La LGV Méditerranée, ligne nouvelle 5 (LN5), est une ligne ferroviaire française à grande vitesse, à écartement standard et double voie d'une longueur de , qui prolonge la de Saint-Marcel-lès-Valence à Marseille, d'une part, et Nîmes, d'autre part. Elle relie Lyon et le nord de la France aux régions Provence-Alpes-Côte d'Azur et Occitanie.
Le coût de l'investissement s'élève à d'euros. En mettant Marseille à trois heures de Paris (pour une distance de ) et Nîmes à deux heures cinquante-deux minutes, la mise en service de cette ligne inverse les parts de marché respectives de l'avion et du train, ce dernier assurant désormais les deux-tiers des déplacements.
Elle constitue respectivement les troisième et première sections des lignes et du réseau ferré national, sous les dénominations « ligne de Combs-la-Ville à Saint-Louis (LGV) », celle-ci étant également constituée des et , et « ligne des Angles à Lattes (LGV) », celle-là étant aussi constituée du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier ; à cela s'ajoute le « raccordement branche grand-sud du triangle des Angles (LGV) » ().
Histoire Chronologie 1996 : début des travaux ; : inauguration de la LGV Méditerranée par le ministre des Transports Jean Claude Gayssot ; : mise en service commercial.
Projet mouvementé
Le premier projet de LGV Méditerranée remonte au schéma directeur des liaisons à grande vitesse élaboré par le gouvernement en . Ce document est approuvé par décret le , dans le cadre de la loi d'orientation des transports intérieurs (Loti). Ce projet initial, qui s'inscrit dans le cadre plus large des dessertes du nord au sud de l'Europe, comporte trois volets distincts : le TGV Provence, de Valence à Marseille ; le TGV Côte d’Azur, d'Aix-en-Provence à Fréjus (Le Muy) ; le TGV Languedoc-Roussillon, d'Avignon à Nîmes, Montpellier et vers l'EspagneJean Tricoire, Le grand livre du TGV, .
Le TGV Méditerranée apparaît comme le plus rentable, avec un taux de 12 %, et fait l'objet d'une décision de principe lors d'un conseil des ministres de . En effet, cet axe prolonge la LGV Sud-Est, qui connaît un grand succès, et permet la desserte accélérée des rivages de la Méditerranée, suivant l'axe ferroviaire classique Paris - Marseille, historiquement le plus fréquenté de France. Les prévisions de trafic font apparaître une forte hausse, de 47 % pour la branche PACA, et de 65 % pour la branche Languedoc-Roussillon. La SNCF dévoile le tracé aux élus locaux en ; il comporte une séparation des deux branches au nord-est d'Orange. La branche provençale longe l'autoroute A7 à une distance de cinq à dix kilomètres, le triangle de raccordement entre Provence et Languedoc se situe près de Cavaillon, et la branche Côte d’Azur se débranche à hauteur d'Aix-en-Provence.
Mais l'opposition à ce tracé commence à s'organiser : les vignerons n'acceptent pas de le voir tailler à travers les vignes ; les habitants de la vallée du Rhône estiment déjà subir trop de nuisances avec les axes routiers et ferroviaires existants (autoroute A7, route nationale 7 et Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles)Le Monde - Une manifestation contre le TGV-Méditerranée à Orange., article du 22 avril 1990. Deux associations, dont la coordination associative régionale de défense de l'environnement (CARDE), défendent l'idée d'une ligne dans les couloirs ferroviaires existants, ceux-ci étant pourtant largement saturés et bordés de nombreux riverainsLe Monde - Un entretien avec les opposants au tracé du TGV Méditerranée « Faut-il démolir la Provence pour gagner vingt minutes entre Paris et Marseille ? », article du 13 décembre 1990. La coordination TGV (méditerranée) considère que le tracé final exclut davantage les vignobles, François Mitterrand ayant eu une oreille favorable à «ses amis» vignerons.
