Un véhicule propre est un véhicule produisant peu d'émissions polluantes lors de son utilisation. Ces émissions polluantes sont calculées par unité de charge transportée (ou par personne) au kilomètre sans intégrer l'ensemble du cycle de vie du véhicule.
En réalité, aucun véhicule n'est réellement propre. Tous émettent des polluants et des gaz à effet de serre lors de leur fabrication, de leur utilisation et de leur fin de vie, et ont recours à un vecteur énergétique qui est lui aussi fabriqué.
On distingue les véhicules dits « zéro émission », c'est-à-dire qui n’émettent aucune pollution directe (d’échappement), des véhicules décarbonés, qui émettent peu de . Le premier terme, comme celui de véhicule « propre », est régulièrement critiqué et parfois condamné comme relevant de l'écoblanchiment (greenwashing).
thumb|Le GEM LXD, véhicule présenté comme à « zéro émission » par son constructeur (ici à Washington). thumb|Version indienne REVA de la voiture électrique « à zéro émission » (VZE) commercialisée dans plusieurs pays d'Europe.
Histoire Le transport est devenu l'une des premières sources de pollution. Les véhicules automobiles, massivement développés et diffusés au cours du , étaient en effet conçus avant le choc pétrolier de 1973 sur des critères de performances, de confort, et de coût (d'achat et, dans une moindre mesure, de fonctionnement), et après cette date, en y ajoutant un objectif de faible consommation. Si le virage de 1973 allait dans le sens de l'efficacité, il ne prenait pas en compte la question des émissions nocives. Celle-ci ne sera abordée que vers la fin des années 1970 aux États-Unis avec les premiers carburants sans plomb en Californie.
Au cours des premières décennies du , l'émission de gaz à effet de serre produit par les véhicules neufs diminue sensiblement. Bien que le rendement des moteurs ait augmenté, l'augmentation de poids dû aux exigences de sécurité (résistance aux essais de choc et multiplication des équipements) ainsi que l'augmentation de puissance réduisent l'impact des avancées technologiques. L'utilisation de véhicules plus grands et moins aérodynamiques influe aussi négativement sur la consommation.. Par exemple, le poids des véhicules en Suisse augmente de 42 % entre 1990 et 2019.. La puissance a elle cru de 25% entre 2001 et 2015 pour les voitures immatriculées dans l'Union européenne ..
Terminologie Véhicule « propre »
En pratique, il n'existe aucun véhicule absolument propre. Tous, y compris ceux utilisant la force humaine ou animale (vélo, skate, calèche), émettent des polluants et des gaz à effet de serre lors de leur fabrication, de leur utilisation et de leur fin de vie. La fabrication du véhicule lui-même emploie une importante énergie grise et de nombreuses ressources. Par exemple, l'acier des carrosseries et du moteur nécessite une industrie sidérurgique lourde, qui reste parmi les premiers responsables des émissions de ; la fabrication de l'aluminium, des céramiques ou de la fibre de carbone consomme une énergie considérable ; les plastiques proviennent essentiellement du pétrole La fabrication des batteries au lithium fait appel à des procédés d'extraction émetteurs de « Le lithium, or blanc de la transition énergétique ? », Ressources et environnement, 19 mars 2012. et pose des problèmes environnementaux« Les ressources limitées de lithium pourraient freiner l'essor des voitures électriques », Le Monde, 7 octobre 2008. : libération de dioxyde de soufre et de chlore« Le lithium, nouvel eldorado ou mirage éphémère ? », Enerzine, 21 octobre 2009. dans les cours d'eau, excavations ou effondrements des surfaces, réquisition de terrains (tels les sites protégés et touristiques des salars d'Uyuni et d’Atacama).. Les vecteurs énergétiques (électricité, hydrogène) requièrent des filières de production polluantes et néfastes. L'usure et le fonctionnement des véhicules sont sources de consommables usés (pneus, batteries) ainsi que de pertes de fluides (liquides de freins, frigorigènes, huiles lourdes) et de particules (suies, métaux, gomme des pneus et plaquettes de freins, micro ou nanoparticules des pots catalytiques…). Les véhicules hors d'usage (VHU), classés déchets dangereux, représentent en France d'unités par an., dont sont traitées ou exportées illégalement malgré la réglementation en vigueur. Les efforts d'écoconception., depuis l'application de celle-ci, laissent encore à entreposer 5 % de la masse initiale de déchets, qui représentent une menace pour les sols et les eaux. Enfin, les véhicules à roues nécessitent des infrastructures lourdes : routes, ponts, tunnels, parkings, réseaux d'éclairage générant une pollution lumineuse, réseaux de distribution de carburant ou de recharge de batteries Ces infrastructures génèrent de déchets par an, pour le réseau routier français seulLes impacts du réseau routier sur l’environnement, Ministère de l'Écologie (France), octobre 2006. et contribuent à la fragmentation écologique des milieux, à la pollution par le sel de déneigement, au « roadkill »
La notion de véhicule propre est donc abusive : certains véhicules sont moins polluants que d'autres, mais aucun véhicule à moteur n'est totalement propre, quel que soit son mode de propulsion. À ce titre, de nombreuses publicités ont été sanctionnées par le Jury de déontologie publicitaire de l'Autorité de régulation professionnelle de la publicité française..., les constructeurs automobiles ayant fait preuve d'écoblanchiment. Le terme a été critiqué comme relevant du greenwashing..
