La gare de Montpellier-Saint-Roch est une gare ferroviaire française située sur le territoire de la commune de Montpellier, dans le département de l'Hérault, en région Occitanie. Elle est desservie par des trains de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
Jusque dans les années 2000, elle était appelée gare de Montpellier ou gare PLM (de la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée). Vers 2003, Georges Frêche a commencé à utiliser le terme de Gare Saint-Roch dans les institutions qu'il dirigeait : mairie de Montpellier, communauté d'agglomération de Montpellier et réseau de transports publics TAM. Devenu président de la région Languedoc-Roussillon en 2004, il a pu faire modifier le nom officiel de la gare le Article dans le magazine de la communauté d'agglomération de Montpellier: http://www.georgesfreche-lassociation.fr/media/bapteme-de-la-gare-saint-roch.html. Le nom rappelle saint Roch, natif de la ville au , le quartier du centre-ville situé autour de l'église Saint Roch, et l'opération immobilière Nouveau Saint-Roch sur les terrains de l'ancienne gare de marchandises.
Depuis les années 2000, elle occupe un point central dans la politique urbaine de la ville de Montpellier : l'emprise dédiée aux transports non-urbains a été fortement diminuée avec l'abandon de la gare de marchandises, de la gare multimodale (transfert de conteneurs), et de la gare routière (autobus périurbains, navette aéroport, cars interurbains et internationaux) à l'exception des autocars TER vers Millau ; les terrains retirés aux activités de transport ont été dédiés à l'opération immobilière ZAC Nouveau Saint-Roch de la mairie de Montpellier, qui doit comporter des immeubles de bureaux, de logements et de commerces ; la gare Saint-Roch constitue une plate-forme de correspondance car elle est desservie par les lignes 1, 2, 3 et 4 du tramway de Montpellier et par plusieurs lignes de bus. Les autocars périurbains, interurbains et vers l'aéroport sont quant à eux déportés en divers points du réseau de tramway, et les autocars internationaux à la station Sabines sur la ligne 2 du tramway.
Situation ferroviaire Établie à d'altitude, la gare de Montpellier-Saint-Roch est située au point kilométrique (PK) de la ligne de Tarascon à Sète-Ville, entre les gares ouvertes de Saint-Aunès (s'intercalent celle fermée des et celle détruite de Castelnau-le-Lez) et de Villeneuve-lès-Maguelone (s'intercale le garage de Montpellier-les-Prés-d'Arènes ). Gare de bifurcation, elle se trouve au PK de la ligne de Paulhan à Montpellier (non exploitée), après la gare fermée de Saint-Jean-de-Védas.
Histoire thumb|Photo de la façade historique de la gare Saint Roch de Montpellier, de style néo-classique, place Auguste-Gilbert.
La première gare : la ligne de Sète Dans les années 1830, après l'échec de la compagnie initiée par Garnier, puis celle de Mellet et Henry, la concession de la ligne de Montpellier à Sète, accordée le , échoit finalement, en 1837, à un groupe de financiers parisiens dirigé par le baron de Mecklembourg et auquel est associé le constructeur anglais Thomas Brunton. La Société anonyme du chemin de fer de Montpellier à Cette« Cette » est l'orthographe de la ville de Sète jusqu'en 1927. Tout comme « Alais » est celle d'Alès jusqu'en 1926. est fondée en et les travaux sont menés d' à . Le voyage permet de rallier le port en 50 minutes, au lieu de 3 heures.
La première gare de Montpellier est construite comme terminus de cette ligne et se situe au niveau de l'actuelle 28 de la rue du Grand-Saint-Jean, à environ à l'ouest de l'actuelle gare.
L'implantation de la gare développe le quartier du faubourg de la Saunerie, au sud de l'Écusson.
