La LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (POCL), parfois présentée comme « LGV Centre France », « LGV Centre Auvergne » ou « doublement de la LGV Paris-Lyon » est un projet de ligne à grande vitesse française. Il vise à relier notamment la région Auvergne-Rhône-Alpes à l'Île-de-France, offrant une meilleure accessibilité aux territoires du centre de la France (Rhône-Alpes, Auvergne, Bourgogne, Centre et Île-de-France) et permettant de désaturer l'actuelle LGV Sud-Est en offrant un itinéraire alternatif pour le trajet Paris-Lyon.
Nouveau maillon du réseau ferré national, le projet POCL aurait vocation à desservir à grande vitesse 11 villes entre Paris et Lyon (Orléans, Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Nevers, Montluçon, Moulins, Vichy, Clermont-Ferrand, Roanne) grâce à une circulation des trains aptes à la grande vitesse (TAGV), à la fois sur une ligne nouvelle de près de et sur le réseau existant, amélioré le cas échéant, sur près de Caractérisation des scénarios.
Ce projet a été inscrit dans la loi du Grenelle de l'environnement de 2009 sous le nom de ligne « Paris―Orléans―Clermont-Ferrand―Lyon » pour une réalisation après loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, article 12. Jugé non prioritaire dans un contexte financier difficile pour SNCF Réseau, le projet n'est associé, en 2023, à aucun horizon temporel de réalisation..
Contexte Desserte du centre de la France Dans les deux anciennes régions d'Auvergne et du Limousin ainsi que dans la région Centre-Val de Loire, la mobilisation locale est importante depuis de nombreuses années pour obtenir un accès au réseau TGV. La ligne permettrait de relier plus rapidement Paris au centre de la France.
Saturation de la LGV Sud-Est L'augmentation continue des trafics sur l'actuelle LGV Paris-LyonLe tramway de la discorde, article du décembre 2008, sur lexpress.fr. Consulté le 22 juin 2012. (en 2025, 50 millions de voyageurs devraient circuler sur l'axe Paris-Lyon contre 40 en 2008 et 45 en 2019.), dont l'exploitation, selon la SNCF, deviendra critique à long termeTGV Paris-Lyon Nevers forcément, article du site ville-nevers.fr, récupéré sur web.archive.org. Consulté le 22 juin 2012. créé des difficultés pour maintenir la régularité des trains et répondre à long terme à la demande de déplacements..
Une étude du ministère de l'Équipement de 2002 avait cependant estimé que la capacité de la LGV Sud-Est, qui accueillait voyageurs par jour cette année, avait une capacité théorique 4,5 fois supérieureDes réserves importantes de capacité à long terme dans les principales lignes ferroviaires à grande vitesse et les grands aéroports parisiens Alain Sauvant 2002, ce qui correspondrait à une limite de 120 millions de voyageurs annuels.
Pour la SNCF, l'enjeu est financier : l'amélioration de la capacité de la ligne actuelle demanderait des investissements de l'entreprise (amélioration de l'emport des trains, nouvelles signalisations pour diminuer le délai entre deux rames, développement des procédures commerciales pour optimiser le remplissage des trains, ...)Augmentation de capacité de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon Conseil général des ponts et chaussées 2005. Au contraire, la construction d'une ligne nouvelle fait reposer l'investissement sur d'autres acteurs : la SNCF Réseau, l'État et les collectivités locales.
Cependant, malgré les améliorations en cours ou programmées, les études menées par SNCF Réseauhttp://www.debatpublic-lgv-pocl.org/docs/documents-debat/etudes-mo/etudes-de-trafic/diagnostic-du-fonctionnement-et-perspectives-d-evolution-de-la-lgv-paris-lyon-marseille.pdf font état d'une exploitation de l'actuelle LGV de plus en plus critique à l'horizon 2025. La LGV Paris-Lyon constituant la colonne vertébrale du réseau à grande vitesse français, ces difficultés auraient des conséquences sur une part importante du réseau national.
Le doublement de la LGV Paris-Lyon apparaît dès lors inéluctable : le projet POCL vise à offrir un deuxième itinéraire à grande vitesse entre Paris et Lyon.
Saturation de la gare de Lyon-Part-Dieu vignette|La situation du nœud ferroviaire lyonnais. left|vignette|L'étoile ferroviaire lyonnaise. La métropole de Lyon constitue un nœud ferroviaire majeur à l'échelle nationale. La ville est au centre d'une étoile située sur l'axe principal de la ligne historique PLM à la croisée des axes reliant Paris à la Méditerranée et à l'Italie d'une part ; mais aussi à la Suisse et à l'Espagne. De nombreuses antennes, vers Saint-Étienne, Vienne, Valence, Roanne, Bourg-en-Bresse, Chambéry, Grenoble, Annecy, et Genève rayonnent autour de la métropole lyonnaise. La gare de Lyon-Part-Dieu prévue à l'origine pour par jour en accueille aujourd'hui voire durant certaines périodes de pointe.. L'extension de la gare en surface s'est effectuée avec la mise en service de la voie K en 2011 et L en 2022. À terme, la gare doit également accueillir les nouveaux flux de la ligne Lyon – Turin. La possibilité de la construction d'une gare souterraine à la Part-Dieu, longtemps envisagée, ne semble plus être à l'ordre du jour.
La gare de Lyon-Perrache, également proche de la saturation, devrait donc absorber seule le trafic de la ligne POCL, sachant qu'elle est déjà la gare terminus de la ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache. Là, en dehors de la solution souterraine, il n'existe pas de réserves foncières pour une éventuelle extension de la gare. Le contexte est au contraire à l'urbanisation et à la densification des quartiers de Perrache et Confluence.
