vignette|redresse|Pierre-Jean David, Monument à Jean Bart, 1845, Dunkerque, place Jean-Bart<ref>« Monument à Jean Bart » suranosgrandshommes.musee-orsay.fr'.</ref>. Un corsaire est une personne, le plus souvent l'armateur, le capitaine ou le membre de l'équipage d'un navire civil armé, autorisée par une lettre de marque (également appelée « lettre de commission » ou « lettre de course ») à attaquer en temps de guerre tout navire battant pavillon d'États ennemis, particulièrement son trafic marchand, laissant à la flotte de guerre le soin de s'attaquer aux objectifs militaires. Les corsaires ne doivent donc pas être confondus avec les pirates puisqu'ils exercent leur activité selon les lois de la guerre, uniquement en temps de guerre et avec l'autorisation de leur gouvernement. Capturés, ils ont droit au statut de prisonnier de guerre.
Cette forme de guerre navale est appelée « guerre de course ».
Le terme désigne le marin mais aussi le bateau.
Étymologie vignette|redresse|Réplique de 1991 du Renard, bateau de corsaire armé par Surcouf en 1813. Le mot « corsaire » est emprunté à l'italien « » lui-même dérivé du latin « », « courseDéfinition de « corsaire » dans le Dictionnaire de l'Académie française ( édition en ligne). ». Le mot « corsaire » est attesté du au début du , mais le terme de pirate était encore utilisé comme synonyme à la fin du Moyen Âge, d'où la confusion entre les deux acceptions.
Histoire
Différence entre corsaires et pirates Les corsaires sont des civils mandatés par « lettre de course » délivrée par les autorités de leur nation qui, en temps de guerre, combattent d'une façon indépendante, avec un statut équivalent aux militaires, les navires sous pavillon ennemi, mais sans être rattachés à un état-major, tout en obéissant aux lois de la guerre.
Les pirates, au contraire, pratiquent le banditisme. La piraterie n'a pas disparu avec la fin de la marine à voile, elle est toujours pratiquée aujourd'hui sur les océans, et notamment au large de la Corne de l'Afrique, où des navires de guerre protègent le commerce maritime sur une zone aussi étendue que le continent européen.
La confusion résulte du fait que les corsaires faisaient la guerre aux nations ennemies en s'attaquant à leur commerce et que, jusqu'à la fin du Moyen Âge, les termes de corsaire et pirate étaient employés indifféremment.
Cette apparence ne doit pas faire oublier que les corsaires respectaient les vies et les biens personnels ; seul le navire et sa cargaison faisaient l'objet de la prise, une enquête établissait si la prise avait été légitime et le bien était rendu si tel n'avait pas été le cas. Les corsaires s'attaquaient rarement aux navires de guerre, comme le montrent les recherches dans les archives françaises : sur français embarqués entre 1692 et 1763, seuls 133 meurent au combat. Au moment des guerres de la Révolution et de l'Empire, sur du tribunal des prises, seuls et sont répertoriés.
Parmi les corsaires qui ont agi sous l'autorité de leur pays figurent Francis Drake (Empire britannique) et Amaro Pargo (Empire espagnol).
La guerre de course
La guerre de course apparaît en même temps que les États féodaux. Au Moyen Âge, les armateurs obtiennent des suzerains le lorsque leurs navires sont pillés, qui consiste à s'emparer d'une quantité de biens identique à celle qu'ils ont perdue.
La guerre de course a souvent été utilisée par un belligérant pour pallier l'insuffisance de ses moyens à l'encontre d'un adversaire disposant de la suprématie navale. Ce système est très avantageux pour l'État : le poids financier de l'armement corsaire est à la charge de l'armateur et le gouvernement touche une part dans la revente des prises opérées par le corsaire. De plus, c'est à l'armateur de payer la rançon des marins corsaires prisonniers. Prisonniers qui sont souvent finalement échangés entre nations rivales. En résumé, l'État ne paie rien et peut gagner. Dans le cas de Saint-Malo, les 120 armateurs de la ville acceptaient les risques de la Course dans l'espoir, en général récompensé, d'en retirer un bénéfice commercial une fois la guerre terminée. En effet, leur activité principale était le commerce (Chine, Indes, Yémen, Afrique, Pérou, Espagne) ; commerce qui était rendu difficile, voire risquait l'arrêt en temps de guerre. Ceux qui le pouvaient, modifiaient leurs navires pour pouvoir partir en course.
