Le « Manifeste pour décarboner l'Europe » est un document publié par le think tank The Shift Project le , consistant en une série de propositions réparties dans neuf volets thématiques, pour diminuer significativement les émissions annuelles de gaz à effet de serre dans l'Union européenne avant 2050. Cette année est l'échéance des objectifs de l'accord de Paris sur le climat, signé quinze mois avant la sortie du manifeste.
Publié dans le contexte de l'élection présidentielle française de 2017, ce manifeste, destiné aux candidats en campagne, a été soutenu par plus , dont plus de 80 patrons français de grandes entreprises. Des personnalités comme Xavier Huillard (Vinci), Jean-Bernard Lévy (EDF), Martin Bouygues, Jean-Dominique Senard (Michelin), François Pérol (BPCE), Nicolas Dufourcq (Bpifrance), Jean Jouzel (CEA), Gaël Giraud (AFD) et l'ancien ministre Arnaud Montebourg font partie des signataires.
Ce manifeste passe en revue les principaux secteurs économiques stratégiques en Europe et étudie pour chacun des leviers d'action pour en diminuer la consommation d'énergies fossiles et les émissions de gaz à effet de serre. Les secteurs ainsi abordés sont la production d'électricité, le transport, le bâtiment, l'industrie, l'alimentation, l'agriculture et la forêt.
Contexte En , les représentants de 195 pays se réunissent à Paris pour la COP21, au cours le laquelle un accord international sur le climat est validé par tous les participants, fixant comme objectif une limitation du réchauffement mondial entre d’ici 2100.. Les années suivantes néanmoins, ces accords ne portent pas leurs fruits. Le réchauffement climatique est, en , largement absent des débats lors de la campagne présidentielle en France, tandis que le président américain Donald Trump annonce une coupe de 30 % dans le budget de l’Agence de protection de l’environnement américaine.. Donald Trump annonce, au mois de juin suivant, le retrait des États-Unis de cet accord..
Le think tank The Shift Project, présidé par Jean-Marc Jancovici depuis sa fondation en 2010, publie régulièrement des rapports en collaboration avec des experts, avec pour objectif l'atténuation du changement climatique et la réduction de la dépendance de l'économie aux énergies fossiles..
Le think tank publie le « Manifeste pour décarboner l'Europe » le ., consistant en une lettre ouverte adressée aux lecteurs. :
Pour éviter de faire de ce manifeste , le texte s'accompagne d'une liste de propositions concrètes réparties en neuf volets, présentés comme indépendants même si certains traitent de secteurs similaires comme le bâtiment ou la mobilité.. L'application de l'ensemble des mesures coûterait entre 250 et 500 milliards d'euros par an, soit un peu moins de 3 % du PIB de l'Union européenne. En plus des bénéfices obtenus sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre, ces investissements seraient rentabilisés par la diminution de consommation d’énergies fossiles dont l'Europe est un importateur majeur.
Si la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne était déjà votée lors du référendum du , celle-ci n'avait pas encore eu lieu officiellement lors de la publication de ce rapport. C'est donc l'Europe des Vingt-Huit qui est étudiée.
Propositions par secteur
Les neuf propositions d'appui au manifeste ont paru sous forme d'un ouvrage, Décarbonons ! 9 propositions pour décarboner l’Europe., dont les chapitres sont disponibles en ligne et détaillés ci-après.
Fermer toutes les centrales à charbon Le premier volet du livre concerne la décarbonation de la production d'électricité dans l'Union européenne. Partant du constat que près d'un tiers des émissions de de l'Union européenne sont issues des centrales électriques thermiques, la stratégie préconisée est le remplacement des centrales au charbon existantes en Europe (165 gigawatts de capacité de production) par des moyens de production électrique bas-carbone avant 2050.. Cette stratégie ne prévoit pas de fermeture de centrale en fonctionnement, mais leur remplacement lorsqu'elles sont en fin de vie, soit au bout d'environ 40 ans, sachant que les trois quarts des centrales thermiques européennes avaient plus de 30 ans en 2017.
Les actions préconisées pour atteindre cet objectif sont : faire tendre les crédits du Système communautaire d'échange de quotas d'émission (EU ETS) alloués aux installations de production d’électricité vers 0 en 2050 ; instaurer, via la réglementation européenne, un plafond progressivement décroissant de facteur d’émission (g/kWh) de la production d’électricité. Les installations qui ne se sont pas mises en conformité se verraient retirer leur autorisation d’exploitation ; mettre en place un système de subventions pour le remplacement des centrales les plus émettrices, fondé sur le plus faible coût d’investissement à la tonne de évitée ; poursuivre les efforts de recherche et développement concernant les moyens de production bas carbone, ainsi que l’adaptation du réseau de transport et de distribution (intermittence et stockage de l’électricité s'il s'agit d'énergies renouvelables) ; assurer un financement 100 % public de la construction de prototypes grandeur nature pour la capture et le stockage du carbone, en visant une industrialisation de cette technologie à horizon 2030, dans une perspective d’export vers des pays dont l’électricité sera encore carbonée.
L'application de ces mesures permettrait de réduire les émissions directes annuelles de gaz à effet de serre du secteur « production d’électricité » de près de 730 millions de tonnes d'équivalent CO2 (Mteq) en 2050 par rapport à 2014. Les impacts positifs seraient bien plus nombreux, compte tenu des conséquences environnementales de la chaîne de valeur de l'industrie du charbon : rejets de particules, consommation d'espaces naturels par les mines à ciel ouvert, production de cendres chargées en métaux lourds issues de la combustion du charbon...
