Le est une ancienne ligne de chemin de fer d'intérêt local français reliant Meaux, chef-lieu de Seine-et-Marne (Île-de-France), à Dammartin-en-Goële.
À voie métrique, la ligne a fonctionné en service public du 1911 au 1938, puis la section de Meaux à Saint-Soupplets a servi d'embranchement particulier pour une vingtaine d'années encore. La traction est assurée par des locomotives à vapeur et par des autorails entre 1924 et 1937. Propriété du département de Seine-et-Marne, le tramway de Meaux à Dammartin est exploité par des concessionnaires privés, sauf pendant la période de 1921 à 1931, quand il est provisoirement géré par une administration de séquestre sous la direction des Ponts et Chaussées.
L'ensemble de l'infrastructure ferroviaire a été neutralisée et le matériel roulant a été vendu à la ferraille en 1939 et 1958 ; ne subsistent que quelques bâtiments-voyageurs en propriété privée.
Tracé La ligne est reliée au grand réseau en deux points : à la gare de Meaux sur la ligne de Paris à Strasbourg et à la gare de Dammartin - Juilly - Saint-Mard sur la ligne de Paris à Hirson, puis elle se termine en antenne à Dammartin-en-Goële.
Le tramway prend son origine à « Meaux-Est », gare qui tient son nom de la gare de la Compagnie des chemins de fer de l'Est (l'actuelle gare de Meaux) sur le parvis de laquelle elle se situe, à l'ouest de la ville de Meaux, et à l'emplacement où se trouve désormais la gare routière. Ce terminus sert uniquement au trafic voyageurs, car le trafic local de marchandises est pris en charge par la gare de « Meaux-Local » (P.K. 0,6) plus au sud, toujours en proximité des installations du grand réseau, et alors que le transbordement s'effectue à « Meaux-Transit » (P.K. 1,0) qui est également le siège des ateliers. Cette vaste gare étant implantée en impasse, la ligne proprement dite ne la traverse pas mais décrit une boucle vers l'ouest permettant de gagner de la hauteur pour franchir les voies du grand réseau par un pont, à la limite des communes de Meaux et Villenoy. La boucle continue après le pont et la ligne du tramway se dirige donc vers le nord, par un tracé proche de l'actuelle R.D. 5 puis de l'actuelle RN 330. Après l'arrêt de Chauconin-Neufmontiers situé en pleins champs, la ligne décrit donc une vaste courbe et va en direction de l'est jusqu'à la halte de « Chaoillouet-Crégy », à laquelle suit un virage de 90° vers la gauche. vignette|La gare de Montgé aux débuts de l'exploitation, encore sans étage. vignette|Tracé de la ligne dans l'avenue de la gare de Saint-Mard ; au fond la gare. Toujours en site propre, la ligne dessert la gare de Penchard à l'est du bourg et gagne bientôt la RN 330 (qu'elle n'a pas encore suivi jusque-là, le tracé de la route ayant subi d'importantes modifications). De la sortie nord du bourg de Penchard jusqu'à la gare de Saint-Soupplets, le tramway est implanté en accotement routier de la RN 330, toujours à droite de la route en venant de Meaux. De l'arrêt nommé « Automne » (P.K. 8,1) d'après la ferme de ce nom (sur la commune de Chambry) jusqu'à la gare de Saint-Soupplets (P.K. 13,9), l'actuel RN 330 se confond donc avec le parcours du tramway. Au passage, est desservie notamment la gare de Monthyon. Celle de Saint-Soupplets est localisée au nord-ouest de la chapelle Saint-Leu. À la sortie de cette gare, l'itinéraire change une troisième fois d'orientation en bifurquant vers la gauche, avec un franchissement de la RN 330 peu avant le débranchement de l'actuelle RD 401. Puis les collines du bois de Saint-Soupplets sont contournées par l'est et par le sud, ce qui signifie en fait que le tramway se rapproche de nouveau de Meaux pendant plus d'un kilomètre : la desserte de Saint-Soupplets a été acquise moyennant un important détour. La ligne traverse la forêt entre l'actuel centre équestre et la ferme « La Chambre Fontaine » à Cuisy. La halte de cette commune (PK. 18,2) ainsi que la gare suivante de Montgé-en-Goële (P.K. 19,9) sont situées au sud des villages respectifs.
Au sud-ouest de Montgé-en-Goële, le tramway rejoint la RD 9 et suit cette route, avec un virage de 90° près de Vinantes, jusqu'à l'entrée est du bourg de Juilly. Bien que la ligne passe derrière les dernières maisons au nord du village, la gare de la localité (P.K. 23,7) est légèrement excentrée au nord-ouest, le long de l'actuelle RD 404, dans l'actuel quartier résidentiel de la Louvière. L'accotement routier prend fin à la Croix noire où le tramway s'éloigne de la route afin de pouvoir franchir la ligne de Paris à Hirson par un pont. À la suite de ce dernier, le tramway s'approche rapidement de la ligne du grand réseau et l'accompagne jusque peu avant la gare de Dammartin - Juilly - Saint-Mard. Ici comme à Meaux, les installations marchandises et voyageurs sont séparées. La gare voyageurs (P.K. 25,7) est située sur la place de la gare et décrit un quart de cercle, afin de pouvoir rejoindre la RD 41b. Alors que la ligne continue en implantation routière sur cette dernière, un embranchement conduit vers la gare de « Saint-Mard Nord » qui est constituée d'installations de transit avec le grand réseau. Toujours sur la RD 41b, la ligne dessert l'arrêt de Saint-Mard (P.K. 26,3) et entreprend son ascension sur la colline de Dammartin-en-Goële. En effet, la gare de « Dammartin-Ville » (P.K. 28,6) à au-dessus du niveau de la mer est située une soixantaine de mètres plus haut que celle du grand réseau. Initialement appelée « Dammartin, place Lavollée », elle se situe à l'emplacement de l'actuelle ruelle du Jard, raccourci entre la RD 41b et la place Lavollée. C'est le terminus pour le trafic de marchandises, car le terminus voyageurs « Dammartin Saint-Jean » (P.K. 29,3) à proximité de l'église Saint-Jean-Baptiste ne comporte que la voie principale s'arrêtant en cul-de-sac. Entre les deux stations de Dammartin, le tramway est établi sur la rue principale de la ville, l'actuelle rue du général de Gaulle12-15.Carte topographique type 1900, 1 : 50 000e, feuille « XXIV-13 Dammartin-en-Goëlle », publiée après 1906 ; consultable sur le Géoportail de l'IGN..
