La gare de Paris-Montparnasse, dite aussi gare Montparnasse, anciennement appelée gare de l'Ouest, est l'une des six grandes gares ferroviaires terminus parisiennes. Elle est située à , sur la rive gauche de la Seine, à cheval sur les 14 et (respectivement dans les quartiers Plaisance et Necker).
Le premier débarcadère est mis en service en 1840, et le premier bâtiment important est ouvert en 1859. Plus tard, elle devient la grande gare de la compagnie des chemins de fer de l'Ouest, puis de l'Administration des chemins de fer de l'État, avant d'intégrer en 1938 le nouveau réseau de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
C'est une gare de grandes lignes, terminus nord de la LGV Atlantique, permettant d'assurer des relations en TGV vers des destinations du Grand Ouest et, depuis la mise en service de la LGV précitée en 1990, du Centre-Val de Loire et du Grand Sud-Ouest de la France (en récupérant une partie du trafic de la gare d'Austerlitz). C'est également une gare régionale, avec des relations TER Normandie et TER Centre-Val de Loire, ainsi que la ligne N du Transilien.
Situation ferroviaire Établie à d'altitude, la gare de Paris-Montparnasse est l'origine de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest, mais son kilomètre zéro est fixé à l'emplacement de l'ancienne gare Montparnasse. La gare actuelle (ancienne gare du Maine) est située au point kilométrique (PK) 0,450, et la gare Vaugirard est située au PK 0,821. La première gare ouverte après Paris-Montparnasse est la gare de Vanves - Malakoff, précédée par la gare aujourd'hui fermée de Ouest-Ceinture.
Elle est également la tête de ligne de la LGV Atlantique.
Histoire Historiquement, la gare Montparnasse est, selon les sources, l'unique gare parisienne à avoir changé plusieurs fois de placeSite garesetconnexions.sncf, page Histoire de la gare Montparnasse, consulté le 31 janvier 2021.Site blogmontparnos.paris, page "Les différentes gares Montparnasse, consulté le 31 janvier 2021., ou la seule gare de Paris à avoir été reconstruite au ..
Première gare vignette|gauche|Station du Maine, en 1838. La loi du autorisant l'établissement d'un chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche), en concurrence avec un chemin de fer de Paris à Versailles (rive droite), débouche le sur l'adjudication d'une concession de de ce chemin de fer, approuvée par l'ordonnance royale du sous le règne de , aux financiers B.L. Fould, Fould-Oppenheim et Léo. La compagnie de chemin de fer de Paris à Versailles Rive gauche est alors fondée par l’ordonnance royale du avec comme cahier des charges la réalisation et l'exploitation du chemin de fer de Paris à Versailles par la rive gauche, tout en précisant que .
La compagnie, rapidement en proie à des difficultés financières, n'est plus en mesure de réaliser les travaux dans le délai imparti de , obligeant une intervention de l'État.. Ce dernier, par la loi du , consent un prêt de de francs, et l'implantation du terminus parisien de la ligne à la barrière du Maine à l'extérieur du mur des Fermiers généraux, alors sur le territoire de l'ancienne commune de Vaugirard (aujourd'hui, angle sud-ouest de l'intersection du boulevard de Vaugirard et de l'avenue du Maine, ou place Raoul-Dautry). Cet emplacement offre alors l'avantage de procurer de « vastes surfaces planes à un prix abordable » tout en étant au plus près de Paris., bien que la compagnie n'ait acquis que les terrains nécessaires à l’établissement de au croisement de l'avenue du Maine, lequel est à au-dessus de la chaussée.. Les travaux de la ligne sont réalisés sous la direction d' et d'Auguste Perdonnet..
vignette|gauche|Plan et élévation de l'embarcadère du Maine, en 1840. L'« embarcadère de la barrière du Maine. » est mis en service le par la compagnie. Lorsqu'elle ouvre sa ligne, sous la responsabilité de Jules Petiet, le bâtiment voyageurs, œuvre de l’architecte Louis Visconti, dispose d'une halle métallique de de long., réalisée par , serrurier en bâtiment ; cette halle protège deux voies longeant un quai alors long de , encadrant une voie de service pour les manœuvres.
