Un porte-conteneurs ou porte-conteneurOrthographe recommandée par les rectifications orthographiques du français en 1990. est un navire de charge destiné au transport de conteneurs à l'exclusion de tout autre type de conditionnement de marchandises. Apparu dans les années 1970, le porte-conteneurs est maintenant le principal mode de fret maritime dans les ports de commerce. Il fait partie intégrante du commerce mondial. La taille sans cesse croissante de ces navires crée de nombreux problèmes architecturaux et portuaires. Les armateurs cherchent aussi à diminuer l'empreinte carbone et écologique de leurs navires par divers moyens (biocarburants, agrocarburants, voiles, logiciels d'optimisation des trajets en fonction du courant et du vent, nouvelles motorisations (projet de méga-porte-conteneurs à propulsion nucléaire qui a été présenté en 2025 en Corée du Sud)).
Terminologie Le mot « porte-conteneurs » est une traduction directe de l'anglais container carrier, qui est devenu plus tard container ship. Il existait l'appellation « navires porte-cadres » dans les années 1960, maintenant désuète. Ils sont souvent abrégés en PC, et surnommés « porte-boîtes ».
Dans le transport maritime, on trouve les abréviations UCC pour Universal Container Carrier (porte-conteneurs universel, les plus courants) et FCC pour Fully Cellular Containership (porte-conteneurs à cellules, utilisées pour guider les conteneurs lors du chargement ; cas des plus grands).
Histoire Le développement des porte-conteneurs est récent : pendant longtemps le transport de produits divers s'est fait à l'aide de cargos. Les années 1970 ont vu le développement des échanges commerciaux entre les différents continents. Les porte-conteneurs ont répondu à ce besoin de transport en offrant une modularité et une flexibilité importantes, notamment avec l'automatisation des moyens de levage dans les ports.
vignette|MSC Daniela (ancien type de 1972). vignette|L’Umm Salal de l'United Arab Shipping Company, un porte-conteneurs récent (2011) d'une capacité de chargement de EVP.
Le conteneur naît en 1956 aux États-Unis avec le pétrolier reconstruit Ideal X de la Pan-Atlantic Steamship, quand le transporteur McLean Trucking Co. commence à expédier des remorques de camions sans leur châssis entre New York et Houston. En tant que chauffeur, il lui arrive de s'impatienter dans les ports quand il livre ou vient chercher des marchandises. Il lui vient alors l'idée de réunir les colis, jusqu'ici manutentionnés un par un, dans une boîte qui passerait directement du navire au camion. Pour éviter les réglementations différentes selon les États lors du transport Nord-Sud des États-Unis, le transporteur décide de passer par la mer, invente le conteneur et acquiert une compagnie maritime. En 1960, Mac Lean crée la société d'armement Sealand Corporation (sea-land) pour bien exprimer le caractère intermodal de son concept.
Ce moyen de transport conquiert rapidement le monde entier et les raisons de ce succès sont évidentes : la simplicité du système, son caractère multimodal, une bonne garantie contre les risques de vols ou d'avaries et la standardisation mondiale dont il fait l'objet. En 1961, l'ISO fixe les dimensions d'une série de conteneurs (la série 1, ISO 668) à 8 pieds de large sur 8 pieds de haut, et des multiples de 10 pieds de longueur. Les dimensions les plus fréquentes, 20 et 40 pieds s'imposent, le TEU (twenty foot equivalent unit) ou EVP (équivalent vingt pieds) est né.
En 1967, la Compagnie générale transatlantique met en service le Suffren et le Rochambeau. Les cales de ces cargos sont aménagées pour transporter des conteneurs. À partir de 1968 commence la mise en place des lignes de transport par conteneurs les plus importantes : c'est d'abord la ligne nord-atlantique entre la côte est des États-Unis et l'Europe, puis à partir d'octobre 1968 la ligne transpacifique entre le Japon et la côte ouest des États-Unis. C'est à ce moment que la compagnie Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) met en service le premier porte-conteneurs jamais construit, le Hakone Maru. En 1969 se met en place la ligne Europe - Australie/Nouvelle-Zélande suivie fin 1971 de la ligne Europe - Extrême-Orient, puis en mai 1977 Europe - Afrique du Sud ainsi qu'Europe - Caraïbes/golfe du Mexique. En 1981, c'est au tour de l'itinéraire Afrique du Sud - Extrême-Orient (Safari service). Désormais les principales lignes de transport sont converties au conteneur.
