La ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye est une ligne de chemin de fer française de banlieue à double voie, longue de 20,4 kilomètres, reliant la gare de Paris-Saint-Lazare (dans le de Paris) à la gare de Saint-Germain-en-Laye, dans le département des Yvelines. Elle constitue la ligne 975 000 du réseau ferré national.
Inaugurée en 1837 entre Paris et Le Pecq, elle est la première ligne ferroviaire construite au départ de Paris, mais également la première de France conçue uniquement pour le transport de voyageurs et exploitée à l'aide de locomotives à vapeur, ceci cinq ans après l'ouverture entre 1830 et 1832, de la ligne de Saint-Étienne à Lyon, concédée aux frères Paul et Marc Seguin. Le transport sur cette dernière ligne était destiné aux marchandises et aux voyageurs, et la traction confiée à des locomotives Seguin à chaudières tubulaires. Sur la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, première ligne construite sur le continent et ouverte en 1827, c'est la traction hippomobile qui était utilisée dans un premier temps.
La ligne de Paris au Pecq fut modernisée durant les années 1920 avec l'électrification par troisième rail et l'introduction des rames Standard. Sa moitié ouest est incorporée depuis 1972 dans la ligne A du RER et exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Le reste de la ligne est exploité par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et forme une branche de la ligne L du Transilien.
Histoire
La naissance du chemin de fer en France En 1825, le chemin de fer de Stockton et Darlington est mis en service en Grande-Bretagne. Il est le premier au monde à assurer le transport des voyageurs avec des locomotives à vapeur. En 1827, la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux est mise en service en France. Premier chemin de fer d'Europe continentale, il est conçu pour le trafic des marchandises avec traction par des chevaux avant de l'être par locomotives à vapeur. Cette ligne est prolongée vers Roanne, à 80 km au nord, dès 1833. Elle utilise, alors pour franchir le seuil montagneux de Neulise, entre Balbigny et l'Hôpital-sur-Rhins, quatre plans inclinés inspirés de ce qui se fait en Angleterre pour les bateaux fluviaux. La même année, le chemin de fer hippomobile Budweis-Linz-Gmunden est ouvert en AutricheAssociation pour l'histoire des chemins de fer (AHICF), La ligne de Paris à Saint-Germain, 1837-2012, Les Rails de l’histoire hors série, 3.
De 1830 à 1832 est ouverte la ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, qui, la première en France, expérimente la traction par des locomotives à vapeur et dès 1831, le transport de voyageurs. Ailleurs en Europe, en 1835, sont ouvertes les lignes de Bruxelles à Malines, en Belgique, et de Nuremberg à Fürth, en Bavière. C'est dans ce contexte qu'une ligne de chemin de fer reliant Paris à Saint-Germain-en-Laye est imaginée par les frères Pereire, qui en demandent la concession en 1832.
La première ligne ferroviaire d'Île-de-France vignette|gauche|Les frères Pereire. Le succès de la ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à LyonLa Vie du Rail - La naissance des chemins de fer en France fait rapidement prendre conscience à l'État de l'importance du développement de ce nouveau mode de transport. En effet, la rapidité et l'économie réalisée grâce au chemin de fer apportent un développement économique immédiat à la région stéphanoise au début des années 1830. Il apparaît donc essentiel de réaliser une ligne au départ de la capitale, pour faire connaître au public ce nouveau moyen de transport, et susciter ainsi l'intérêt des hommes politiques et des financiers.
vignette|upright|Eugène Flachat, ingénieur et directeur de la compagnie. Ce sont les frères Pereire qui, les premiers, proposent la construction d'une ligne au départ de Paris, et en demandent la concession dès 1832. Ils l'obtiennent par une loi le . et créent le suivant la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain pour en gérer la création et l'exploitation. Cette compagnie est autorisée par une ordonnance royale le .. La ligne doit relier la capitale à Saint-Germain-en-Laye, lieu de promenade dominicale apprécié des parisiens, dont la proximité avec Paris permet de limiter les investissements à consentir. De plus, sa position à l'ouest de Paris permet de faire ce tronçon à construire un premier maillon de la grande ligne de Rouen, considérée comme prioritaire à réaliser. Les études sont faites par les ingénieurs civils Eugène Flachat et son frère Stephane Mony (Flachat) et les ingénieurs des mines Émile Clapeyron et Gabriel Lamé. Puis, Stephane Mony (Flachat), Clapeyron et Lamé deviennent les ingénieurs de la compagnie et Eugène Flachat son directeur.
Le tracé jusqu'au Pecq, long de , est situé en plaine et, à part deux traversées fluviales, présente peu de difficultés de construction. Ne comprenant ni rampe importante, ni courbe serrée, il nécessite la construction de peu d'ouvrages d'art : deux ponts sur la Seine, le pont ferroviaire d'Asnières et le pont ferroviaire de Chatou, ainsi que le tunnel des Batignolles long de pour traverser la colline de Monceau (démoli en 1922-1926). On se contentera au début de simples ponts en bois. Les travaux sont rapidement menés sous la direction d'Eugène Flachat. Cette construction du tunnel va provoquer des quolibets. François Arago déclare : « J'affirme sans hésiter que dans ce passage subit, les personnes sujettes à la transpiration seront incommodées, qu'elles gagneront des fluxions de poitrine et des pleurésies ».. Un autre auteur met en garde les voyageurs contre la « fugace succession des images devant enflammer la rétine »..
