L’Estonia est un ferry ayant fait naufrage le en mer Baltique après avoir subi une entrée d'eau massive au niveau de son garage. Construit de 1979 à 1980 aux chantiers Meyer Werft de Papenbourg en Allemagne de l'Ouest pour la société finlandaise Rederi Ab Sally, il portait à l'origine le nom de Viking Sally. Mis en service en sur les lignes du consortium Viking Line entre la Finlande, l'archipel d'Åland et la Suède, le navire est revendu en 1990 au groupe EffJohn qui l'exploite dans un premier temps sur la même ligne sous les couleurs de Silja Line puis le transfère ensuite au sein de sa filiale Wasa Line qui le fait naviguer dans le golfe de Botnie sous le nom de Wasa King. Revendu en 1993 à l'armateur estonien EstLine, il est rebaptisé Estonia et devient alors le premier navire sous pavillon estonien à relier l'Estonie à la Suède depuis la chute de l'URSS, ce qui en fait un symbole fort de l'indépendance de l'Estonie. Sa carrière est toutefois interrompue de manière tragique dans la nuit du 27 au lorsqu'il fait naufrage au cours d'une traversée entre Tallinn et Stockholm par mauvais temps avec à son bord . La catastrophe coûte la vie à et est encore aujourd'hui le sujet de nombreuses controverses sur les causes réelles du naufrage et le déroulement exact des faits.
Histoire Origines et construction Dans les années 1970, l'augmentation du trafic sur lignes maritimes reliant la Finlande et la Suède ont favorisé l'émergence de deux consortiums rivaux composés chacun de plusieurs compagnies maritimes finlandaises et suédoises. Tout au long de la décennie, les opérateurs Viking Line et Silja Line se livrent une course au tonnage et au confort, encouragée par une clientèle de plus en plus exigeante et une hausse constante du trafic. Malgré les moyens mis en place, la flotte de Viking Line se révèle moins performante que celle de sa rivale, en particulier depuis la mise en service des jumeaux Svea Corona, Wellamo et Bore Star entre 1975 et 1976. Dans l'optique de surpasser leurs concurrents, les compagnies SF Line, Rederi AB Sally et Rederi Ab Slite, propriétaires de Viking Line, se lancent dans un important programme de renouvellement de leurs flottes.
Des trois armateurs, Rederi Ab Sally détient le projet le plus ambitieux pour Viking Line. La société prévoit en effet la mise en service de deux navires particulièrement imposants entre Helsinki et Stockholm pour l'année 1980. Alors que SF Line et Slite envisagent la construction de navires plus petits pour la ligne Turku - Mariehamn - Stockholm, Sally décide elle aussi d'aligner un navire neuf sur cette ligne. La compagnie rachète alors le contrat de construction d'un car-ferry signé le aux chantiers Meyer Werft par une compagnie norvégienne détenue par Parley Augustsen et destiné à naviguer entre la Norvège et l'Allemagne mais dont le projet a finalement été annulé.
Conçu à l'origine comme un sister-ship du Diana II, construit par les mêmes chantiers pour Slite en 1979, le futur navire va connaître d'importantes modifications par rapport au projet initial, à commencer par sa longueur qui est augmentée de . Mais le changement le plus notable réside dans son architecture générale, drastiquement modifiée par rapport au Diana II. Les superstructures et la disposition des installations intérieures sont redessinées et son apparence arbore un aspect très proche des deux autres navires de Sally Viking Saga et Viking Song, en construction à Helsinki, avec notamment sa forme cubique particulière lui donnant une allure massive mais aussi la disposition très originale de sa passerelle de navigation.
Baptisé Viking Sally, le navire est mis sur cale à Papenbourg le et lancé le . Après plusieurs mois de finitions, il est livré à Rederi Ab Sally le suivant.
Service Viking Line (1980-1990) thumbnail|left|Le Viking Sally dans les années 1980. Le Viking Sally est mis en service le entre Turku, Mariehamn et Stockholm, il est alors le plus grand car-ferry en service sur cette ligne à l'époque.
Durant l'été 1982 le navire est exploité sur la ligne Naantali - Mariehamn - Kapellskär.