Saturation de la gare de Paris-Gare-de-Lyon Aujourd'hui, les terminus parisiens des villes des territoires du projet sont les gares de Lyon et de Bercy (dessertes de Nevers jusqu'à Clermont-Ferrand, desserte Paris-Lyon et au-delà) et la gare d'Austerlitz (desserte d'Orléans, Blois, Bourges, etc.).
Paris-Gare-de-Lyon est proche de la saturation La saturation du réseau ferré francilien, sur stif.org, consulté le 5 février 2015.. Les travaux en cours ou en projet ne suffiront pas pour accueillir à long terme l'ensemble du trafic émanant du Sud-Est et des régions Centre, Bourgogne et Auvergne à cause du nombre limité de quais. À l'inverse, la gare d'Austerlitz dispose d'une réserve de capacité intéressante Conseil municipal de Nevers du 19 octobre 2011, , sur nevers.fr, consulté le 5 février 2015., et pourrait disposer en outre d'une capacité d'accueil en gare de la Bibliothèque François-Mitterrand.
Cependant le développement des gares annexes de Bercy (pour la gare de Lyon) et de Vaugirard (pour Montparnasse) permettrait d'éviter ce problème de saturation à court terme.
Les RER C et D Ces deux lignes, passant par les gares de Paris-Austerlitz (RER C) et Paris-Lyon (RER D), sont en voie de saturation. Le projet POCL prévoit la création de deux voies supplémentaires au sud de la gare d'Austerlitzdossier du maître d'ouvrage, sur lesquelles circuleront une partie des trains de grandes lignes. Le RER C pourrait alors utiliser la totalité des sillons présents sur les quatre autres voies : deux voies lentes seraient destinées aux omnibus et deux voies rapides seraient affectées aux relations vers la grande couronne. Plusieurs variantes sont à l'étude avec, par exemple, une mise à six voies de Paris à Juvisy et un embranchement de la ligne POCL, en tunnel à la sortie de cette gare. Le RER D profiterait du report des trains Téoz Paris – Clermont et des trains Intercités Paris – Nevers à Paris-Austerlitz.
Selon le COI 2022, la mise à six voies de voies d'accès de la gare d'Austerlitz est une nécessité, POCL ou non..
En première approche, RFF estime le nombre de sillons libérés par jour à une quinzaine sur l’axe Paris – Melun (utilisé actuellement par le RER D) et environ 45 sur l’axe Paris – Orléans (utilisé par le RER C).
Le projet POCL et le schéma directeur du RER Cdossier du maître d'ouvrage, qui envisage la réalisation d’une troisième paire de voies entre Paris et Juvisy dans l’objectif d’une amélioration substantielle des conditions de transport sur la ligne C du RER ont vocation à converger. La réalisation d’un projet commun de voies nouvelles permettrait d’atteindre simultanément tous les objectifs : ceux des déplacements du quotidien et ceux des déplacements à grande vitesse.
Relation est-ouest Les régions Centre et Bourgogne voudraient une liaison à grande vitesse Est-Ouest, sans passer par Paris, entre Lyon et Tours, et au-delà vers Nantes, Rennes.. La ligne de Tours à Vierzon a été totalement électrifiée en , celle de Vierzon à Saincaize en , et celle de Nevers à Dijon est projetée afin d'électrifier totalement la ligne Tours-Dijon.
Les régions Auvergne et Limousin, tout comme les Conseils économiques et sociaux régionaux d'Auvergne, du Limousin, des Pays de la Loire, de Poitou-Charentes et de Rhône-AlpesCommuniqué commun des CESR - 2 juillet 2008 - http://www.cesr-auvergne.fr/communiques/transline.pdf, défendent le projet Transline qui vise, en se rapprochant de l'actuelle ligne Lyon – Bordeaux, à relier plus au sud l'agglomération lyonnaise à l'ensemble de la façade atlantique via Clermont-Ferrand et Limoges.
Une liaison Bretagne - Rhône par Orléans est aussi proposée.
La loi Grenelle 1 a inscrit ce projet de transversalité, traduit dans la carte publiée par le ministère des Transports : Projets mentionnés à l'article 11 du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement.
Cependant, les études présentées par RFFhttp://www.debatpublic-lgv-pocl.org/docs/documents-debat/etudes-mo/etudes-d-infrastructures/caracterisation-des-scenarios.pdf démontrent que tous les scénarios du projet POCL amélioreraient les relations entre l’est et l’ouest de la France. Le gain de temps apporté sur la relation Nantes – Lyon (par rapport à un itinéraire passant par l’Île-de-France) serait ainsi de 20 à 35 minutes, celui de la relation Tours-Lyon de 30 à 45 minutes. L’amélioration des relations transversales est-ouest a d’ailleurs été identifiée lors de la phase de concertation préalable au débat public comme une des attentes fortes des acteurs par rapport au projet.
Opinions exprimées Dans le cadre de la mission fixée par le secrétaire d'État aux Transports en , RFF / SNCF Réseau a proposé diverses familles de scénarios : en 2011-2012, le public a été invité à se prononcer sur quatre scénarios. qui avaient été retenus en Comité de Pilotage d' pour constituer la base du dossier soumis au Débat Public qui a eu lieu entre et . Voir dans la note en référenceshttps://www.tgvgca.com/wp-content/uploads/2011/01/RFF.pdf la présentation faite à Nevers. en 2012-2015, le public a de nouveau été consulté sur la base cette fois de deux scénarios, qui avaient été retenu par RFF/SNCF Réseau à l'issue du débat public. Voir dans la note en références"Eléments pour le choix d'un scénario", document de présentation officielle des deux scénarios du projet : https://www.rff-pocl.fr/pages/elements-pour-le-choix-dun-scenario la présentation des deux scénarios par SNCF Réseau.
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