Ligne 2 du métro de Paris

La ligne 2 du métro de Paris est l'une des seize lignes du métro de Paris. Elle suit un parcours semi-circulaire au nord de la ville, situé en quasi-totalité sur les anciens boulevards extérieurs. Elle est la deuxième ligne ouverte dans la capitale : son premier tronçon est mis en service en et elle est achevée en dans son tracé actuel entre Porte Dauphine et Nation. Elle ne connaît depuis aucune modification de son parcours.

Longue de , elle dessert la place Charles-de-Gaulle, les quartiers résidentiels des et arrondissements, les pentes de la butte Montmartre, les quartiers populaires du nord-est parisien et la place de la Nation. Elle forme, avec la , un couple de lignes en rocade à l'intérieur de Paris.

Elle se classe au dixième rang du réseau par sa fréquentation, avec de voyageurs en 2025. Sur près de deux kilomètres, elle est établie en viaduc, soit sur environ 20 % de sa longueur, avec quatre stations aériennes. En , elle connaît le plus grand drame de l'histoire du métro parisien : un incendie qui fait aux stations Couronnes et Ménilmontant.

vignette|center|upright=2.7|alt=Plan de la ligne|Plan de la ligne.

Histoire

Chronologie

: le Conseil municipal de Paris adopte le projet de réseau de Fulgence Bienvenüe.. : déclaration d'utilité publique des six premières lignes du « chemin de fer métropolitain ».. : ouverture du tronçon Porte Dauphine - Étoile sous l'appellation « ligne 2 Nord ». : prolongement jusqu'à Anvers. : ouverture jusqu'à la station Rue de Bagnolet (devenue en 1970 Alexandre Dumas).. : ouverture complète de la ligne avec la fin des travaux de la station Nation, dotée d'un terminus en boucle comme à Porte Dauphine qui permet aux trains de repartir directementJean Robert, op. cit., .. : un court-circuit dans une rame de type M1 à Ménilmontant provoque un incendie dont les fumées envahissent la station Couronnes. On compte , pour la plupart asphyxiées.. : la ligne est simplement renommée « ligne 2 », la ligne 2 Sud ayant été intégrée à la ligne 5. : livraison des premières rames Sprague-Thomson métalliques.. : reconstruction de la station Victor Hugo. : radiation de la dernière rame Sprague-Thomson et généralisation du . : inauguration du système d'information en ligne (SIEL) donnant en temps réel les temps d'attente des prochaines rames.. : entrée en phase de tests commerciaux, en conduite manuelle, d’une rame de présérie de type . : entrée en service de la première rame de série de type . : entrée en service de la dernière rame . : déraillement d'une rame à la station Barbès - Rochechouart, interrompant le trafic pendant ..

Naissance de la ligne

vignette|alt=Carte postale en noir et blanc montrant un métro prêt à quitter une section aérienne pour une section souterraine|Le métro descendant sous le boulevard de la Villette.

Lors de la promulgation de la loi du déclarant d'utilité publique les six premières lignes de métro, la Ville décide d'entreprendre en urgence la construction de la première ligne afin qu'elle soit ouverte pour l'Exposition universelle à venir en 1900Jean Robert, op. cit., p.31. En première étape, trois lignes dénommées A, B et C doivent être réalisées.Jean Robert, op. cit., . : A : ligne de Porte de Vincennes à Porte Dauphine ; B : ligne circulaire Étoile - Nation - Étoile par les anciens boulevards extérieurs ; C : ligne de Porte Maillot à Gambetta, empruntant les voies de la ligne B entre Étoile et Villiers.

Or, après une étude détaillée du trafic attendu, il s'avère souhaitable d'inverser les deux antennes prévues à l'ouest d'Étoile : la branche « Étoile - Porte Maillot » de la est intégrée à la , tandis que la ligne C récupère la branche « Étoile - Porte Dauphine ». Les lignes B et C partageant la même infrastructure au nord d'Étoile, il devient alors également possible d'envoyer à Porte Dauphine les trains de la ligne circulaire, et on considère alors ce terminus comme l'origine de la ligne B, ..