C'est ainsi la stratégie des Français contre les Britanniques pendant une grande partie du . La guerre de course est particulièrement active pendant la guerre de Succession d'Autriche. Les pertes s’équilibrent sachant que les corsaires anglais sont très nombreux aussi. Pendant la guerre de Sept Ans, conflit naval perdu par la France, la course apparaît comme une activité de survie des ports français et les corsaires remplissent même certaines missions que n'assume plus la Marine royale. La course reprend pendant les guerres de la Révolution et de l'Empire après le départ en exil des officiers de marine (pour la plupart nobles et donc menacés par la Révolution) et la ruine de la marine d'État (Aboukir et Trafalgar). Les trois ports principaux en France étaient Dunkerque, Saint-Malo et Morlaix, suivis par Calais, Boulogne, Granville et autres. La guerre de course a été fortement utilisée pendant les guerres d'indépendance des Provinces-Unies du Río de la Plata (voir Guillermo Brown et Hippolyte de Bouchard) La course est abolie par la déclaration de Paris en 1856, après la Guerre de Crimée.
De même, au cours des deux guerres mondiales, bien que l'expression « corsaire » soit utilisée abusivement dans ce contexte, la marine allemande a armé des bâtiments marchands pour la guerre au commerce allié dans des théâtres secondaires où le trafic n'était pas organisé en convois (océan Indien, Pacifique, Atlantique Sud). Les aventures de ces « corsaires » sont généralement pittoresques mais sans grande conséquence sur le déroulement des deux conflits.
Navires corsaires vignette|Une frégate corsaire de Dieppe en 1745. Dessin anonyme (entre 1744 et 1746), localisation inconnue. vignette|Étoile du Roy, réplique inspirée d'une frégate corsaire anglaise du . Le gaillard de poupe abritant les logements des officiers, est réduit pour minimiser la prise au vent. La dunette en constitue la plate-forme supérieure, dédiée au poste de commandement. Ils utilisaient souvent des navires de petite taille, rapides et manœuvrants, allant de discrets cotres, ou couramment des bricks jusqu'à, pour les plus prestigieux, des frégates. Avec ces navires, ils pouvaient exécuter des abordages en mer en utilisant plutôt la surprise que la force. Lorsque la Fortune leur souriait, ils pouvaient enlever des bateaux de fort tonnage (l'emblématique capture du Kent par la frégate la Confiance de Robert Surcouf le ). Les prises, très souvent des navires marchands, étaient donc peu propices à une activité corsaire et étaient revendues.
Un « équipage de prise » était envoyé sur le navire saisi, avec pour mission : soit de le ramener à bon port pour le revendre avec sa cargaison, débarquer les prisonniers, entrer en contact avec l'armateur et lui proposer leur libération contre rançon ou par échange avec un nombre équivalent de prisonniers. Pour cela, on pouvait donner une liste de noms des marins qu'on voulait voir libérer ; Surcouf l'a fait pour son frère Nicolas mais les Britanniques désirant faire monter les enchères et se venger, firent la sourde oreille ; mal leur en prit : Surcouf ravagea de plus belle leur commerce en mer des Indes jusqu'à ce que poussés par leurs marchands de Calcutta, les Britanniques lui proposent de libérer son frère ; soit de continuer la course à deux navires au lieu d'un, ce qui était impossible si l'équipage ennemi était en grand nombre. En effet, il fallait alors assurer la manœuvre du navire et surveiller l'équipage prisonnier, ce qui n'allait pas sans risque.