Le , il s'échoue non loin de l'archipel d'Åland, ce qui endommage ses hélices. Le car-ferry est donc conduit à Helsinki pour y être réparé et reprend son service le suivant.
Le , le Viking Sally se retrouve piégé dans la glace non loin de Stockholm mais est rapidement dégagé avec l'aide du brise-glace Ymer. Le , le navire rencontre des problèmes au niveau de ses hélices liés à l'incident du . Il est donc réparé et remis en service le . Enfin, des stabilisateurs sont ajoutés à la poupe lors de son arrêt technique.
Depuis le début des années 1980, Rederi Ab Sally rencontre des difficultés financières. Fin 1987, Effoa et Johnson Line, les propriétaires de Silja Line, principale rivale de Viking Line rachètent Sally. SF Line et Rederi AB Slite forcent alors Sally à quitter l'actionnariat de Viking Line. Viking Sally est alors affrété par Rederi AB Slite et continue à naviguer sous les couleurs de Viking Line pendant 3 ans.
Le , le navire récupère un marin tombé à l'eau dans l'archipel de Stockholm, il est néanmoins endommagé durant les opérations de sauvetage et doit être remorqué jusqu'à Stockholm. Il est ensuite réparé aux chantiers Finnboda et retourne en navigation le .
Cette même année, Rederi Ab Sally est dissoute et le navire devient la propriété de la société Effoa. En 1990, lorsque l'affrètement prend fin, le Viking Sally quitte la flotte de Viking Line.
Effoa/EffJohn (1990-1993) Réceptionné par Effoa en , le navire voit sa livrée modifiée, sa coque est repeinte en blanc et des bandes bleues viennent border les hublots des ponts 5, 6 et 7. Prévu pour intégrer la flotte de la compagnie Wasa Line, filiale de Effoa, il conserve dans un premier temps son affectation d'origine sur la ligne Turku - Mariehamn - Stockholm, mais cette fois-ci sous les couleurs de Silja Line et le nom de Silja Star. Il remplace alors à partir du le Wellamo, temporairement déplacé sur la ligne Helsinki - Stockholm afin de pallier le retard de livraison du Silja Serenade qui sera finalement achevé en . Courant 1990, Effoa, Johnson Line et Rederi Ab Sally fusionnent pour ne former qu'une seule entité dénommée EffJohn.
Le , le Silja Star est transféré au sein de la flotte de Wasa Line et prend le nom de Wasa King. Il est ensuite exploité à partir de dans le golfe de Botnie entre la Finlande et la Suède et relie Vaasa à Umeå et Sundsvall.
En , EffJohn décide de transférer les activités de Wasa Line au sein de Silja Line. Le Wasa King est alors désarmé le avant d'être finalement vendu à la société suédoise Nordström & Thulin le .
EstLine (1993-1994) Le navire est renommé Estonia et repeint aux couleurs de la compagnie estonienne EstLine, il est ensuite livré le . La gérance du car-ferry suit une organisation très complexe, bien que Nordström & Thulin ait acheté le navire, il est en réalité la propriété de la société Estline Marine Co. Ltd. basée à Chypre qui l'affrète à la société estonienne E.Liini A/S détenue conjointement par Nordström & Thulin et ESCO qui affrète à son tour le car-ferry à EstLine. En conséquence, le navire est enregistré simultanément en Estonie et à Chypre. Pendant les travaux de transformation, les intérieurs sont légèrement modifiés, les instruments de navigation de la passerelle sont modernisés et de nouveaux stabilisateurs sont ajoutés.
Mis en service le entre Tallinn et Stockholm en remplacement du Nord Estonia, l‘Estonia devient le premier car-ferry sous pavillon estonien à relier l'est à l'ouest depuis la chute de l'URSS, en faisant, de ce fait, un véritable symbole de l'indépendance de l'Estonie Surviving Disaster. BBC..
Très apprécié par la clientèle, en particulier suédoise, le navire transporte au cours de l'année 1993Mats Lundgård: Mayday Mayday. 1995. Page 122. et durant les trois premiers trimestres de 1994..