Le , c'est le président de la République François Mitterrand qui s'inquiète de ce tracé qui causerait de gros dégâts au vignoble des côtes du Rhône, ce qui suffit à faire revoir entièrement le projetJean Tricoire, op. cit., . Mais on découvre plus tard qu'un village sur ce tracé, Sainte-Cécile-les-Vignes, est administré par Guy Penne, par ailleurs conseiller de François Mitterrand aux Affaires africaines, ce qui ne manque pas de donner une tournure politique à cette demande de rectification de tracéL'Humanité - Le TGV Méditerranée, douze ans de gestation mouvementée, article du 5 juin 2001.
La SNCF est ainsi contrainte de réexaminer le projet, d'autant plus que l’opposition des habitants s'organise (effet NIMBY). Des réactions négatives apparaissent par ailleurs dans la plaine de la Crau et dans le Var, département piqueté d'un mitage pavillonnaire anarchique.
Les communes traversées, alors qu'elles sont déjà reliées à Paris par le réseau existant, ne voient pas l'intérêt de devoir supporter les nuisances de la ligne nouvelle, n'étant pas mieux desservies par les gares prévues. Cette opposition, de type nimby, est par exemple critiquée par Jacques Fournier, président de la SNCF pour qui «Une région qui bénéficie de gains de temps substantiels grâce au passage du TGV sur d'autres territoires que le sien serait mal fondée à refuser que l'on réalise des gains de temps similaires sur son propre territoire»Les fondements de la remise en cause du Schéma Directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse : des faiblesses avant tout structurelles Annales de Géographie -594 Pierre Zembrilien 1997. Elle est aussi la conséquence du centralisme de la France, seule la liaison vers Paris étant considérée comme utile.
Mission Querrien
Au vu des nombreuses oppositions, encore inconnues à ce niveau contre un projet de ligne à grande vitesse en France, et au vu du risque politique, le ministre des Transports, Michel Delebarre, nomme le Max Querrien, maire socialiste de Paimpol et conseiller d'État, à la tête d'une mission. Celle-ci a pour objectif de trouver le plus large consensus possible sur ce projet. En parallèle, le tracé de la LGV Languedoc-Roussillon est présenté ; il prévoit une ligne à grande vitesse des alentours d'Avignon jusqu'à Lattes, à de Montpellier. Mais le faible taux de rentabilité du projet, estimé à 5,9 %, le fait apparaître comme non rentableJean Tricoire, op. cit., .
Début 1991, le nouveau ministre des Transports, Louis Besson, présente les résultats du rapport de la mission Querrien. Celui-ci retient deux tracés dans la Drôme, un tracé médian et un tracé ouest, avec huit variantes possibles. Après un bilan sur l'impact environnemental et sur le bâti, c'est le tracé ouest par la plaine de Marsanne qui est finalement retenu, avec toutefois quelques rectifications.
À la suite des manifestations devenues quotidiennes, la SNCF nomme M. Pierre Izard directeur du projet, polytechnicien de trente-cinq ans et ingénieur des Ponts et chaussées, afin de mener un dialogue constructif avec les associations et élus locauxLe Monde - Après la nomination d'un directeur du projet La SNCF recherche un consensus sur le tracé du TGV-Méditerranée, article du 21 avril 1990.
Pourtant, face à cette vague de contestations, les usagers des transportsLe Monde - Se désolidarisant des contestataires provençaux Les usagers prennent la défense du TGV Méditerranée, article du 23 août 1990, puis des écologistes prennent la défense du TGV, dont la fédération Rhône-Alpes de protection de la nature (FRAPNA). Toutes deux estiment que la ligne provoquerait moins de nuisances pour l'environnement que les voies routières construites dans le sud de la France et qui n'ont pas rencontré la même opposition. Elle limiterait en outre les accidents de la route, à condition néanmoins d'une bonne intégration paysagère de la ligneLe Monde - Des écologistes prennent la défense du TGV Sud-Est, article du 25 août 1990. De même, les deux-tiers des provençaux se prononcent pour le TGV, selon un sondage réalisé par la SofresLe Monde - 66 % des Méridionaux favorables au TGV Méditerranée., article du 12 septembre 1990.