Au-delà de Clichy, le tracé, dans un secteur encore peu construit, pose des problèmes d'expropriation moindres qu'aux abords immédiats et plus urbanisés de Paris ; il traverse en effet des champs et des forêts sur l'essentiel de ce parcours terminal. À l'époque, le terminus de la ligne se situe au port du Pecq, sur la rive droite de la Seine. Les locomotives sont en effet incapables d'affronter la rampe nécessaire à l'ascension du coteau de Saint-Germain, qui domine le fleuve de plusieurs dizaines de mètres. La ligne n'est dotée que d'une voie unique, sans même le moindre évitement intermédiaire pour le croisement des trains, alors que le cahier des charges de 1835 exigeait au minimum deux voies parallèlesCf. le cahier des charges suivant la Loi de concession du Chemin de fer de Paris à Saint-Germain, 348, du , signée par Louis-Philippe, roi des Français, Adolphe Thiers, ministre secrétaire d’État au département de l’Intérieur et Jean-Charles Persil, garde des sceaux de France, ministre secrétaire d’État au département de la Justice)..
Les travaux avancent vite comme le constate Le Moniteur universel du Le Moniteur universel du 3 août 1836, : « Les travaux du chemin de fer de Paris à Saint-Germain sont en pleine activité sur toute la ligne, quoique les travaux de la moisson aient rendu les ouvriers assez rares. Si l'on pouvait juger, par ce qui a lieu aujourd'hui, de l'influence que cette communication exercera sur les localités qu'elle traverse, les résultats en seraient extrêmement favorables. C'est surtout une source de prospérité pour la commune des Batignolles-Monceaux ; toutes les auberges de la barrière Monceaux sont encombrées, aux heures des repas, par les cinq cents ouvriers qui travaillent dans le souterrain de Paris et dans le terrassement de la plaine des Batignolles. Le mouvement des curieux, qui se transportent dans la plaine pour voir les manœuvres des wagons, sur les chemins de fer provisoires déjà établis sur une grande longueur, entretient dans la commune une activité extraordinaire ».
Si la construction de la ligne pose peu de problème, en revanche le positionnement de l'embarcadère dans Paris fait l'objet de débats houleux. Les frères Pereire souhaitent un embarcadère - nom d'une gare à cette époque - place de la Madeleine (cf. gare de la Madeleine), avec un viaduc rue Tronchet en direction des Batignolles. Mais à la suite des protestations des riverains, l'embarcadère est finalement placé en contrebas de la place de l'Europe. Les installations sont sommaires, et on y accède par des rampes et escaliers. La côte de Saint-Germain étant trop raide pour être montée par un train à vapeur, le terminus de la ligne est fait au Pecq puis une diligence assure le transport des voyageurs jusqu'à Saint-Germain.
L'inauguration de la ligne a lieu le en présence de la famille royale et notamment de la reine Marie-Amélie, mais en l'absence de Louis-Philippe. Ce dernier préférait alors voyager en voiture à cheval et le gouvernement l'avait dissuadé d'exposer sa personne aux risques d'un tel voyage. Le parcours inaugural est effectué en . L'inauguration rencontre un écho considérable et est longuement relatée par la presse. Le surlendemain, le , la ligne est ouverte au public, et les Parisiens se pressent pour découvrir le nouveau chemin de fer à l'embarcadère de la place de l'Europe : sont transportés le premier jour d'exploitation.
Dans le Journal des débats politiques et littéraires, Jules Janin s'extasie : . L’Écho français apprécie l’exploit technique (), tout en relativisant : . Son succès durable démentira cette réserve.. Les Parisiens apprécient la rapidité du transport qui s'effectue en moins d'une demi-heure. Le progrès est considérable par rapport aux coucous, voitures tirées par un cheval, mettant 5 à pour effectuer le parcours des Tuileries à Saint-Germain.
Aux débuts de l'exploitation, dix convois aller-retour par jour sont mis en œuvre, à l'aide d'une seule rame. Les départs sont fixés toutes les , de à , puis de à . Le départ du Pecq a lieu plus tard. Mais cette exploitation précaire s'améliore quelques mois plus tard avec la pose d'une seconde voie dès 1838. La même année, les premières gares à Nanterre et Chatou sont ouvertes, puis deux autres à Rueil et Colombes en 1844. Cotée en Bourse, l'action de la compagnie qui exploite la ligne de Paris à Saint-Germain double rapidement de valeur : elle monte à en 1838.
Le chemin de fer atmosphérique
vignette|Plan de du chemin de fer atmosphérique entre Le Pecq et Saint-Germain, traversant le bois du Vésinet, la terrasse et la forêt de Saint-Germain et arrivant sur la place du château. La mise au point en Angleterre de la technique du chemin de fer atmosphérique permet d'envisager le prolongement en forte rampe du Pecq à Saint-Germain. Ce système sépare en effet l'effort de traction de l'adhérence.
Le , une loi ouvre un crédit d'un million huit cent mille francs pour l'essai d'un chemin de fer atmosphérique.. Les et des conventions sont signées entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain pour que l'essai se déroule entre Nanterre et le plateau de Saint-Germain, moyennant un prolongement de la ligne entre le terminus du Pecq et ledit plateau. Ces conventions sont approuvées par une ordonnance royale le suivant..
Les travaux du prolongement sont lancés en 1845 ; ils consistent en la réalisation d'un pont en bois sur la Seine, suivi d'un viaduc en maçonnerie de vingt arches. Le tracé atteint le centre de Saint-Germain-en-Laye en passant sous la terrasse du château, par deux tunnels successifs. La gare terminale est implantée en tranchée dans le parc du château, rompant au passage la symétrie des parterres de Le Nôtre, mais sans susciter, semble-t-il, de protestation. La ligne est ainsi prolongée le de , en rampe de , considérable pour un chemin de ferNew York Times, 10 novembre 1852.