Très rapidement, la ligne circulaire est coupée en deux pour des raisons de simplification de l'exploitation : le tronçon de Porte Dauphine à Nation prend le nom de « » et le tronçon de Nation à Étoile celui de « »Cette dernière devient ultérieurement la .Jean Tricoire, op. cit., .. En raison de l'abandon de l'exploitation en tronc commun, la , devenue la ligne 3, est limitée à Villiers.

Le premier tronçon de la est construit durant la même période que la mais en prenant un peu de retard et les de voies sont ouverts le Jean Tricoire, op. cit., .On considère alors ce tronçon comme une antenne de la ligne 1, même si elle constitue techniquement une ligne indépendante.. Cette section comporte trois stations Porte Dauphine, Victor Hugo et ÉtoileJean Robert, op. cit., p.33. L'exploitation de cette ligne est composée de navettes de trois voitures. À la station Étoile, la manœuvre de retournement utilise un tiroir de manœuvre puisqu'il s'agit d'un terminus provisoire tandis qu'à Porte Dauphine, elle est effectuée grâce à une boucle de retournementJean Robert, op. cit., p.34.

Une idée originale de construction : le passage aérien

Les travaux du prolongement de la vers Nation continuent sur la lancée du premier tronçon. Les travaux sont adjugés le et les travaux préparatoires, pour l'essentiel les déviations de conduites d'eau et d'égouts, sont entrepris dans la foulée. Dès le début de 1901, le creusement du tunnel est mis en chantierJean Robert, Notre métro, ..

vignette|alt=Carte postale en noir et blanc montrant un métro sur une section aérienne en train de franchir un canal|La ligne, édifiée ici en viaduc, domine le canal Saint-Martin (dans les années 1910).

Alors que la section Étoile - Anvers ne connaît pas de difficulté de réalisation et est établie en tunnel, la section Anvers - Combat (aujourd'hui Colonel Fabien) s'annonce complexe. En effet, sur cette section, la ligne doit traverser les lignes de chemins de fer de la compagnie du Nord et de la compagnie de l'Est ainsi que le canal Saint-Martin, situés dans des tranchées à faible profondeur. Franchir ces obstacles en souterrain signifierait donc creuser à grande profondeur, dans la nappe phréatique, ce qui rendrait les travaux coûteux et compliqués et donnerait à la ligne un profil en long avec de fortes rampes.. Si elle permet de franchir aisément ces obstacles, la solution d'un passage aérien soulève cependant, elle aussi, une question de coût car ce type de construction est deux fois plus élevé que celui d'une voie souterraineJean Tricoire, op. cit., . ; mais, du point de vue des concepteurs, le parcours au grand air permettrait aux voyageurs de voir la ville autrement et apporterait un agrément au parcoursJean Tricoire, op. cit., .. Avec la largeur des boulevards, l'implantation de la ligne ne pose aucune difficulté hormis à hauteur des carrefours importantsJean Robert, op. cit., ..

A contrario, au niveau du franchissement des voies de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest aboutissant à la gare Saint-Lazare, le tracé est établi en souterrain car la profondeur des tunnels des Batignolles, dont l'intradosFace interne de la voûte du tunnel. est situé à environ sous la chaussée, laisse juste l'espace suffisant pour insérer le tunnel entre les deux, à fleur de sol.

À l'image de la ligne 1, la est construite pour l'essentiel à fleur de terre, directement sous la chaussée. En revanche, elle innove avec un parcours de près de deux kilomètres en viaduc, soit environ 20 % de sa longueur. Les stations, au nombre de vingt-cinq dont quatre aériennes, sont également un peu plus proches les unes des autres que celles de la ligne 1. Toutes les stations souterraines sont voûtées, à l'exception de Nation et Rome, construites avec une couverture métallique..

vignette|gauche|alt=Carte postale en noir et blanc montrant un métro prêt à quitter une section aérienne pour une section souterraine|La ligne 2 au centre du boulevard de Rochechouart (dans les années 1910).

