Le port de Mont-de-Marsan (lo pòrt deu Mont en gascon) est un ancien port fluvial situé sur la rive gauche de la Midouze, à Mont-de-Marsan, dans le département français des Landes.
Présentation Le port de Mont-de-Marsan est un ancien lieu de rupture de charge entre convois terrestres et fluviaux empruntant la Midouze puis l'Adour, en direction des ports de commerce situés en aval (anciens ports de Tartas, de Dax, port de Bayonne). Il était aménagé au confluent de la Douze et du Midou. Pendant la durée de son exploitation, il favorise les échanges commerciaux entre Mont-de-Marsan, son arrière-pays (Petites-Landes environnantes, Haute Lande au nord, Bas-Armagnac à l'est) et les cités situées en aval vers l'ouest et le sud, principalement Tartas, Dax et Bayonne. Son activité débute au à une époque contemporaine de celle de la fondation de la ville. Aménagements, moyens de manutention et de stockage restent relativement modestes pendant toute la durée de son exploitation, qui cesse en 1903Serge Pacaud, Mémoire en images, Mont-de-Marsan, éditions Alan Sutton, 1998, p62.
Situation Le port est établi au fond de deux vallées à la confluence : de la Douze, venant de Roquefort depuis le confluent de l'Estampon avec la Doulouze ; et du MidouLa maison forte de Tampouy est érigée au au Frêche pour contrôler le transport fluvial sur le Midou en amont du port de Mont-de-Marsan, venant du Bas-Armagnac.
Il est en tête de ligne sur la Midouze. Cette rivière, sur les berges desquelles il est aménagé, est navigable jusqu'à sa confluence, en aval avec l'Adour via Tartas, au niveau de la commune d'Audon. De là, la navigation se poursuit vers Dax jusqu'au port de Bayonne, son terminus sur l'océan Atlantique.
Historique Moyen Âge Quand le vicomte Pierre de Marsan fonde sa cité castrale entre 1133 et 1141, la création d'un port fluvial fait partie intégrante de sa stratégie et a pour but de lui procurer les ressources nécessaires pour financer son action politique et militaire. Etabli face à un moulin à eau, devenu la minoterie de Mont-de-Marsan, le port est défendu par le château vicomtal situé non loin. Il connaît un développement rapide et devient une plaque tournante du commerce aquitain grâce à sa position entre la Haute Lande, l'Armagnac et la Chalosse.
Il est en rivalité quasi constante avec les autres cités commerciales : il faut notamment un traité signé en 1293 pour liquider un différend avec DaxMont-de-Marsan, Résumé d'historique, d'après Alain Lafourcade, consultable à l'entrée du donjon Lacataye, dont les habitants entravent chaque jour de marché le batelage vers l'aval des marchandises provenant de Mont-de-Marsan.
L'activité ne cesse de prendre de l'ampleur et en ce , un véritable quartier portuaire naît sur la rive gauche de la Midouze, au sud du Bourg-Vieux et à l'ouest du Bourg de la Grande Fontaine, entouré de sa propre enceinte fortifiéeVoir les remparts de Mont-de-Marsan. Il s'étend vers l'ouest jusqu'à l'actuel pont Saint-LouisVoir la liste des ponts de Mont-de-Marsan. La place Joseph-Pancaut, aménagée sur un ancien bassin refuge à bateaux, s'appelle primitivement « place du Port ». C'est en effet principalement par elle que se fait l'entrée et la sortie des marchandises du port à l'époque de la batellerie montoise. Elle est renommée « place du Commerce » par la suite. Les produits phares sont alors le blé et l'armagnac.
Concernant le blé, Blaise de MonlucVoir les guerres de Religion dans les Landes évoque en 1569 de la prospérité de Mont-de-Marsan en ces termes : « Cette ville sert de grenier à toutes les Landes et au Pays Basque et envoie, au grand dam de la France, le grain en Espagne. C'est un des plus beaux marchés de France. J'ai fait enlever plus de 600 chars de blé de la ville de Mont-de-Marsan ».
Concernant l'armagnac, les échanges commerciaux sont soutenus essentiellement par les marchands hollandais. En 1579, les Provinces-Unies deviennent en effet indépendantes et leur demande en vins et alcool encourage le développement de la production dans les vignobles de Bordeaux, Bergerac, Jurançon et du Bas-Armagnac.