Aménagements thumb|left|Plans détaillé des ponts 6 à 10 de l‘Estonia. thumb|Plans détaillé des ponts Tank à 5 de l‘Estonia. L‘Estonia possédait numérotés du plus bas jusqu'au plus haut de 0 à 10 (selon les critères de numérotation conventionnels sur les navires, celle des ponts de l‘Estonia auraient dû être de 1 à 11). Les installations des passagers se situaient sur les ponts 6, 5, 4, 1 et 0 tandis que l'équipage occupait les ponts 9 et 7. Les ponts 2 et 3 étaient destinés au chargement des véhicules et du fret.
Installations publiques Le navire proposait à ses passagers des installations luxueuses et confortables qui, à l'époque de sa mise en service, étaient d'une qualité bien supérieure à la plupart des autres unités en service sur la mer Baltique.
À sa mise en service les passagers disposaient des installations suivantes :
Sur le pont 6 se trouvaient un restaurant buffet, un restaurant à la carte ainsi qu'un bar ; sur le pont 5, la boutique hors-taxe, une cafétéria, un snack-bar, une discothèque et un salon fauteuils ; sur le pont 4, tout un espace destiné aux conférences, un night club et un cinéma ; enfin, sur le pont 0, une piscine, un sauna et un centre de bien-être.
Ces installations semblent ne pas avoir été modifiées lorsque le navire a navigué pour Silja Line et Wasa Line. Cependant, lors du rachat par EstLine, les boutiques hors-taxe sont modifiées, un nouveau bar est ajouté au pont 5, le salon fauteuils est transformé en boutique et la cafétéria est modifiée.
Cabines Le car-ferry possédait environ situées sur les ponts 6, 5, 4 et 1, majoritairement vers l'avant du navire. La plupart de ces cabines pouvaient accueillir jusqu'à quatre personnes et étaient pourvues de sanitaires complets.
Caractéristiques L‘Estonia mesurait de longueur pour de largeur, son tonnage était de . Le navire avait une capacité de et était pourvu d'un garage pouvant contenir répartis sur deux ponts, le garage était accessible par trois portes rampes, une à la proue, et deux à la poupe. La propulsion du navire était assurée par Diesel MAN 8L40/45 développant une capacité de entrainant à orientables, faisant filer le navire à une vitesse de . Le car-ferry était en outre doté de deux propulseurs d’étrave et d'un stabilisateur anti-roulis à repliables. Le navire disposait de huit embarcations de sauvetage ouvertes de taille moyenne, une embarcation de petite taille et une embarcation de secours, complétés par de sauvetage pneumatiques ainsi que couronnes. Naufrage (1994)
Le navire fait naufrage dans la nuit du 27 au , entraînant la mort de à bord. Il n'y a que . L'enquête officielle conclut à la responsabilité de la rupture des systèmes de fermeture de la porte-rampe menant à l'inondation du pont garage à l'origine du chavirement de l'Estonia.
Après la publication du rapport officiel, de nombreux éléments suspects viennent remettre en question les conclusions de l'enquête, à commencer par la réaction des autorités suédoises qui mettent en œuvre diverses mesures visant à interdire l'exploration de l'épave, mais aussi de révélations troublantes ainsi que des disparitions inexpliquées de survivants.
Déroulement Le à (UTC+2), l‘Estonia, sous les ordres du commandant Arvo Andresson, quitte Tallinn pour Stockholm avec, à son bord, ( et d'équipage)Whittingham, The Blame Machine, p. 137. L'arrivée à Stockholm est prévue le lendemain à . La plupart des passagers présents à bord sont des Suédois et des Estoniens. Le garage du navire est complet pour cette traversée et une légère gîte est observable à tribord en raison d'une répartition irrégulière du fretWhittingham, The Blame Machine, p. 138.
Ce soir-là, le temps est agité, avec un vent de force 7 à 8 sur l'échelle de Beaufort ainsi qu'une hauteur significative des vagues allant de , ce qui pour la mer Baltique est assez élevé. Le commandant du Silja Europa décrit un temps mauvais mais habituel à cette période de l'année.