Une guerre très réglementée Les corsaires faisaient la guerre selon les mêmes lois que les marins d'État, c'est-à-dire ceux de la Marine (royale puis nationale, impériale en ce qui concerne la France), mais dans un but commercial et non militaire. Ils concluaient un contrat appelé chasse-partie quelques jours avant le départ, toutes les décisions sur la destination, l'objet de l'expédition et les prises étant collectives.
Règles générales pendant la course Avoir une lettre de marque reçue de l'État pour ; cette autorisation est caduque dès l'arrêt des hostilités. En cas de défaite, cette lettre est donnée au vainqueur, attestant de la mission donnée par le Roi, évitant la pendaison immédiate pour piraterie. S'il y a possibilité de s'approcher du navire ennemi par ruse en arborant un pavillon neutre ou allié, il y a une « obligation » de hisser, à partir d'une certaine distance, le pavillon véritable. En cas contraire, il s'agirait d'une traîtrise. Respect de la vie des prisonniers. Les effets personnels des marins ennemis ou des passagers ne font pas partie du butin, ils les conservent : on pose des scellés sur les coffres, malles, armoires des prisonniers (on peut lire dans des mémoires comme ceux de Garneray ou dans les archives maritimes, que les prisonniers utilisent cet argent pour soudoyer les geôliers, améliorer l'ordinaire, ce qui prouve que cette obligation de respect des biens privés des prisonniers n'était pas seulement théorique mais effectivement respectée).
Seuls le navire et sa cargaison (exception faite de la période de guerre pendant laquelle des otages sont ramenés afin qu'ils fassent un compte-rendu de l'attaque, .) peuvent donc faire l'objet d'une prise en guerre de course, encore faut-il que la prise ait été jugée légitime par les autorités compétentes au retour de course. Les marins ennemis sont prisonniers de guerre : ils peuvent être soit libérés à la fin des hostilités, soit échangés, ou encore libérés contre rançon.
Règles administratives au retour de la course
Dès que le navire était capturé, l'écrivain, sorte de commissaire de marine (créés par une ordonnance de 1543, complétée par un règlement de l'Amirauté du ), montait à bord de la prise. Son but était de faire l'inventaire de la cargaison et de poser les scellés royaux afin que rien ne disparaisse. Le capitaine corsaire déposait à l'Amirauté son rapport de mer dont l'examen par les officiers d'administration déclenchait une procédure de plusieurs jours. Personne n'avait le droit de descendre à terre avant que les officiers d'administration n'aient dressé le procès-verbal d'inspection du navire, vérifié que les scellés apposés par l'écrivain de bord sur les coffres, malles et armoires de la prise fussent intacts. Ensuite ils apposaient leur sceau sur les écoutilles pour éviter que des parties du butin de prise ne fussent débarquées à la nuit tombée. Enfin, ils interrogeaient les prisonniers et les menaient vers les prisons de la ville.
Alors seulement l'équipage pouvait quitter le navire et attendait le verdict du Tribunal des prises, nécessaire avant la vente aux enchères du butin de prise.
Le Tribunal des prises Le résultat de la procédure était envoyé au tribunal des prises (appelé aussi Conseil des prises), dépendance de l'Amirauté qui statuait sur la légitimité des captures.
La prise devait avoir été faite selon les lois de la guerre. En cas de forfaiture, traîtrise ou d'absence de Lettre de Course, le navire était rendu à ses armateurs.
Sous la Révolution, l'enthousiaste Surcouf, parti en guerre sans attendre d'avoir reçu sa Lettre de Course, s'est vu condamné par le Tribunal des prises de l'actuelle Île Maurice, alors territoire français.
Ce n'est qu'une fois le jugement rendu qu'il pouvait être procédé à la vente des cargaisons.
En France, le tissu pris n'était pas mis en vente mais détruit afin de préserver les manufactures nationales, selon une ordonnance royale.
Les prises (le butin) vignette|redresse|Maurice Orange, Le Retour des corsaires, 1806, musée du Vieux Granville.