Un cargo polyvalent, aussi appelé cargo de divers, est un navire de charge (ou cargo) destiné au transport de marchandises. Contrairement aux porte-conteneurs ou aux vraquiers par exemple, ils sont peu spécialisés et sont plutôt caractérisés par leur polyvalence : ils emportent des marchandises diverses, emballées ou non, en sacs, en vrac, en conteneurs, des voitures, des produits manufacturés, etc. ainsi que des marchandises emballées dans des formats non conventionnels (, en anglais, par exemple les rouleaux de papier ou les caisses) et des marchandises transportées à l'unité (néo-vrac, neo-bulk en anglais, par exemple les voitures ou les grumes).
Ces navires se situent dans la continuité des navires marchands de la marine à voile comme les clippers ; ils ont inclus les cargos produits en série comme les Liberty ships de la Seconde Guerre mondiale ainsi que les cargos mixtes qui transportaient également des passagers. S'ils ont cédé le pas aux navires plus spécialisés depuis les années 1970, et en particulier aux porte-conteneurs, (voir détails au chapitre Flotte mondiale) ; ils sont très utilisés dans les pays en développement.
Historique
Le cargo polyvalent est historiquement le premier type de navire de commerce, puisque les navires devaient pouvoir emporter tout type de marchandise. C'était entre autres le rôle des grands voiliers de commerce jusqu'au . Sur ces navires, l'espace alloué au cargo était divisé en plusieurs cales, permettant une meilleure répartition des poids, l'isolement des cargaisons de dangereux et une meilleure organisation. Ce principe a été repris par la suite sur les navires à moteurs.
La première spécialisation apparaît avec un pétrolier de 1886, le Glückhauf. Par la suite, de nombreux navires spécialisés seront conçus, pour le transport de vrac solide ou liquide, de cargo roulant, de conteneurs, etc. C'est à partir du début du que l'on commence à parler de cargo polyvalent par opposition aux navires spécialisés.
La quintessence du cargo polyvalent est illustrée par les Liberty ships, construits durant la Seconde Guerre mondiale. Avec une conception relativement simple et un armement sommaire, ils transportèrent du matériel militaire et des hommes des États-Unis en Europe et dans le Pacifique. Les années 1950 forment l'apogée du cargo polyvalent, qui domine alors la plupart des routes.
À partir des années 1950 et la standardisation des conteneurs, la spécialisation s'accroît, pour des raisons d'efficacité mais aussi de sécurité (par exemple, la perte du Pamir était due à un déplacement de la cargaison, moins probable avec un vraquier). Les cargos polyvalents classiques dominent encore les lignes régulières et le tramping pendant les années 1960 et 1970, mais la crise pétrolière des années 1970 ouvre la voie aux porte-conteneurs plus rapides.
Les cargos polyvalents ne disparaissent pas, bien au contraire, mais s'adaptent en incluant la possibilité d'entreposer des conteneurs sur le pont voire dans les cales ; certains peuvent aussi embarquer du vrac solide dans leurs cales. De nombreuses améliorations y sont encore apportées actuellement, ainsi les cales peuvent elles abriter plusieurs ponts intermédiaires dont les planchers composés de plaques mobiles peuvent être déployés en fonction des besoins.
Utilisation actuelle Flotte mondiale
En 2002, on comptait environ cargos polyvalents de plus de de jauge brute, représentant un port en lourd total de 78,5 millions de tonnes ; en proportion, ces navires représentaient 37,2 % de la flotte marchande mondialeLloyd's Register of Shipping, World Fleet Statistics, 2002, Londres.. À titre de comparaison, les pétroliers ne représentaient que 24 % des navires de commerce et les vraquiers 15 %. Cependant, pour ce qui est du tonnage, les cargos polyvalents ne forment que 10,9 % de la flotte mondiale, contre 42 % pour les pétroliers et 34 % pour les vraquiers à la même période. Cependant, dans les pays en développement, les cargos polyvalents restent les principaux navires. La flotte de ces navires grandissait de 7 % environ au cours de la période 1993-1997, plus vite que les pétroliers (2 %) et vraquiers (5 %) mais moins vite que les porte-conteneurs (11 %). La taille moyenne des cargos polyvalents était de .
