconstruction, le tramway est considéré comme un frein au développement de la circulation automobile.Les rails gênent les voitures, et les voyageurs ralentissent le trafic.
En 1946, les autorités décident de supprimer le tram en centre-ville, dans les rues les plus étroites, et de le remplacer par l'autobus. Les rails de la rue d'Orléans sont retirés dès 1946, et en 1953, la nouvelle aubette des autobus de la place du Commerce est construite.
La plupart des lignes sont néanmoins reconstruites après la guerre, car on prévoit encore d'utiliser le tramway pendant quelques années. Un projet de trolleybus est également dessiné entre Chantenay et Pirmil en 1947, mais ne voit jamais le jour faute de fonds suffisants.
L'autobus, introduit en 1951, devient le nouveau symbole du dynamisme des transports nantais. Le , le tramway circule une dernière fois sur la ligne « Pont du Cens - Saint-Joseph », victime de la concurrence de l'automobileHistorique du tram de Nantes sur le site du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux.. Le dernier trajet fait l'objet d'un reportage téléviséOuest en mémoire (Ina) - Dernier voyage du tramway à Nantes.
Réseau Configuration thumb|Plan de l'ancien réseau (en violet) superposé au réseau de tramway contemporain. vignette|right|Tramways Mékarski au croisement de la rue de Strasbourg et de la rue du Général-Leclerc-de-Hauteclocque, en direction de la Cathédrale Le réseau du tramway est construit en étoile, autour d'un point central situé sur la place du Commerce. À son apogée, le réseau comprend treize terminus principaux. La plupart sont situés au nord de la Loire, et se trouvent dans un sens anti-horaire : à Doulon, à Saint-Joseph de Porterie, à la Morrhonnière, au Pont-du-Cens sur la route de Rennes, à Longchamp sur la route de Vannes, à Monselet, sur la place Zola et à la gare de Chantenay.
Au sud de la Loire, les lignes arrivent par le pont de Pirmil, vont jusqu'à Pont-Rousseau, Sèvres et au Lion-d'Or sur la route de Clisson. Une ligne à concession départementale prolonge en outre le réseau de Pont-Rousseau aux Trois-Moulins sur la commune de Rezé. Un terminus dessert aussi, sur l'actuelle île de Nantes, la gare de Nantes-État.
Le centre-ville est parcouru par un réseau dense, avec des stations place du Commerce, place Royale, place Graslin, au Pont-Morand, rue de Strasbourg, à l'hôtel de ville, place Saint-Pierre, place Foch, place Bretagne, à la Poissonnerie sur l'île Feydeau, etc.
L'est de la ville, sur la rive gauche de l'Erdre, est desservi par deux grandes lignes,
-l'une suivant la route de Paris depuis la place Maréchal-Foch jusqu'à la gare de Saint-Joseph en empruntant les actuels rue Maréchal-Joffre, rue du Général-Buat et boulevard Jules-Verne ;
-l'autre suivant pour partie le tracé de l'actuelle ligne 1 du réseau de tramway moderne, reliant la place du Commerce à la gare de Nantes, le long du boulevard de Stalingrad, puis remontant vers Doulon en suivant le boulevard Ernest-Dalby puis redescendant boulevard de Doulon jusqu'à la gare de Doulon.
L'ouest de la ville, sur la rive droite de l'Erdre, est la partie la plus finement desservie.
Une ligne, correspondant en partie au tracé de l'actuelle ligne 2, remontait du Cours des 50-Otages jusqu'à la Morrhonnière, en passant par Saint-Félix et le boulevard Michelet.
Une autre remonte le long de la route de Rennes jusqu'au Pont-du-Cens, empruntant l'actuelle rue Paul-Bellamy et l'actuel boulevard Robert-Schuman.
Une ligne secondaire reliait aussi la Morrhonnière au rond-point de Rennes.
Une ligne allant jusqu'au croisement de la route de Vannes et du boulevard de Longchamp suivait en grande partie le trajet de la ligne 3 actuelle, en passant par la place Viarme et les Hauts-Pavés.