Véhicule décarboné Le terme de « véhicule décarboné » désigne les véhicules dont le niveau d'émission de à l'échappement est significativement réduit, qu'il s'agisse de véhicules entièrement électriques ou de véhicules hybrides rechargeables.
Le terme peut être considéré comme abusif, eu égard aux émissions générées lors de la construction, du fonctionnement et de la fin de vie de tout véhicule.
Transport terrestre avancé La notion de Transport terrestre avancé, développée au QuébecSymposium sur les Créneaux d’excellence québécois et les Pôles de compétitivité français, 2008 ., est associée au concept de recherche et développement dans le transport « durable ». Elle inclut la démonstration, la fabrication et l'intégration de techniques innovatrices améliorant l'efficacité énergétique des véhicules, diminuant la congestion routière, la pollution et les émissions de gaz à effet de serre, en contribuant à améliorer la sécurité et la qualité de vie. Le « transport terrestre avancé » s'applique notamment aux : modes de transport (individuels et collectifs) de biens et personnes ; les modes collectifs ou partagés étant réputés énergétiquement et environnementalement les plus efficaces ; infrastructures optimisées (dont voies réservées au transport collectif, stationnements ou horaires incitatifs), infrastructures de recharge ; équipements intelligents ; gestion intégrée plus efficiente, intermodale et en temps réel des transports (systèmes d'information, télégestion, assistance informatique), programme-employeur, covoiturage, systèmes de transport intelligent, parcs de véhicules plus écologiques, voitures partagées ou en libre service, vélos en libre-service ; intégration plus en amont des alternatives et de l'intermodalité, dans l'aménagement du temps et du territoire (schémas régionaux de transport, SRADT en France) ; réglementations progressistes tenant compte de la sécurité des usagers, des exigences de la circulation, du partage de la voie publique et de l'environnement (définition et articulation du concept au Canada : Centre National du Transport Avancé - CNTACentre National du Transport Avancé (CNTA)., et Forum sur la mobilité urbaine et le transport avancé - MUTA).
Ces deux concepts (« véhicule propre », « véhicule décarboné ») sont également associés au Transport terrestre avancé (TTA) et, en France, ils sont, ainsi que le « Véhicule thermique avancé » et les véhicules électriques, intégrés dans les filières prétendues « vertes » prioritaires identifiées par le Commissariat général au développement durable, dont le rapportRapport 2009. considère aussi le besoin de développer les sources propres d'électricité, une filière verte de production de batteries moins polluantes et plus légères et/ou une filière de biocarburants de troisième génération.
Problématique
Pollution et effet de serre Parmi les problèmes environnementaux posés par les transports, deux se distinguent : la pollution, qui consiste en une question de santé publique immédiate. Les moteurs thermiques conventionnels relâchent des produits directement toxiques qui peuvent présenter une concentration dangereuse pour l'homme. Le risque principal porte sur le système respiratoire.. ; les gaz à effet de serre, principalement le dioxyde de carbone en ce qui concerne les transports, qui n'ont pas de toxicité directe mais qui sont une cause importante du réchauffement climatique à l'échelle planétaire.
La notion de « véhicule propre » recouvre souvent ces deux questions dont le traitement n'est pas nécessairement compatible.
Mobilité À la fin du , les normes d'émission se sont fortement durcies, notamment par l'introduction des normes européennes d'émission Euro. Les constructeurs ont donc été incités à réduire les émissions de produits toxiques et de polluants des véhicules. De plus, la prise en compte de l'ensemble de la filière a mis en évidence l'importance de la composition des carburants.
Mais dans le même temps, le parc automobile et le nombre de kilomètres parcourus augmentent et le poids croissant et la climatisation des véhicules modernes neutralisent les gains de consommation réalisés grâce à l'amélioration des moteurs. La question de pollution par les transports peut être attaquée en créant des véhicules moins polluants, mais aussi en envisageant une réorganisation profonde des transports, pas forcément plus onéreuse. Par exemple aux heures de pointe, ce sont qui font du quasi sur-place sur les du périphérique parisien, ce qui représente un capital immobilisé d'environ ainsi que perdues par an.
Filière énergétique Les véhicules peuvent être moins polluants, mais ne fonctionnent pas nécessairement avec un carburant issu d'une filière énergétique qui soit propre. . Si l'électricité est utilisée pour l'automobile ou pour créer des vecteurs d'énergie (hydrogène, air comprimé), cela pourrait dans le pire des cas signifier un quasi doublement de la capacité nucléaire française actuelle, ou la génération de l'équivalent de la capacité nucléaire à l'aide de centrales au charbon, ou issues d'un carburant comme le pétrole. Pour cette raison, certains considèrent que le terme de véhicule propre est usurpé, ou que pour le moins les véhicules prétendus « propres » ne résolvent rien puisque leur utilisation revient à déplacer le problème de la pollution.
D'autres avancent qu'il est plus facile de « nettoyer » une filière de production énergétique que des millions de véhicules individuels. Les véhicules « propres » sortiraient en tout état de cause la pollution des villes. Cet argument néglige cependant le fait que la consommation d'électricité associée à l'utilisation des véhicules électriques peut très naturellement se faire en dehors des périodes de pointe d'utilisation du réseau, en rechargeant les batteries la nuit ou en profitant de la surcapacité du réseau pendant les périodes creuses pour produire des vecteurs d'énergie (hydrogène, air comprimé). Cela aurait pour effet de mieux répartir et d'optimiser la capacité actuelle du réseau, qui est dimensionné pour les périodes de pointe.