Les chemins de fer des Côtes-du-Nord (CdN) sont un ancien réseau ferroviaire départemental à voie métrique. Composées de 19 lignes, ces voies ferrées d'intérêt local quadrillaient le département des Côtes-du-Nord, en Bretagne. Avec ses , ce fut l'un des plus grands réseaux départementaux de France. Il doit en partie sa renommée aux nombreux ponts et viaducs construits par l'ingénieur Louis Harel de la Noë.
Le réseau fut construit en deux étapes. L'exploitation du premier réseau, dont les lignes ouvrirent entre 1905 et 1907, avait été confiée à la Compagnie des chemins de fer des Côtes-du-Nord (CFCN), filiale de la Compagnie centrale des chemins de fer et tramways. L'exploitation du second, dont les lignes ouvrirent entre 1916 et 1926, avait été confiée aux Chemins de fer armoricains (CFA). La Première Guerre mondiale mit ces deux sociétés en difficulté financière. En 1920, le département reprit les deux réseaux pour les exploiter en régie. Cependant les difficultés perduraient et les lignes furent fermées à partir de 1937. La dernière ligne ferma le .
thumb|300px|Horaires du réseau CDN en mai 1914.Cliquez sur l'image pour l'agrandir thumb|Obligation de la Compagnie des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord en date du 1907.
Chronologie : déclaration d'utilité publique du premier réseau ; : création de la société anonyme « Compagnie des chemins de fer des Côtes-du-Nord » - concessionnaire du premier réseau ; : ouverture de la première ligne du réseau départemental entre Plouëc-du-Trieux et Tréguier ; : déclaration d'utilité publique du second réseau ; : passage des deux réseaux sous le régime de l'exploitation directe (régie départementale) ; : fermeture de la dernière ligne du réseau départemental entre Paimpol et Saint-Brieuc.
Vers un réseau départemental
Au début du , le département des Côtes-du-Nord comptait seulement huit voitures automobiles.. Les déplacements se faisaient donc soit en calèche soit avec les quelques lignes de chemin de fer existantes. Il y avait en particulier la ligne Paris-Brest et ses antennes en voie standard vers quelques villes comme Lannion, Loudéac ou Dinan qui étaient exploitées par la Compagnie des chemins de fer de l'OuestLaurent Goulhen, L'Album du Petit Train des Côtes-du-Nord, p. 12 (« Extension du réseau d'intérêt général »). L'autre réseau du département était le Réseau breton en voie métrique et plus particulièrement les lignes Carhaix - Guingamp - Paimpol et Carhaix - Rostrenen - Loudéac - La Brohinière.. Toutefois ces lignes étaient loin de couvrir l'ensemble du département et de nombreuses zones étaient éloignées des gares.
Le département profita des lois du ministre des Travaux publics Charles de FreycinetJean-Loïc Heurtier, p. 4 (« Les premiers trains… dans les Côtes-du-Nord ») pour réaliser son réseau. Ces lois instauraient la notion de voies ferrées d'intérêt local (par opposition aux voies ferrées d'intérêt général des lignes principales) et permettaient au département la prise en charge des travaux de construction (cf. plan Freycinet). Pour ces travaux, le conseil général fit appel à Louis Harel de la Noë en tant qu'ingénieur-conseilLaurent Goulhen, L’Album du Petit Train des Côtes-du-Nord, p. 38. Cet ingénieur né à Saint-Brieuc avait déjà participé à la construction de lignes dans la Sarthe et dans le Finistère. Il fut nommé ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de 1901 à 1918. Pour ses ouvrages d'arts, il utilisait le procédé du sidéro-ciment (béton armé) qui était à cette époque peu connuLaurent Goulhen, L'Album du Petit Train des Côtes-du-Nord, p. 40. Son successeur, Eugène Hélary, ne modifia pas la plupart des projets du second réseau.. Seuls les viaducs du Jaudy, de Lézardrieux et le pont sur le Frémur furent remaniés.
Le réseau des chemins de fer des Côtes-du-Nord a été construit en deux étapes. À son apogée, le réseau totalisait 19 lignes et . Les difficultés financières persistèrent après la reprise en régie départementale en 1920page 8 CFRU n°131. Les premières lignes furent fermées à partir de 1937.