La deuxième gare : la ligne de Nîmes La ligne entre Montpellier et Nîmes est construite par l'État en vertu des dispositions de la loi du . Les travaux de construction sont confiés à l'ingénieur des Ponts & Chaussées Charles Didion. L'exploitation de la ligne est adjugée, en application de la loi du , à une compagnie fermière dénommée Compagnie d'exploitation du chemin de fer de Montpellier à Nîmes. Dans l'idée des promoteurs de la ligne, il s'agit d'ouvrir une nouvelle voie commerciale en Languedoc au réseau gardois réalisé entre le bassin houiller de La Grand-Combe, Nîmes et le port fluvial de Beaucaire, sur le Rhône.
Le site d’implantation de la gare à Montpellier devient l'enjeu d'une concurrence entre deux groupes différents de propriétaires de la ville : chacun veut la construction de la gare sur ses terrains pour profiter des constructions et de l'urbanisation qui va se faire autour de la nouvelle gare.
C'est la traversée de l'Esplanade qui va déterminer la position finale et actuelle de la gare. L'Esplanade et le Champ de Mars forment un vaste espace plat entre la vieille ville et la Citadelle occupée par un Régiment du génie militaire qui occupe également le vaste terrain du Polygone au sud-est de la ville. Pour conserver un tracé le plus rectiligne possible, Didion soutient une traversée en diagonale de l'Esplanade et une gare sur les terrains de monsieur Boussairolles, en lieu de la passerelle du guesclin actuellement. Les militaires s'y opposent et veulent un passage en tranchée au pied de la Citadelle qui crée deux courbes marquées et force à installer la gare plus au sud, sur les terrains encore agricoles d'Henri René. Didion accepte ce second tracé à la condition que le projet d'urbanisation dans ce secteur soit ambitieux.
Les voyages inauguraux par les Conseils généraux du Gard et de l'Hérault ont lieu en mai et pour une mise en service le : il faut une heure et demie pour aller de Montpellier à Nîmes.
Construite en 1844, la gare est dotée d'une façade de style néoclassique avec des colonnades grecques. La place de l'Embarcadère devant la gare reçoit un square en 1858, nommé square Planchon en 1910. Une marquise en fonte couvre les voies. Deux ponts sont construits sur ses côtés (pont de Sète au sud et pont de Lattes au nord) pour que le trafic des trains ne soit pas ralenti par la circulation routière.
Le Clos René, propriété d'Henri René, s'urbanise rapidement. Ce côté sud-est de la gare, jusqu'alors agricole, est désormais densément peuplé. En 1878, ce quartier, ancien enclos des Observants appartenant à l'ordre franciscain, est doté de l'église Saint-François (devenue ensuite église des Saints-François, agrandie en 1910, reconstruite fin , ses fondations ayant été abîmées par un ruisseau souterrain). Vers le nord-ouest, la rue de la République est percée entre 1843 et 1846 pour relier aux boulevards occidentaux de l'Écusson.
Une seule gare voyageurs en 1852 En 1852, Paulin Talabot rachète la compagnie propriétaire du Montpellier-Cette, dans un contexte de concurrence avec la Compagnie des chemins de fer du Midi, concessionnaire de la ligne Bordeaux-Cette et qui projette, finalement en vain, une ligne Cette-Marseille par le littoral.
La même année, la gare voyageurs de la ligne de Sète est transférée dans la gare de la ligne de Nîmes. Les voies et les terrains de cette première gare deviennent un garage de locomotives, puis une gare de marchandises et colis dans les années 1950. Les emprises de ces installations ferroviaires survivront jusqu'à la deuxième moitié des années 2010 jusqu'à leur reconversion pour le programme immobilier Eden RochLa résidence Eden Roch (Roxim+Pitch) remporte un double prix aux Pyramides FPI.
En 1857, pendant le mandat municipal de Jules Pagézy, la gare est directement reliée à la place de la Comédie avec le percement du haut de la rue Maguelone.
Évolution de la gare À plusieurs reprises, la gare et sa façade subissent des travaux d'agrandissement pour suivre le développement du trafic voyageurs. Deux agrandissements ont lieu entre 1868 et 1871 et en 1905. Les premiers travaux ajoutent une horloge sur l'attique.