Les travaux sont répartis en neuf lots attribués à cinq entreprises sélectionnées par un concours. Les trois lots du centre concernent la partie aérienne. Dans sa partie centrale, la ligne traverse d'anciennes carrières de gypse, ce qui impose d'importants travaux de soutènement, autant pour le tunnel que pour le viaduc. Les stations Anvers et Combat de même que les appuis des viaducs sont fondés sur des puits maçonnés, foncés jusqu'au sol résistant. Celui-ci est parfois situé quinze à vingt mètres plus bas, ce qui porte le nombre de puits à plus de 1600..

Les viaducs comportent des travées métalliques de longueurs comprises entre à , seuls les passages importants ayant des travées plus longues : pour le franchissement du boulevard Barbès, pour la rue d'Aubervilliers et pour passer au-dessus des voies des compagnies de chemins de fer. Leur construction doit aussi respecter les utilisateurs des voiries de l'époque que sont les tramways à impériales et les véhicules de pompiers à échelle. ; il faut aussi limiter les dénivelés d'accession aux stations ce qui aboutit à une hauteur libre de entre la voirie et les poutres. Les piliers sont en fonte ou en maçonnerie et leur implantation est adaptée au cheminement des piétonsJean Tricoire, op. cit., ..

L'ouverture des différentes sections se fait par étapes et commence par la section ouest en tunnel, achevée la première durant l'été 1902, en raison des difficultés de montage du viaduc. Le la section Étoile - Anvers est mise en service, le service déjà existant de Porte Dauphine à Étoile étant prolongé jusqu'à cette station ; ce prolongement d'une ligne existante est le premier de l'histoire du métro. Quelques stations encore inachevées n'ouvrent que quelques semaines plus tard. La station Anvers est équipée d'une communication permettant un simple changement de voie par rebroussementJean Robert, op. cit., ..

Au-delà, le terminus prévu à Nation est encore remanié, et la complexité des travaux à réaliser impose d'attendre plusieurs mois avant de mettre en service la ligne entière. Le , la section Anvers - Rue de Bagnolet est ouverte et, enfin, la totalité de la ligne jusqu'à Nation, le . Certaines stations encore inachevées en 1902 ouvrent en même temps que le prolongement à NationJean Tricoire, op. cit., .. Comme Porte Dauphine, le terminus de Nation dispose d'une boucle de retournement permettant au trains de repartir directement, ainsi que de plusieurs raccordements avec la ligne 1 et d'un vaste garage sous le Cours de Vincennes offrant un accès direct à l'atelier de Charonne..

Depuis cette date, la configuration de la ligne n'a pas évolué. Si le procédé de passage en viaduc demeure rare sur le réseau, il a également été utilisé par la suite pour les lignes 5 et 6 et plus récemment sur les sections de banlieue des lignes 8 et 13, toujours dans l'objectif de réduire les coûts de construction et de franchir des obstacles géographiques avec un dénivelé le plus faible possible..

La tragédie de Couronnes

vignette|alt=Carte postale en noir et blanc montrant une foule à la sortie d'une station de métro|La catastrophe du Métropolitain, station Couronnes : la foule attendant la sortie des victimes.

À peine quelques mois après l'ouverture du prolongement à Nation, la ligne connaît le plus grand drame de l'histoire du métro parisien, catastrophe qui aura d'importantes répercussions sur l'exploitation du réseau. Un incendie se déclare le à cause d'un court-circuit sur une rame à la station Barbès. La rame est évacuée et l'incendie maîtrisé sans que cela n'ait de conséquences graves, puisque la station se trouve en extérieur..