Le premier réseau Un premier réseau, comprenant dix lignes, est déclaré d'utilité publique le Laurent Goulhen, L’Album du Petit Train des Côtes-du-Nord, p. 18 (« et réseaux des chemins de fer départementaux »). Il totalise de voies ferrées et son exploitation est confiée à la Compagnie des chemins de fer des Côtes-du-Nord.
Ligne Plouëc-du-Trieux - Tréguier
La ligne de Plouëc-du-Trieux à Tréguier a été ouverte le . C'était la première ligne du réseau départemental à ouvrir. La dernière circulation a eu lieu le . Longue de , cette ligne a été déclassée le Jean-Loïc Heurtier, p. 68 (« Ligne Plouëc - Tréguier »).
Plouëc-du-Trieux était une gare de correspondance avec la ligne de Guingamp à Paimpol du Réseau breton. Cependant la gare du Réseau breton prit rapidement l'appellation contrairement à celle du réseau départemental.
De son côté, Tréguier était le point de départ de plusieurs lignes : vers Lannion, Perros et Paimpol. Un atelier dépôt y était installéLaurent Goulhen, L'album du Petit Train des Côtes-du-Nord, p. 66 (« Les dépôts »). Ce bâtiment existe toujours. Après avoir servi de dépôt pour l'équipement, il a été rénové pour accueillir une brasserie artisanale en 2014 (Brasserie Touken).
Il subsiste quelques vestiges de cette ligne dont le château d'eau de la gare de Plouëc-du-Trieux. Les deux principaux ouvrages d'art de la ligne ont été détruits. Un second château d'eau est préservé à Minihy-Tréguier (Lieu-dit Langazou).
left|thumb|Le viaduc de Loquélo. thumb|Le pont sur le Jaudy.
Les principaux ouvrages d'art de la ligne étaient : Passerelle de Sainte-Catherine - Tréguier - Minihy-Tréguier (Remblayée) Viaduc de Loquélo - Minihy-Tréguier (Démoli) Pont sur le Jaudy - Minihy-Tréguier - La Roche-Derrien (Démoli) Pont du Chef du Bois - Pommerit-Jaudy
Ligne Saint-Brieuc - Moncontour La ligne de Saint-Brieuc à Moncontour a été ouverte le et fermée aux voyageurs le . Longue de , elle a été déclassée le Jean-Loïc Heurtier, p. 68 (« Ligne Saint-Brieuc - Moncontour »).
À Langueux, la ligne passe au lieu-dit « Boutdeville » où étaient situées les tuileries-briqueteries de Saint-Ilan. Cette briqueterie a fourni des briques pour la construction des gares et des parements des ouvrages d'art. Au début, une voie de garage était établie au niveau de la gare de Saint-Ilan. En 1922, le directeur de la briqueterie demanda que celle-ci soit reliée au réseau par la création d'un embranchement particulier. À l'intérieur de la briqueterie, les wagons étaient déplacés par traction animale. Toutefois, cet embranchement ne changea pas beaucoup les habitudes et l'argile continuait à arriver par charrettesLaurent Goulhen, « La ligne de Saint-Brieuc à Moncontour et les tuileries-briqueteries de Saint-Ilan », Revue d'histoire du Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord, 16, avril 1999, p. 2-9.
L'Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord a installé son dépôt sur cette friche industrielle. Le projet de ligne touristique part de ce point jusqu'au pont des Courses en reprenant l'ancien tracé de la ligne.
Les ouvrages d'art de la ligne étaient : Pont sur la rue de Gouédic - Saint-Brieuc (démoli) Viaduc de Toupin - Saint-Brieuc Pont des Courses - Saint-Brieuc Viaduc de Douvenant - Langueux Viaduc du Vau-Hervé - Langueux Pont de la Cage - Langueux
Ligne Saint-Brieuc - Plouha
La ligne de Saint-Brieuc à Plouha a été inaugurée le et fermée le . C'est avec la ligne Plouha - Paimpol, la dernière ligne du réseau à fermer. Cette ligne longue de a été déclassée le Jean-Loïc Heurtier, p. 17 (« Ligne Saint-Brieuc - Plouha »).