À l'horaire de 1844, le service Paris-Versailles (rive gauche) est constitué d'un train toutes les heures de à , avec, les dimanches et fêtes, des trains supplémentaires accomplissant le trajet en pour les trains directs ou en pour les trains omnibus.. Le nombre annuel de voyageurs est alors de (contre depuis Saint-Lazare).. En 1848, les trains de la rive gauche transportent (contre pour ceux de la rive droite).
Les deux compagnies exploitant les chemins de fer de Paris à Versailles-Rive-Gauche et de Paris à Versailles-Rive-Droite restent dans une situation financière précaire, et l’État, cherchant une concession unique pour la ligne de Paris à Chartres et Rennes, encourage une fusion des deux compagnies dès 1845. Par ailleurs, la ville de Paris milite pour un terminus de la ligne de Chartres et Rennes implanté sur la rive sud de la Seine, afin de développer ce secteur de la ville. ; mais, l’embarcadère du Maine, situé hors des murs de Paris, est aussi considéré comme trop excentré. Le cahier des charges de la future concession, intégrant ces données, prévoit une nouvelle gare voyageurs intra-muros à au moins à l’intérieur du boulevard du Montparnasse (dans un triangle formé aujourd'hui par la rue du Four, la rue d'Assas et le jardin du Luxembourg), la gare marchandises restant à Vaugirard, comme fixé par la loi du .. Le , l’assemblée d'actionnaires de la compagnie de la rive gauche refuse de ratifier la convention passée entre les administrateurs des deux compagnies et l'État.. Aux termes de l'article 5 de la loi de 1846, une procédure d'adjudication aurait pu être lancée, mais celle-ci est ajournée en raison du krach de 1847, et le gouvernement préfère inviter les deux compagnies à formuler de nouvelles propositions..
Deuxième gare Évolutions 1848-1863 La révolution de 1848 change le cours des choses. Trois jours après sa prise de fonction, le gouvernement provisoire, par décret du , lance les travaux de construction d'« une gare de chemin de fer de l'Ouest », sise entre le boulevard du Montparnasse et le mur des Fermiers généraux, et rapidement appelée gare du Mont-Parnasse.. Alors que le gouvernement de 1848 cherche toujours une fusion des deux compagnies qui sont sérieusement divisées., celui de 1849 devient plus assertif, avec une loi du autorisant l’État à racheter la compagnie de la rive gauche. ; les actionnaires refusent l'offre. C'est dans ces circonstances que des financiers britanniques, représentés par , se proposent de reprendre l'entretien et l'exploitation des deux chemins de fer de Versailles en addition de la concession du Versailles à Chartres, alors exploitée par l'État, puis celle de Versailles à Rennes. Cela est validé par la loi du . qui donne naissance à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, laquelle convient de poursuivre les travaux sur la nouvelle gare.
L'extension de la voie ferrée depuis la barrière du Maine jusqu'au nouveau site nécessite la construction d'un viaduc, dit Viaduc du Maine (car enjambant la chaussée éponyme), par l'ingénieur Alphonse Baude.. Ces travaux nécessitent la démolition du bâtiment voyageurs de 1840 ; un autre bâtiment latéral provisoire est construit sur le côté nord-ouest (boulevard de Vaugirard).. Cette nouvelle gare, mise en service en , est une œuvre de style néo-classique due à l'architecte Victor Lenoir et à l’ingénieur Alphonse Baude. (le rôle de l'ingénieur Eugène Flachat, parfois cité, reste incertain le mentionne comme co-concepteur de la gare. Par ailleurs, cela n'est pas supporté par les sources premières ou contemporaines de la construction de la gare, qui ne mentionnent que et Baude. C'est notamment le cas d'ouvrages ayant publié les plans de la halle métallique en 1852, et l'attribuant exclusivement à , ou d'un ouvrage de , qui attribue la conception du monte-charge de la gare Montparnasse à , et celui de la gare Saint-Lazare à . La notice sur Eugène Flachat ne le mentionne pas non plus comme co-concepteur de la gare Montparnasse). Sa construction a nécessité d'importants travaux de remblaiement de carrières souterraines. En 1854, elle accueille , dont 80 % sur des trajets de banlieue (distance inférieure à de Paris)..