Selon la nature des moyens de production à bas carbone (énergie nucléaire, renouvelable, ou thermique avec un système de capture et le stockage du carbone), l'investissement total sur la période 2015-2050 est compris dans une fourchette allant de 410 milliards d'euros (remplacement de l’ensemble des centrales au charbon de l’UE par des centrales nucléaires) à d'euros (remplacement à 100 % par des énergies renouvelables). Ce coût n'inclut pas les coûts d’adaptation des réseaux de distribution, ni les coûts liés à la gestion de l’intermittence (stockage, « smart grid »), qui varie en fonction de la part de remplacement par des énergies renouvelables.
Le surcoût induit par le remplacement des centrales à charbon par des moyens bas carbone serait réparti entre les industriels du secteur (et donc le prix de marché de l'électricité), les contribuables via les pouvoirs publics (subventions) et les consommateurs d’électricité (répercussion de l’augmentation des coûts de production).
Des plans de reconversion et d'accompagnement dans l'emploi sont à prévoir pour les salariés des centrales thermiques ainsi que pour les mineurs, en particulier dans les pays européens où le charbon est dominant dans la production électrique.
Généraliser les véhicules individuels économes Le deuxième volet du rapport concerne la diffusion à grande échelle de véhicules individuels consommant peu de carburant (2 litres / ), alors que transports représentent près d'un quart des émissions de de l’Union européenne, dont 94 % viennent du transport routier.. Les préconisations visant à atteindre cet objectif s'adressent aux décideurs politiques européens par la fixation de « plafonds d’émission » pour les véhicules en circulation, et aux constructeurs automobiles.
Les principaux leviers technologiques identifiés dans le rapport sont l’allègement des véhicules, l'amélioration du rendement du groupe moto-propulseur, des pneumatiques et de l’aérodynamisme, et la diminution de la consommation électrique des équipements embarqués. L'hybridation des motorisations (pétrole/électrique ou pétrole/gaz comprimé) est également considérée comme incontournable pour atteindre une consommation de .
Les actions préconisées pour atteindre cet objectif sont : imposer en 2030, via la législation européenne, des plafonds d’émissions de en moyenne pour les voitures neuves dès 2030, et en moyenne pour les camionnettes neuves ; élaborer un système d’accompagnement de cette transition, incluant des , des taxes à la détention indexée sur la consommation/émissions du véhicule, et des bonus-malus à l’achat des véhicules indexés sur la différence de facteurs d’émissions entre véhicules remplaçant et remplacé ; augmenter la fiscalité sur les carburants, afin de maintenir les recettes fiscales permettant de financer les infrastructures du transport et d’éviter un éventuel effet rebond induit par la baisse de consommation des véhicules ; mettre en place un dispositif pour soutenir la recherche et développement permettant d’améliorer la performance énergétique des moteurs et d’alléger les véhicules.
D'autres voies que la diminution de la consommation de carburant par véhicule sont préconisées, comme l'augmentation du taux d’occupation des véhicules (covoiturage), l'optimisation de la conduite et du trafic, et l'abaissement des limitations de vitesse.
L’ensemble de ces mesures permettrait de réduire les émissions annuelles de gaz à effet de serre dans les transports de l’UE de en 2050, par rapport à 2013. Les économies de carburants permises par la voiture à auront également un impact favorable sur la balance commerciale de l’UE, et par conséquent sur l'économie et l’emploi. Ces effets bénéfiques sont estimés comme plus significatifs que la baisse de l'activité (et par conséquent de l'emploi) dans les secteurs du raffinage et de la distribution de carburant en Europe.
Réussir la révolution du transport en ville Le troisième volet du rapport se focalise sur l'amélioration de l'offre des transports en commun dans les villes, où réside plus de trois quarts de la population de l’Union européenne en 2012.. Le diagnostic sur lequel se fonde cette réflexion s'appuie sur plusieurs tendances. En plus des impacts environnementaux, la congestion des réseaux routiers urbains a un coût économique évalué à près de 100 milliards d’euros par an (l'essentiel des activités économiques à forte valeur ajoutée étant en ville), alors que près de la moitié des déplacements urbains ne dépassent pas et se font sans bagage lourd.
Dans l'objectif de diviser par deux l’usage des véhicules particuliers dans la mobilité urbaine et périurbaine, le rapport préconise trois types d'actions : augmenter l’offre en transports alternatifs à la voiture particulière, en particulier pour les déplacements domicile-travail. Les propositions concernent le développement des bus à haut niveau de service reliant les métropoles à leurs périphéries, de l'autopartage, du covoiturage pour les trajets domicile-travail, et du vélo, notamment via davantage de voies réservées. La généralisation des carburants alternatifs (biodiesel et GPL) et de l'électricité pour les transports en commun est aussi préconisée ; imposer des mesures dissuasives de l’usage de la voiture sans lesquelles la nouvelle offre de transports alternatifs, seule, ne motive jamais un report significatif. Cela passerait par la restriction des voies et stationnements à disposition des voitures, au profit des vélos et des transports en commun ; arrêter l’étalement urbain, pour empêcher l’augmentation de la mobilité et de la dépendance à la voiture, compte tenu de l’allongement des distances parcourues au quotidien.
Les estimations de l'étude sur la pollution évitée grâce à ces mesures évoquent une diminution de 170 Mtéq entre 2012 et 2050. Les investissements, estimés entre d'euros, seraient répartis entre les pouvoirs publics, les industriels proposant des services de mobilité, et des acteurs de l'immobilier bénéficiant de ces infrastructures.