Le principal armateur est le Panama avec navires enregistrés au , pour un port en lourd de 11,6 millions de tonnesUnited Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport 2005, United Nations, 2005. Suivent la Chine et les Bahamas avec 6,53 millions de tonnes, les Pays-Bas (3,63 millions de tpl), Malte (3,42), la Russie (3,39), la Norvège (3,32), Saint-Vincent-et-les-Grenadines (3,28), Antigua-et-Barbuda (3,04). Les six principaux pavillons de complaisance (soit Panama, le Liberia, les Bahamas, Malte, Chypre et les Bermudes) possédaient à cette date cargos polyvalents soit 25,2 millions de tonnes de port en lourd.
L'âge moyen de la flotte des cargos polyvalents est assez élevé, de en 2005 (valeur la plus élevée par rapport aux autres types de navires), avec 56 % des naviresLes pourcentages de cette section sont exprimés en port en lourd. ayant plus de ; l'âge moyen d'un navire arrivant à la démolition était de , contre pour les vraquiers. Cet âge n'a cessé d'augmenter durant la dernière décennie. Une centaine de nouveaux navires est commandée chaque année, contre 200 à 300 au milieu des années 1990 ; mais la flotte actuelle reste en surcapacité d'environ 0,7 million de tpl, soit 1,6 % de la flotte. Le prix moyen d'un cargo polyvalent neuf de tourne autour de 20 millions de dollars.
Nombre de cargos polyvalents et mixtes selon leur pavillon en 2007 Nombre de navires d'après le CIA World Factbook, édition 2007 site Web ; Port en lourd d'après l'UNCTAD.Pour les pays armant plus de 30 navires ; le port en lourd est indiqué en milliers de tonnes Nombre de cargos polyvalents et mixtes selon leur pavillon en 2007 (1/3) Pays Navires Port en lourd Panama Chine 778 Russie 750 Antigua-et-Barbuda 598 Indonésie 509 Cambodge 447 ? Saint-Vincent-et-les-Grenadines 366 Pays-Bas 359 Malte 358 Turquie 289 Bahamas 284 Norvège 274 Chypre 233 Corée du Sud 217 Belize 206 Viêt Nam 202 Italie 195 Corée du Nord 181 Géorgie 179 740 Japon 179
Nombre de cargos polyvalents et mixtes selon leur pavillon en 2007 (2/3) Pays Navires Port en lourd Grèce 175 437 Ukraine 157 679 Thaïlande 151 États-Unis 149 Saint-Christophe-et-Niévès 138 130 Hong Kong 128 Royaume-Uni 123 Philippines 121 Malaisie 107 712 Gibraltar 105 627 Danemark 103 397 Syrie 93 525 Singapour 88 Comores 86 368 Allemagne 85 521 Liberia 84 Inde 82 288 Canada 73 100 Antilles néerlandaises 71 ? Honduras 70 361
Nombre de cargos polyvalents et mixtes selon leur pavillon en 2007 (3/3) Pays Navires Port en lourd Île de Man 66 ? Suède 64 Espagne 62 282 Îles Marshall 53 ? Iran 51 726 Mongolie 50 ? Finlande 42 358 Sierra Leone 39 14 Croatie 38 157 Égypte 38 341 Tuvalu 38 242 Portugal 37 192 Slovaquie 36 234 Azerbaïdjan 34 113 Barbade 33 163 Brésil 33 304 Estonie 33 24 France 33 224 Bangladesh 30 379 Total mondial
Cargaisons et navigations
Les cargos polyvalents sont employés dans deux types de commerce, à la fois sur les lignes régulières (les « navires de ligne ») et en tramping, à la différence des navires plus spécialisés qui naviguent généralement dans un de ces deux modes seulement. En tramping, ces navires embarquent le plus souvent des cargaisons homogènes de produits en vrac, comme des granulats emballés, des grumes, des rouleaux de papier, des produits de l'industrie métallurgique (barres, tuyaux, ferraille…), et diverses autres marchandises en petites quantités en vrac. Les navires en tramping se retrouvent partout dans le monde ; ce mode d'affrètement se maintient toujours actuellement.