Historique Les préliminaires et la construction de la ligne La ville de Dammartin-en-Goële devait sa prospérité au relais de poste sur la RN 2 de Paris à Maubeuge. Déclassée en RD 401 depuis la construction d'une voie rapide, cet important axe traversait directement le bourg. Avec l'ouverture de la section de Sevran à Villers-Cotterêts de la ligne de Paris à Soissons, en date du 1861, Dammartin obtient une gare. Située sur la commune de Saint-Mard et éloignée de quatre kilomètres du bourg de Dammartin, cette gare ne profite que peu à la ville, et le déclin du commerce provoque une diminution de la population d'année en année. Dès 1864, les élus demandent la construction d'un tramway entre la gare et la ville, et le Conseil général de Seine-et-Marne inscrit une ligne d'intérêt local de Meaux à Dammartin sur sa liste de projets ferroviaires. Les conflits sur le tracé à retenir retardent cependant l'inscription sur la liste des lignes à construire jusqu'en 1892. Malgré l'obtention de l'approbation préfectorale et la ratification par le Conseil général, l'Autorité supérieure décide d'ajourner la mise en enquête du projet pour manque d'utilité réelle. En 1897, l'Administration se montre enfin prête à céder aux insistances du Conseil général, mais exige un tracé desservant davantage de communes dans les environs de Meaux. En même temps, la municipalité de Meaux s'oppose à l'implantation des voies sur les principales artères de la ville, et la desserte du centre de Dammartin n'est toujours pas acquise.
Devant cette situation, le maire de Dammartin encourage la création d'une initiative locale. Le docteur Studer de Dammartin fonde la Société du tramway de Dammartin-Ville à Dammartin-Nord (gare de la Compagnie des chemins de fer du Nord) envisageant la construction d'une ligne à voie normale, et une grande partie des habitants signe des actions. Ce nouveau projet échoue, car le département décide finalement de faire construire un tramway de Meaux jusqu'au centre de Dammartin. Le projet « définitif » est prêt au bout de deux années d'études, et sa mise en enquête publique est décidée le 1901. La ville de Meaux refuse de participer au financement, estimant que la ligne n'apporterait rien à la ville, et des modifications de tracé ont encore lieu, si bien que le tracé définitif n'est arrêté que le 1904. Le Conseil d'État approuve la concession en faveur du département de Seine-et-Marne en date du 1905, et la déclaration d'utilité publique, proclamée le , est publiée dans le Journal officiel du 1906. Elle contient l'approbation de la rétrocession au à Edmond Coignet et M. Grosselin, entrepreneurs de Travaux publics et concessionnaires de plusieurs lignes d'intérêt local, notamment dans l'Yonne. Les travaux doivent être terminés dans un délai de cinq ans et commencent dès début 1906.
vignette|La gare de Monthyon peu après l'ouverture de la ligne, wagons de location. Conformément aux termes de la convention de rétrocession, les deux entrepreneurs doivent substituer une société anonyme à leur concession en nom propre. Afin d'éviter les frais de la création d'une nouvelle société, MM. Coignet et Grosselin préconisent l'intégration du tramway de Meaux à Dammartin dans la Compagnie des Chemins de fer d'intérêt local de l'Yonne (C.F.Y.) qu'ils détiennent déjà. Les deux départements concernés n'ayant pas d'objections, la substitution devient effective par décret du 1907. - L'établissement de la plate-forme et la construction des bâtiments sont sous-traités à des entreprises locales. Comme ces dernières n'emploient pas assez de personnel, ce n'est qu'avec retard que la compagnie Coignet et Grosselin peut commencer avec la pose des voies fin 1908. En début de l'année 1910, la pose de la voie n'est pas encore terminée. Les retards peuvent toutefois être rattrapés par des mesures adéquates et la réception de la ligne est prévue pour la mi-août, mais des inondations anéantissent une partie des travaux. La remise en état dure trois mois, et la réception technique n'a donc lieu que le , suivie par l'inauguration officielle de Meaux à Saint-Mard le . L'inspection a en effet démontrée que la section terminale de Saint-Mard à Dammartin n'est pas encore en état de supporter un trafic régulier. Sa mise en service intervient le . Dès les premières semaines de service, le tramway est sollicité par les voyageurs et les chargeurs, et le trafic betteravier dépasse largement les prévisions. Les locomotives, les wagons et les installations des gares sont insuffisantes. Le matériel supplémentaire est commandé avec l'aval du département, et deux campagnes d'agrandissement des gares ont lieu en 1912 et 1913, dont la dernière n'est pas entièrement menée à terme1-6..
Le tramway en service public (1911-1938) thumb|Le déraillement du 23 juillet 1911 à Saint-Mard. thumb|La gare de Meaux-Local pendant les inondations de 1920. thumb |Autorail RS1 A 1 en gare de Dammartin-Ville.