À l'origine, la Bretagne aurait dû être desservie de manière équitable depuis Montparnasse et Saint-Lazare suivant le cahier des charges approuvé par la loi du et repris dans la concession à la compagnie de l'Ouest en 1851. Par ailleurs, la fusion opérée entre les compagnies desservant le Nord-Ouest de la France depuis Saint-Lazare et celle de l'Ouest, selon une convention. approuvée par décret impérial du ., rendit caduque cette condition, et la Bretagne est depuis desservie exclusivement depuis Montparnasse (à l'exception de quelque trains partant de la gare des Invalides entre 1902 et 1937). Le service entre Paris et Versailles-Rive-Gauche est, lui, assuré en avec un train par heure de à en service régulier., et transporte en 1859.. À l'horaire d'hiver de 1862-63, six trains réguliers par sens desservent l'Ouest de la France depuis Montparnasse, dont quatre jusqu'au Mans, où ces derniers sont composés/décomposés pour la desserte de la branche d’Alençon et au-delà Caen, puis Rennes, dont un express mettant Rennes à et demie de Paris et qui continue jusqu'à Lorient par Redon en additionnelles..
Évolutions 1863-1898
Le bâtiment, qui sera endommagé par la Commune., est fortement modifié au début des années 1860, suivant un décret du ., la halle et les pavillons latéraux sont agrandis. Sont aussi ajoutés des escaliers et rampes d’accès depuis la place de Rennes (aujourd'hui place du 18-Juin-1940) vers des cours supérieures agrandies (les grands escaliers intérieurs sont alors supprimés).. ; la rue du Départ et la rue de l'Arrivée sont aussi élargies, respectivement de 10 à et de 15 à . ; la gare accueille alors en 1884., puis en 1885., et offre un train par heure vers Versailles-Rive-Gauche, de à en service régulier, et neuf départ journaliers vers la gare de Versailles-Chantiers pour ce qui concerne la banlieue en 1895..
À la suite du rachat de lignes en faillite en 1878, l’État s’est trouvé à la tête d'un réseau décousu sans tête de ligne à Paris. Le est conclue une convention approuvée par une loi le suivant., permettant la rationalisation des lignes des chemins de fer de l'Ouest et de l'État, laquelle prévoit pour l'État l’accès à la ligne Paris – Chartres (sans pour autant pouvoir offrir de services commerciaux sur cette section), moyennant un péage équivalant à 60 % de la recette brute réalisée sur cette section, ainsi que l'usage à titre gracieux de la gare Montparnasse. Au gré des ouvertures de ligne, Montparnasse devient alors la tête de ligne pour les trains Paris – Nantes par Segré et Paris – Bordeaux..
Un accident, le , fait traverser la façade par une locomotive à vapeur d'un train Granville-Paris, dont le freinage à main (freins à air comprimé de la société Westinghouse) était défectueux. La photo prise après l'accident montre que la machine est presque à la verticale, l'avant s'étant écrasé au milieu des débris, son tender s'appuyant contre le bâtiment, et l'on distingue, au premier étage de celui-ci et à plusieurs mètres de hauteur, l'avant du fourgon de tête du convoi par le trou béant créé dans la façade.
En , à l'occasion de leur visite en France, le tsar de Russie Nicolas II et son épouse Alexandra passent par la gare Montparnasse, avant de gagner la gare de Passy-la-Muette ( arrondissement), via la ligne de Petite Ceinture...
Évolutions 1898-1926