Les échanges commerciaux s'accélèrent encore au : vins, eaux-de-vie, miel, goudron et céréales arrivent au port depuis le sud, le nord et l'est du Marsan pour ensuite partir vers Bayonne. Le commerce de l'armagnac atteint une ampleur inégalée après le début de la Guerre d'indépendance des États-Unis en 1775 . Les insurgés américains jettent à la mer les alcools anglais et se reportent sur les produits français, dont l'armagnac. En pays de Marsan, des fortunes se bâtissent comme celle des Lacroix de Ravignan à Perquie ou celle des Lormand à Ognoas. Des travaux sont réalisés dans le port à la fin du pour accompagner l'accroissement des échanges.
La part de trafic vers l'océan poursuit sa croissance et en 1809, 47 bateaux appartenant à 17 propriétaires différents sont enregistrés au port de Mont-de-Marsan. En ce , un « quartier de Port Campet »Voir le plan du cadastre napoléonien de la commune de Nonères de 1811 : est situé sur la commune de Nonères, autour de l'actuelle place Nonères, doté d'un petit quai implanté au débouché du chemin du Baron sur la Douze, rivière alors flottable de Roquefort à Mont-de-Marsan. En 1846, après une année de mauvaises récoltes, c'est la disette. Le marquis de Cornulier fait venir un bateau de blé du port de Nantes au port de Mont-de-Marsan pour ravitailler la ville et il fait distribuer des bons de pain gratuits aux nécessiteux. La population le surnomme « l'ami des pauvres ». En 1889, on compte encore 150 bateaux dans le port, malgré la montée en puissance du transport par voie ferrée depuis la création de la gare de Mont-de-Marsan en 1857. Le chemin de fer, plus rapide, plus économique et demandant à la longue une main d'œuvre moins importante donne un coup d'arrêt à l'activité du port fluvial en 1903. La plupart des portefaix et galupiers se reconvertissent dans l'activité forestière.
Trafics Mont-de-Marsan est le lieu de réception d'une partie importante des produits de la Gascogne. Les marchandises concernées (vins landais, armagnac, seigle, blé, miel, laine, salaisons, fer, bois, chanvre et à partir du Second Empire, bois de la forêt des Landes, essence de térébenthine, résine, goudron, poteaux de mine) viennent de l'arrière-pays sur des chars attelés de bœufs.
Elles sont stockées dans des entrepôts ou en extérieur, puis sont ensuite acheminées à Bayonne par de grandes barques de 15 à 20 m de longueur, à proue pointue et a poupe carrée, localement appelées galupes. Des cales facilitent l'accès des entrepôts aux quais pour charger jusqu'à 70 tonnes de marchandises sur les embarcations, qui ont la particularité d'avoir un fond plat pour éviter les hauts-fonds. Arrivées au port de Bayonne, elles empruntent la Nive pour accoster sur la rive gauche de l'affluent de l'Adour, entre les ponts Mayou et PannecauL'Almanach du Landais. De Bayonne, les galupes reviennent à Mont-de-Marsan chargées de poissons (morues et sardines), d'étoffes étrangères, de draps, de fromages de Hollande, d'huile, de bois, de lingots (fer, cuivre, fonte, plomb), de pierres de taille, de sel, indispensable à la conservation de la viande et, avec le développement du commerce colonial, d'épices, de coton, de chocolat ou de sucre des Antilles.
Navigation La Midouze est une rivière navigable à l'exception de quelques mois d'été. La batellerie à la voile ou à la rame est rapidement supplantée par la traction des embarcations par des chevaux, mules ou bœufs, mieux adaptée aux conditions naturelles. La pente relativement faible de la Midouze (0,33 mm par mètre) permet en effet le remorquage des bateaux par tirage à la « cordelle ». Pour cela, un chemin de halage est aménagé le long de la Midouze et de l'Adour, de Mont-de-Marsan jusqu'à Bayonne, mais alternativement sur la rive droite et la rive gauche, contraignant hommes et bêtes à franchir à plusieurs reprises les cours d'eau et leurs affluents pour changer de rive et pouvoir poursuivre leur route. La manœuvre est périlleuse à marée haute et des noyades d'hommes et d'animaux sont à déplorer. Des projets pour limiter le parcours à deux franchissements sont initiés mais n'aboutissent pas en raison des événements liés à la Révolution française, aux changements politiques du et au manque de moyens. Des relais jalonnent le parcours pour permettre aux bateliers et à leurs animaux de se reposer.. Le chemin comporte des bornes kilométriques dont certaines sont toujours visibles.
