Le Boeing B-17 , , est l'un des bombardiers américains, voire alliés, les plus connus de la Seconde Guerre mondiale. Il est celui qui a largué le plus gros tonnage de bombes tout au long du conflit. Conçu dans la seconde moitié des années 1930, le B-17 a été construit à et a servi sur tous les théâtres d'opération jusqu'en 1945.
Conception vignette|gauche|Le Model 299. Boeing commence le travail de conception sur le dès , en réponse à un cahier des charges de l'armée américaine pour un bombardier à « plusieurs moteurs » capable de transporter une tonne de bombes à plus de en volant à une vitesse moyenne de . Les ingénieurs proposent une formule équipée de quatre moteurs. La construction d'un prototype commence peu après. Celui-ci effectue son premier vol le et montre rapidement ses capacités en effectuant un vol non-stop de à la vitesse moyenne de . Le a huit membres d'équipage dont quatre mitrailleurs, et ses moteurs sont des Pratt & Whitney R-1690 Hornet de .
Les propositions des autres constructeurs se révélant inférieures, l'USAAF signe un contrat pour de présérie désignés YB-17, juste avant qu'un accident ne détruise le prototype, le . L'enquête sur l'origine du crash rend méfiant l'état-major et la commande est réduite à treize exemplaires. Les YB-17 n'ont plus que six membres d'équipage et leurs moteurs sont des Wright GR-1820 Cyclone fournissant au décollage et utilisant de l'essence d’indice d'octane 100. Le premier d'entre eux décolle le et les treize exemplaires sont livrés entre janvier et .
Production et variantes
gauche|vignette|alt=Photographie d'un quadrimoteur volant au-dessus de la mer.|Boeing B-17D en vol en 1941. Après un certain nombre de modifications (agrandissement de la dérive, suppression de la tourelle de nez, moteurs plus puissants, installation d'un système de visée pour le bombardement), la fabrication en série est lancée avec le B-17B, dont les livraisons commencent en . Il est aussitôt suivi par le B-17C (dont les tourelles de défense sont améliorées et qui reçoit une mitrailleuse de à l'avant, du blindage pour protéger l'équipage et des réservoirs auto-obturants) puis par le B-17D (une mitrailleuse de plus sous le ventre, refroidissement des moteurs amélioré).
Il faut cependant attendre 1941 et la version B-17E pour que commence la production en grande série. Cette nouvelle version corrige un défaut majeur, à savoir l'impossibilité de défendre correctement l'avion contre un attaquant venant de l'arrière. Pour cela, un nouveau poste de tir est placé à l'extrémité du fuselage avec deux mitrailleuses de . Les autres positions de mitrailleurs sont également améliorées, de sorte que le B-17E dispose finalement de huit mitrailleuses de (dont quatre en deux tourelles) et une de (celle à l'avant). Enfin, la dérive et les ailes sont légèrement agrandies pour améliorer la stabilité.
gauche|vignette|B-17F en vol en 1943. Le premier B-17E décolle le et quelques exemplaires sont déjà en unité opérationnelle à Pearl Harbor lors de l'attaque surprise japonaise. Dès 1942, une version B-17F est mise au point pour prendre en compte les problèmes rencontrés en opérations : pas moins de sont apportées, dont l'installation de nouveaux moteurs Wright R-1820-97 Cyclone pouvant fournir (brièvement) en situation d'urgence. Cette version est la première à être produite non seulement par Boeing () mais aussi par Douglas () et Lockheed (). vignette|L'équipage d'un B-17 comprend des mitrailleurs de tourelle dorsale, un , un mitrailleur de sabord droit, un mitrailleur de sabord gauche, un mitrailleur de tourelle ventrale et un mitrailleur de queueLes membres de l'équipage sont équipés du blouson cuir et mouton B3 et d'un gilet pare-éclats.. vignette|Le nez d'un B-17G et sa tourelle « menton » armée de deux mitrailleuses de . La version construite dans le plus grand nombre d'exemplaires est le B-17G. Comme l'expérience des opérations montre une défense insuffisante du secteur avant, une tourelle « menton » avec deux mitrailleuses de est ajoutée sous le nez. Ceci porte l'armement défensif à treize mitrailleuses, car les deux mitrailleuses ajoutées à l'avant sur les derniers B-17F (une de chaque côté) sont conservées. Les livraisons commencent fin 1943 et, comme pour le B-17F, Douglas (avec ) et Lockheed () participent à la production, Boeing produisant . Les B-17 produits par Boeing sont codés avec les lettres BO, ceux construits chez Lockheed-Vega avec le code VE et les appareils construits par Douglas avec le code DL (ex : le General Ike avait pour matricule B-17G-40 « BO » 42-97061, le Flak Eater B-17G-40 « DL » 44-6009, et le Tinker Toy B-17F-25 « VE » 42-5846).