Les navires sur lignes régulières se retrouvent principalement sur les lignes Nord-Sud (entre l'Europe, l'Amérique du Nord et le Japon d'une part, et l'Amérique latine, l'Afrique et l'Asie continentale d'autre part) et les lignes Sud-Sud (entre les pays en développement ou émergents eux-mêmes) ; les lignes entre les pays développés sont plutôt réservées aux porte-conteneurs, qui remplacent les cargos polyvalents pour ce mode d'affrètement. Sur des lignes régulières, ces navires embarquent surtout des produits finis de l'industrie comme de l'agriculture, emballés et parfois sur palettes ; ils peuvent aussi très souvent embarquer des conteneurs en pontée.
Les cargos polyvalents sont employés aussi bien sur de petites distances en cabotage côtier que pour des traversées océaniques. Ces navires dominent clairement le cabotage : on trouve (relativement) peu de pétroliers ou rouliers pour petites distances. Le cabotage est répandu en Europe et particulièrement en Allemagne (avec les Küsten-Motorschiff) et en Asie du Sud-Est.
D'après la réglementation Solas, les navires cargos ont le droit de transporter , au-delà ils sont considérés dans une catégorie à part avec des règles assez lourdes (obligation d'avoir un médecin à bord, certains aménagements, etc.). La demande pour les voyages en cargo ayant augmenté récemment, les cargos polyvalents sur lignes régulières comportent généralement des logements pour ; les navires en tramping n'en prennent pas. Les cargos mixtes, qui transportaient à la fois des marchandises et une centaine de passagers (voire 200) sont - sauf exceptions notoires comme le Aranui V conçu spécifiquement pour la desserte des îles de la Polynésie française - une figure du passé : l'espace dévolu aux passagers empiétait trop sur la cargaison.
Description Caractéristiques générales
Les cargos polyvalents sont souvent définis par opposition aux navires spécialisés. En particulier : les vraquiers possèdent de grandes cales sans subdivisions et sont souvent dépourvus de grues ; les porte-conteneurs récents ont des cellules-guides pour les conteneurs, et sont souvent dépourvus de grues ; les rouliers chargent la totalité ou presque de leur cargaison de façon roulante ; les navires frigorifiques n'emportent le plus souvent que des produits réfrigérés ; les transporteurs de colis lourds disposent de moyens spécialisés (grues puissantes, pont renforcé, etc.). Mais les cargos polyvalents peuvent aussi disposer de certains de ces moyens (grues plus puissantes, guides à conteneurs, prises pour conteneurs réfrigérés…) mais cela ne constituera pas l'essentiel de leurs équipements. Pour les navires de petite taille, la différence peut être plus difficile à établir, notamment pour les feeders (petits porte-conteneurs affrétés au cabotage) et les mini-vraquiers à cale unique.
Le principal aspect caractérisant ces navires est leur flexibilité : ils peuvent embarquer et débarquer, par leurs moyens propres de levage (grues, mâts de charge), la plupart des types de cargaisons solides, dont les marchandises en conteneurs (de différentes tailles, même non standard), les colis relativement lourds ou encombrants, les cargaisons roulantes (quitte à les lever ou à convertir un espace en pont roulant), les marchandises en vrac, emballées en sacs, ballots, caisses, palettes, les marchandises neobulkNeobulk désigne les marchandises transportées intégralement à l'unité comme les voitures ou les grumes ; source.… Les marchandises liquides peuvent être aussi transportées dans des conteneurs-citernes. Ils contribuent ainsi au bon ravitaillement de certains ports dépourvus d'infrastructures modernes.
Tailles, vitesses