En dépit de ces difficultés, le transport fluvial depuis le port de Mont-de-Marsan est intéressant économiquement car il se fait dans les deux sens : les gabares allant de Mont-de-Marsan à Bayonne descendent le courant en trois jours. La remontée depuis Bayonne peut prendre beaucoup plus de temps mais les bateliers jouent habilement avec la marée montante pour se laisser porter jusqu'à Dax et poursuivent leur route en amont par la force de traction des bœufs, mules ou chevaux dès que le courant devient trop faible. Une telle possibilité permet un emploi prolongé des galupes. Par comparaison sur la Dordogne, les gabares, qui descendent du Bas-Limousin jusqu'à Libourne ne peuvent pas remonter à cause de la force du courant et doivent être vendues sur place pour la navigation sur le cours inférieur de la Dordogne.
Aménagements Depuis la naissance de la Midouze, les aménagements (cales, quais et chemin de halage) s'étendent sur au moins deux kilomètres vers l'aval. Ils sont relativement sommaires. Cales Les cinq ruelles à forte pente, descendant de la rue Maréchal-Bosquet vers le quai de la Midouze, sont dénommées « cales ». Ces rampes d'accès au port sont inscrites entre deux immeubles. À l'origine privées, elles appartenaient soit à l'un des deux propriétaires riverains, soit aux deux. Elles restent longtemps désignées par le nom desdits propriétaires (de riches négociants) avant d'être renommées d'est en ouest depuis le comme suit : cale du Commerce (anciennement cale Marrast et Bié (1806)). Sa longueur est de 45 mètres ; cale de la Marine (anciennement cale Bié et Cadilhon). Sa longueur est de 35 mètres ; cale des Chalands (anciennement cale dou Rey (1837) puis grande cale au ) : longue de 35 mètres et la plus large des cinq cales, c'est la seule qui a toujours été une voie publique. À l'angle de la cale et du quai de la Midouze se situe le lavoir du Quai (également dit lavoir du Port), aménagé en 1907 sur un terrain acquis par la commune en 1902. Il est alimenté par diverses sources d'eau pure. Par délibération du conseil municipal du , il est mis à disposition du restaurant mitoyen pour y aménager une terrasse. cale de la Midouze (anciennement de Sourbets). Sa longueur est de 33 mètres et sa largeur minimum est de 1,10 mètres ; cale de la Batellerie (anciennement cale Juzan (1847) ou cale Laburthe (1850)). Sa longueur est de 30 mètres.
La cale de l'Abreuvoir, située au confluent, part de l'angle du pont Gisèle-Halimi avec la rue Léon-Gambetta et descend vers les rives de la Midouze. Une dernière cale, dite cale de Peyrère, jadis située au niveau de l'actuel pont Saint-Louis, a de nos jours disparu.
Quais quai de la Midouze : borde la rive gauche. Situé entre la cale du Commerce et la cale de la Batellerie, il est long de 140 mètres et large de 10 à 25 mètres. Le début de son aménagement date des années 1840 et il est ainsi nommé à partir de 1949. Il est réaménagé en parc de stationnement en 1976, puis en promenade piétonne en 2014 ; quai Silguy : borde la rive droiteVoir le . Ce dernier est ainsi nommé en hommage à Jean-Marie François Xavier Silguy (1785 à Quimerch - 1864 à Quimper), ingénieur en chef des ponts et chaussées dans les Landes de 1830 à 1837.
Des entrepôts en pierre ou en bois jalonnent les berges pour le stockage de marchandises (à l'exclusion du bois, stocké en extérieur) ainsi que des écuries pour abriter mules et chevaux ou des étables pour les bœufs.
Chemin de halage