Qualités et défauts La robustesse du B-17 est fort appréciée par les équipages qui savent qu'ils peuvent rentrer à bon port même après avoir subi de gros dommages. On trouve de nombreux clichés de B-17 à l'état de quasi-épaves, pris après leur retour à la base. L'un d'entre eux (All American ) parvient à rentrer malgré des dégâts considérables provoqués par la collision avec un BF-109.
Malgré cela, environ sont perdus au combat, soit un peu plus du tiers du nombre de B-17 construits. L'avion affiche de bonnes performances à haute altitude ; en revanche, sa capacité d'emport en bombes est moindre que celle des autres bombardiers lourds de son époque.
Comme tous les bombardiers de sa génération, il n'est pas pressurisé. Le B-17 était ouvert aux éléments avec entre autres de larges ouvertures aménagées pour permettre le tir des mitrailleurs, laissant pénétrer le vent et le froid sur les flancs (), sans chauffage (à l’exception du poste de pilotage), et la température intérieure oscillait entre et , sans compter le refroidissement dû au vent et à l'altitude de vol comprise entre .
Engagements Au sein de la RAF vignette|gauche|Un B-17C de la RAF au-dessus de l'Allemagne le 9 août 1941.|alt=Phot noir et blanc d’un quadrimoteur en vol au-dessus des nuages, portant une cocarde. La RAF est entrée dans la Seconde Guerre mondiale sans aucun bombardier lourd en service ; les plus gros disponibles étaient des bombardiers moyens à longue portée tels que le Vickers Wellington, qui pouvaient transporter jusqu'à de bombes C.F. Andrews et E.B. Morgan, Vickers Aircraft since 1908, Londres, Putnam, 1988, .. Alors que le Short Stirling et le Handley Page Halifax devinrent ses principaux bombardiers en 1941.
Durant leur première opération, contre Wilhelmshaven le , un B-17C du est attaqué par trois Messerschmitt Bf 109 F du au-dessus de l'île de Texel, au nord de la Hollande-Septentrionale. C'est la première fois qu'un B-17 est intercepté par des avions de chasse : les trois Bf 109F touchent bien le quadrimoteur mais sans grand résultat ; les mitrailleurs du B-17 répliquent de telle façon qu'ils mettent hors de combat les trois assaillants. La Forteresse volante commence à établir sa légende. Le un autre appareil, revenant d'une mission de bombardement sur Brest, est pris à partie par sept du . L'avion britannique subit mais criblé d'impacts et avec un moteur en flammes, le B-17 rejoint quand même le Royaume-Uni et s'y écrase.
Le trois B-17 du participent à à un raid sur les navires capitaux Gneisenau et Prinz Eugen ancrés à Brest. Pour éloigner les chasseurs allemands, attaquent à basse altitude, puis attaquent plus tard quand les chasseurs allemands font le plein. L'opération ne se déroule pas comme prévuChorlton Aeroplane janvier 2013, p. 38...
Il y a encore quelques missions sur la Norvège, avec des succès mitigés, jusqu'en , quand le cède ses B-17C au du Costal Command, qui les utilise comme patrouilleurs océaniques. Un détachement part pour le Moyen-Orient, où il obtient d'ailleurs peu de résultats..