La section entre la gare Centrale et la gare de Saint-Brieuc-Ouest ne fut ouverte définitivement que le ..
Cette ligne, située en bord de mer, a été incontestablement étudiée en partie pour le tourisme. Les gares ont favorisé le développement de villes balnéaires comme Binic ou Saint-Quay-Portrieux. La gare de Binic était située à proximité immédiate de la plage ; il arrivait que par grande marée, les voies se retrouvent sous l'eau.
Les nombreuses vallées et rivières à traverser ont nécessité la construction de nombreux ouvrages d'art (pas moins de 13 soit un pont ou viaduc tous les trois kilomètres) : Pont de Gouëdic - Saint-Brieuc (démoli) Pont de Rohannec'h - Saint-Brieuc (démoli) Viaduc de Souzain - Saint-Brieuc et Plérin (démoli) Viaduc de Tosse-Montagne - Plérin Viaduc de la Horvaie - Plérin Viaduc de Grognet - Plérin (démoli en partie) Viaduc de Colvé - Plérin Viaduc du Parfond du Gouët - Plérin et Pordic Pont en biais sur l'Ic - Binic (démoli) Viaduc de la Hasée (ou du Chien noir) - Binic Viaduc de Beaufeuillage - Binic Viaduc des Pourrhis - Étables-sur-Mer Viaduc de Ponto - Étables-sur-Mer (démoli)
Ligne Plouha - Guingamp La ligne de Plouha à Guingamp a été inaugurée le . Fermée le , elle a été déclassée le . Elle mesurait Jean-Loïc Heurtier, p. 39 (« Ligne Plouha - Guingamp »)Les rails ont été enlevés en 1942 par l'armée allemande d'occupation..
La gare de Guingamp permettait la correspondance avec le Réseau breton (ligne Carhaix - Guingamp - Paimpol) et la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Les voies du Réseau breton et des Chemins de fer des Côtes-du-Nord étaient reliées. Il existait une courte section de voie à quatre files de rails pour les transbordements avec la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.
Dans un article de la revue d'histoire 16 de l'Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord, Jeanne Le Mézec, raconte l'histoire du petit train dans la commune de Pléguien. Elle explique que la ligne était principalement utilisée les jours de marché et le week-end car elle servait pour les promenades familiales. Elle raconte également que le train servait de repère à toute la population y compris les animaux : Jeanne Le Mézec, « Le petit train à Pléguien », Revue d'histoire du Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord, 16, avril 1999, p. 10-13.
Le seul ouvrage d'art important de la ligne était le viaduc de Blanchardeau à Lanvollon.
Ligne Saint-Brieuc - Le Phare thumb|Le viaduc de Souzain, avec ses deux branches
left|thumb|La rampe du Légué thumb|left|Terminus du Phare
La construction de la ligne de Saint-Brieuc au Phare (commune de Plérin) a été terminée le Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué, p. 59 (« Enfin, la voie est terminée ! »). Il fallut cependant attendre le pour qu'elle soit inaugurée. Elle a été fermée le et déclassée le Jean-Loïc Heurtier, p. 47 (« Ligne Saint-Brieuc - le Phare »).
Elle empruntait la même voie que la ligne Saint-Brieuc - Plouha jusqu'au viaduc de Souzain où elle bifurquait en prenant l'autre branche du 'Y'. Elle était également connue comme la « ligne du Légué » ou « Saint-Brieuc - Saint-Laurent ». Elle permettait la desserte marchandises du port du Légué en complément de la voie de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest située sur l'autre rive. Toutefois son activité principale était due au trafic voyageur pour amener les baigneurs sur les plages. Ainsi, l'été c'étaient plus de 650 voyageursLaurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué, p. 101 (« Grande affluence l'été ») qui étaient transportés dans les seize trains quotidiens nécessitant régulièrement l'ajout de trains supplémentairesLaurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué, p. 113 (« Horaires de l'été 1948 »).