Pour améliorer les services, des travaux sont également menés. En 1924, les passages souterrains sont creusés pour accéder aux quais sans traverser les voies. Au début des années 1930, les ponts de Sète et de Lattes sont réaménagés et des aiguillages sont améliorés.
En , la marquise en fonte est démolie.
Pendant la Seconde Guerre mondiale Le , le général Franco, de retour d'une rencontre avec Mussolini en Italie, s'arrête à la gare Saint-Roch où il est accueilli par l'amiral Darlan. pour un déjeuner, puis une rencontre en tête à tête avec Pétain à l'hôtel de la Préfecture.
Le , pendant la Seconde Guerre mondiale, les infrastructures ferroviaires de l'Hérault subissent un bombardement américain par la . La gare et ses alentours sont bombardés, mais surtout à proximité la gare de triage des Prés-d'Arènes où se trouvent stationnés deux trains militaires allemands transportant soldats, munitions et essence. : un de soldats allemands et un train de munitions et d'essence, qui se trouvent alors côte à côtePaul Génelot, La Gare de Montpellier à travers le temps, 1993, récits de témoins et carte des impacts.. La gare et les voies ferrées y menant dans le département sont le théâtre de combats pendant la Libération, en , puisque les résistants veulent empêcher l'évacuation des soldats et du matériel de guerre allemands.
Évolutions d'après guerre En , l'électrification amène les caténaires au-dessus des voies de la gare. Dans les années 1950, les bâtiments consacrés au transport de marchandises sont déplacés au-delà du pont de Sète, pour permettre l'aménagement de la rue Jules-Ferry en gare routière avec parking.
Le bouleversement des années 1970 et 1980 Le dernier train tracté par une locomotive à vapeur passe à Montpellier, le .
Les années 1970 amènent un nouvel aménagement : une dalle est construite couvrant une partie des voies côté pont de Sète. Dès 1977, la gare routière y est déplacée et les bus suburbains du district de Montpellier, les cars du département et les lignes internationales y ont leur terminus et arrêts jusqu'en .
vignette|Deux TGV dans la gare de Montpellier. Au-dessus, la dalle construite au début des années 1980. À l'approche de l'arrivée du TGV, les travaux prennent d'importantes proportions en 1980 : sauf la façade (dont la partie centrale est inscrite monument historique à partir du (fiche consultée le ).), la gare est détruite et reconstruite dans sa forme actuelle. Le hall voyageurs du rez-de-chaussée passe de 200 à . Une dalle de accueille un premier étage à partir duquel les voyageurs peuvent descendre vers les quais, nouveaux accès qui complètent les souterrains de 1924.
La nouvelle gare, mise en service le , est inaugurée le par le maire Georges Frêche et le ministre des Transports Charles Fiterman. La même année, le service TGV vers la gare de Lyon ouvre et relie Paris en 5h30 puis 3h20 dans les années 2000.
En , la mise en service de la première ligne de tramway desservant la gare entraîne une réorganisation des lignes de bus et de cars. La gare routière sur la dalle de la gare est déménagée sur un terrain de la Sernam sur le côté sud du pont de Sète. Son emprise est transformée en parc de stationnement de courte durée pour les personnes accompagnant les voyageurs. Pour les travaux de la ligne 2, entre 2004 et 2006, le parking à étages construit en 1977 est détruit.
Le , la gare de Montpellier est officiellement baptisée Montpellier-Saint-Roch, nom repris sur les billets de train.
Réaménagement des années 2010 vignette|L'intérieur de la verrière, dite « nef ». Les précédentes adaptations de la gare ont fait perdre de la lisibilité d'utilisation pour les , le bâtiment n'étant d'ailleurs plus assez spacieux. Ainsi, une verrière à ossature métallique (dont la longueur sera de , pour s'étendre de la place Auguste-Gibert – place de l'Embarcadère à l'origine – au pont de Sète) a commencé à être construite ; elle a été en partie ouverte au public en ConstruirAcier : Gare de Montpellier-Saint-Roch (consulté le 4 juin 2014).. L'ouverture complète de la gare rénovée a été inaugurée le .