Si les B-17C du n'infligent pas de dommages importants, ils n'en sont pas moins utiles aux Alliés, car leur utilisation opérationnelle permet de corriger tous les défauts dont ils souffrent lors de leur mise en service actif ; mais cette première version n'est pas bien adaptée aux opérations au-dessus de l'Europe. Ainsi l'armement et le blindage sont-ils renforcés. Un système destiné à empêcher le givrage des armes et des moteurs est développé. Et on élabore des équipements pour les pilotes et les mitrailleurs tandis que des observations médicales déterminent les incidences du vol à haute altitude sur le corps humain.
Au Royaume-Uni au sein de la US Air Force vignette|gauche|Des B-17 volant en formation au-dessus de l'Europe occupée en 1944. vignette|droite|Formation dite Combat Box de 12 B-17 lors des missions de bombardement. vignette|droite|Principales marques sur les queues de B-17 en Europe. La tactique officielle de l’United States Army Air Corps (rebaptisé — USAAF — en 1941) est le bombardement à haute altitude en utilisant le viseur à correction gyroscopique Norden (alors secret). Les unités de la Air Force arrivant des États-Unis s'établissent à High Wycombe, à à l'ouest de Londres en Angleterre, le pour former le de bombardement.
Le , dix-huit B-17 du attaquent avec succès la gare de triage de Rouen-Sotteville..
Les deux stratégies différentes des forces de bombardement britanniques et américaines sont organisées à la conférence de Casablanca en . Il en résulte une offensive de bombardement combinée, l'opération Pointblank qui doit affaiblir la Wehrmacht et établir une supériorité aérienne en vue de l'offensive terrestre.
L'opération Pointblank débute par l'attaque de cibles sur l'Europe occidentale. Le général Ira C. Eaker et la Air Force placent la plus haute priorité dans l'attaque de l'industrie aéronautique allemande, particulièrement les usines d'assemblage de chasseurs, de moteurs et de roulements à billes.
Le , une attaque sur Brême menée par cent quinze B-17 contre les usines Focke-Wulf est un échec. Seize avions sont abattus, quarante-huit autres endommagés.
Les raids sur les aérodromes allemands n'affaiblissant pas significativement la force de la chasse allemande, Eaker ordonne des missions plus lointaines contre les centres industriels allemands.
La prend pour cible les usines de roulements à billes de Schweinfurt. Le premier raid le ne cause pas de dommages importants aux usines et les rencontrent des chasseurs, dont ils estiment le nombre à 300. Trente-six appareils sont abattus et perdus ; avec le raid jumelé sur Ratisbonne, plus tôt dans la même journée, c'est soixante avions qui sont perdus ce jour-là.
Une deuxième tentative le est surnommée plus tard le « jeudi noir ». Des attaquantes, 59 sont abattues au-dessus de l'Allemagne, une disparaît dans la Manche, cinq s'écrasent en Angleterre et douze de plus doivent être mises au rebut à la suite des dommages au combat ou après des atterrissages sur le ventre. La perte totale est de tandis sont endommagés à des degrés divers et nécessitent des réparations avant pouvoir de reprendre l'air. Des d'équipage, 650 ne reviennent pas, mais quelques-uns survivent à la guerre comme prisonniers. Cinq hommes sont tués et quarante-trois blessés dans les avions qui, endommagés, réussissent à regagner l'Angleterre. Cinq cent quatre-vingt-quatorze hommes sont déclarés « disparus au combat ». Seuls atterrissent sans dommages.
De telles pertes sont excessivement dommageables et l'USAAF, reconnaissant la vulnérabilité des bombardiers lourds face aux intercepteurs, suspend les bombardements de jour en profondeur sur l'Allemagne en attendant le développement d'un chasseur d'escorte capable de protéger les bombardiers sur le trajet Angleterre-Allemagne aller-retour. La perd à elle seule cent soixante-et-onze bombardiers en . Elle doit supporter des pertes comparables le au cours de missions sur Oschersleben, Halberstadt et Brunswick. Devant la dégradation des conditions météorologiques, James Doolittle ordonne l'interruption de l'opération mais les unités de tête sont déjà entrées dans l'espace aérien ennemi. La plus grande partie de l'escorte fait demi-tour ou rate le rendez-vous. Il en résulte la perte de .