Mais l'année 1990 reste difficile pour la SNCF, les pétitions, déclarations et délibérations d'élus et rassemblements marquant une importante contestation ne se calmant pas. Les blocages de voies ferrées et les sabotages des infrastructures ferroviaires se multiplient mêmeLe Monde - TGV Méditerranée Un train peut en cacher un autre, article du 6 septembre 1990. En 1991, les blocages de voies continuent dans la Drôme et l'Ardèche, comme le , à Livron (Drôme) et La Voulte-sur-Rhône (Ardèche), par quatre-vingt opposants de la plaine de Marsanne, à proximité de MontélimarLe Monde - Des opposants au TGV-Méditerranée ont bloqué le trafic ferroviaire dans la Drôme et l'Ardèche., article du 17 février 1991. Durant l'été 1991, la Coordination associative régionale de défense de l'environnement (CARDE) continue ses blocagesLe Monde - Les opposants au TGV-Méditerranée menacent de perturber le trafic., article du 8 août 1991.
Le , Paul Quilès, ministre des Transports, de l'Équipement et du Logement, décide que la traversée des Pennes-Mirabeau, près de Marseille, sera réalisée en tunnel, ce qui donne satisfaction aux riverains mais augmente encore le coût de la ligneLe Monde - Le TGV-Méditerranée passera sous un tunnel à Pennes-Mirabeau., article du mars 1992. La SNCF étudie la réalisation d'aménagements complémentaires afin de mieux protéger les voyageurs dans le site à risque du TricastinLe Monde - Près du site nucléaire du Tricastin La SNCF prévoit des protections pour le TGV Méditerranée, article du 21 août 1992.
Déclaration d'utilité publique La procédure de déclaration d'utilité publique est lancée le dans les cent-six communes concernées par le tracé de base. La commission d'enquête rend un avis favorable, à l'exception de réserves concernant le passage à proximité du complexe nucléaire du Tricastin, et la traversée de la plaine de Marsanne. Bernard Bosson, ministre de l'Équipement, des Transports et du Tourisme, demande à la SNCF de réexaminer le dossier du tracé du TGV Méditerranée dans les secteurs où des réserves ont été prononcées par la commission, en particulier le complexe du Tricastin et la plaine de MarsanneLe Monde - Réexamen du tracé du TGV-Méditerranée., article du 18 avril 1993.
Le comité interministériel du , réuni par le nouveau Premier ministre Édouard Balladur, donne son accord à la réalisation du TGV Méditerranée et du TGV Est. Les réserves sont écartées concernant la plaine de Marsanne, mais un déplacement de la plateforme ferroviaire est décidé afin d'éloigner la ligne du périmètre SEVESO près des installations du Tricastin. Cette décision met fin à plusieurs années de débats parfois stériles, mais qui ont toutefois permis une amélioration du tracé dans l'intérêt généralJean Tricoire, op. cit., .
L'utilité publique de la ligne est déclarée par un décret du publiée au journal officiel le .Le Monde - Le TGV-Méditerranée est déclaré d'utilité publique, article du 4 juin 1994., mais avec les nombreuses modifications décidées et la nécessité de réaliser plusieurs ouvrages d'art de grande ampleur, le taux de rentabilité de la ligne est passé de 12 % à 6,4 %. Afin de le faire remonter à 8 %, seuil admissible pour la SNCF, l'État apporte une contribution de 2,4 milliards de francs sur les 24,2 milliards de francs du chantier. Le , Anne-Marie Idrac, secrétaire d'État aux Transports, signe l'autorisation d'engagement des travaux du TGV Méditerranée.
Le passage sur les communes de La Garde-Adhémar, Pierrelatte, Lapalud, Lamotte-du-Rhône et Bollène nécessite une procédure complémentaire. Le , la commission d'enquête émet un avis défavorable à la déclaration d'utilité publique concernant le tronçon longeant les installations nucléaires du TricastinLe Monde - TGV-MÉDITERRANÉE : nouvelle péripétie, article du 6 janvier 1995.. Ce tronçon de la ligne est cependant déclaré d'utilité publique par décret le ..