Les premiers porte-conteneurs intégraux français sont armés en 1973 par la Compagnie des messageries maritimes : ce sont le Kangourou et le Korrigan. Ce dernier a une capacité de chargement de . Il est à l’époque le plus grand au monde. À partir de 1984, la compagnie Evergreen Marine de Taïwan crée le premier service « tour du monde » via le canal de Panama et celui de Suez avec respectivement douze navires dans chaque sens, mais cette desserte est abandonnée en 1999 car les lignes de type point A - point B sont plus efficaces. La même année, une tentative similaire de la compagnie United States Lines avec douze navires de la classe American New York échoue également après six mois, l'armateur ayant fait faillite. La ligne de porte-conteneurs la plus longue aujourd'hui est celle de la compagnie Maersk Sealand qui dessert sur quinze semaines la côte est des États-Unis, la Méditerranée, le canal de Suez, Singapour, Hong Kong, Taïwan, la côte ouest des États-Unis, puis retour par le Japon et les étapes précédentes.
Les conteneurs de 20 et 40 pieds de longueur, 8 pieds de largeur et 8 pieds de hauteur se sont imposés au niveau international. L'ancien format de 35 pieds introduit par Sealand a disparu, on trouve aujourd'hui de plus en plus de conteneurs de 40 et 45 pieds high cube (8 pieds 6 pouces de hauteur) ; à l'intérieur des États-Unis on trouve même des conteneurs de 53 pieds qu'autorise la longueur des châssis de remorque aux États-Unis (contrairement à l'Europe). Le conteneur est devenu aujourd'hui le mode de transport idéal pour le porte-à-porte.
Un modèle de très grand porte-conteneurs () nucléaire a été présenté en par HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE). Le réacteur à eau légère serait doté d'un blindage antiradiation recouvert d'inox marin. Plus petit que la motorisation Diesel nécessaire à un tel navire, il est présenté comme apportant un gain de place (dont en supprimant les systèmes d'échappement et les réservoirs de carburant). HD KSOE dit vouloir créer un modèle d'affaires avant 2030, pour contribuer à réduire les émissions de carbone du transport maritime ( de t/an combustibles fossiles par an) pour des navires neutres et carbone vers 2050. Au lieu d'utiliser un cycle à vapeur traditionnel pour produire de l'électricité alimentant un moteur, ici le système exploiterait du dioxyde de carbone à l'état supercritique [c'est-à-dire maintenu au-delà de sa température (31,1 °C) et à pression critiques (73,8 bar)], comme fluide acidifiant, mais incombustible et stable, pour transporter et convertir, avec un meilleur rendement, la chaleur du réacteur en énergie mécanique.
Utilisation actuelle Le développement du transport par conteneurs a suivi le développement du commerce intercontinental des produits manufacturés des trois dernières décennies, et plus récemment la très forte croissance chinoise. Ainsi le transport par conteneur connaît une croissance de 6 % par an depuis 2002.
En 2005, on estime qu'il y eut de voyages de conteneurs dans le monde dont : près de 30 % dans la zone du Sud-Est asiatique (Chine, Japon, Corée, Singapour et Indonésie) ; 16 % entre l'Asie et la côte ouest américaine ; 12 % entre l'Asie et l'Europe ; 5 % entre l'Europe et l'Amérique du Nord.
Les porte-conteneurs utilisent des conteneurs de . Ce sont des conteneurs de taille standardisée, d'environ de long. Beaucoup transportent de plus en plus des conteneurs de , et peuvent souvent prendre des conteneurs high cube, d'une hauteur de au lieu de .
Les porte-conteneurs peuvent être de différentes tailles. Les plus petits, d'une longueur de l'ordre de la centaine de mètres, sont des navires de ravitaillement () : ils transportent une centaine d'équivalent vingt pieds le long des côtes et des estuaires.
La majorité des porte-conteneurs actuels transportent entre 500 et , pour une longueur comprise entre 100 et , et une vitesse de 15 à : ce sont des navires avec une vitesse maximale relativement haute. Au milieu de l'année 2008, une crise a commencé : il y a un excédent de navires et de capacités de transport. Les frais de carburant sont élevés ; beaucoup d'armateurs décident de réduire la vitesse de leurs navires ().
Les plus gros porte-conteneurs réalisent des liaisons commerciales entre différents continents voire des liaisons autour du monde. La capacité des plus gros porte-conteneurs a quasiment triplé depuis les années 2000. Au début des années 2000, celle-ci était d'environ ; puis à partir de 2006, des bateaux de sont apparus. Dénommés post-Panamax (c'est-à-dire qu'ils ne respectent pas la taille maximale pour le passage du canal de Panama); ils atteignent maintenant une longueur de , une largeur de , une vitesse maximale de pour une puissance de . Parmi les plus gros porte-conteneurs au monde en 2025 on compte par exemple l'OOCL Zeebruggee mis en service en 2023, d’une capacité de ou le MSC Loreto mis en service en 2024 (capacité ). Ces navires ont une largeur leur permettant de recevoir 24 rangées de conteneurs. Ils sont capables de transporter en moyenne en hauteur et ont une longueur suffisante pour loger pour des conteneurs de (soit pour deux conteneurs de , ce qui représente un total de de pour la longueur). vignette | gauche | upright=1.6 | OOCL_Zeebrugge, l’un des plus grands porte-conteneurs naviguant à ce jour, ). vignette | upright=1.2 | MSC Loreto, d’une capacité de ).
Variantes Derrière une apparence relativement simple (des boîtes empilées dans la coque), ces navires présentent une certaine diversité architecturale, et des problèmes spécifiques, en particulier pour les grands navires.
On distingue différents types de porte-conteneurs.
Les petits porte-conteneurs côtiers Un concept unique s'est imposé depuis les années 1990, avec une superstructure courte à l'arrière au-dessus de la salle des machines, une longue cale unique avec de multiples écoutilles pour plus de flexibilité, et des conteneurs sur ces écoutilles sur quatre à huit niveaux.
Les grands porte-conteneurs Avec l'augmentation de la taille, une solution couramment choisie est de ne pas avoir de pont, les conteneurs étant entreposés du fond de la cale à ciel ouvert. La superstructure est souvent décalée aux ¾ arrière, où elle peut occuper une longueur minimum. Les conteneurs sont entreposés sur 15 à . Ces navires possèdent une double coque, de deux mètres d'épaisseur.
Les navires post-Panamax La taille ne cesse d'augmenter mais reste limitée : la largeur est souvent imposée par les grues des ports, et le tirant d'eau par la profondeur des ports accessibles. Les plus grands résultent d'un compromis entre la vitesse (lignes fines et hydrodynamiques) et le nombre de conteneurs embarqués (demandant un plus grand volume).
Les navires multifonctions Il est souvent souhaitable que des navires d'autres types (vraquiers, Ro-ros…) puissent emporter des conteneurs. Dans ce cas, les écoutilles sont renforcées ou agrandies, et des cellules-guides sont ajoutées ; l'avantage reste faible si le port est mal équipé pour décharger les deux types de cargo en même temps.
Opération vignette|70 jours dans la vie d'un porte-conteneurs, fin 2017. Flotte mondiale La flotte mondiale comprend à la fin de l’année 2021. Elle était de au début de l'année 2006« United Nations Conference on Trade and Development », Review of Maritime Transport 2006, United Nations, 2006 . Sa capacité totale est de d'EVP. La taille moyenne, en constante augmentation, se situe aux alentours de par porte-conteneurs.