Translohr est le nom du tramway sur pneumatiques développé par la société Lohr Industrie puis par la société NTL. Il s'agit d'un système de transport guidé assujetti à suivre sur la totalité de son parcours une trajectoire déterminéeArticle L2000-1 du Code des Transports (), ce qui le distingue des véhicules routiers tels que le TVR de Bombardier.
Depuis la reprise de la division tramway de Lohr par Alstom et le Fonds stratégique d'investissement (devenu Bpifrance) en , le Translohr est commercialisé par la société NTL (New Translohr), filiale d'Alstom.
Le système Le Translohr roule sur des pneus et est guidé par des galets serrés sur un rail central. Les essieux, au nombre de 4 à 7, sont situés entre les modules (système de bogie-pneu). Chaque essieu compte 2 paires de galets de guidage.
Le Translohr est à propulsion électrique, alimenté par ligne aérienne mais il peut également recevoir un système de batteries pour circuler dans des zones où les câbles d'alimentation sont indésirables ; sa vitesse est alors limitée. Ce système est par exemple utilisé à Padoue pour traverser la place du Prato della Valle..
Le véhicule est un ensemble articulé de 3 à 6 caisses (aussi appelées modules), avec une cabine de conduite à chaque extrémité. Les extrémités se nomment Module d'Extrémité (ME), les caisses Module Porteur (MP). Les parties reliant les différents modules sont quant à elles appelées Module d'Inter-circulation (MI)..
La voie utilisée par le Translohr peut aussi bien être en site propre qu'en site partagé. Elle doit toutefois mesurer de large et, peut être composée en : Chaussée béton Chaussée enrobé asphalte Chaussée béton finition pavé Chaussée béton finition gazon L'important dans les deux dernières réside dans le fait que les bandes de passages des pneus soient en béton..
Versions
Le Translohr devait être décliné en deux versions. La première version, Translohr STE, est le tramway bidirectionnel actuellement en service sur tous les réseaux possédant des Translohr. La seconde version développée est un tramway unidirectionnel dénommé Translohr SP Prime..
Translohr SP Prime (Unidirectionnel)
La version unidirectionnelle, déclinable en 3 à 4 modules, est conçue comme alternative aux BHNS. Elle possède une cabine de pilotage, l'autre extrémité étant destinée aux passagers. Outre les extrémités, les autres changements résident dans le fait que les portes ne se situent que d'un seul coté..
Son design réalisé par Haiku Design., s'est vu récompensé par le Trophée de l'innovation du Transport Public 2014 dans la catégorie Accessibilité, aménagement, confort et design par le GART..
+ Les configurations suivantes sont possibles (capacité pour par mètre carré) : Type Longueur Nombres de passagers SP3 (3 caisses) 186 SP4 (4 caisses) 246
Cette version ne trouva cependant jamais preneur et a disparu des pdf de présentation du Translohr par NTL et du site de NTL.
Translohr STE (Bidirectionnel)
Son design a, lui aussi, été réalisé par Haiku Design..
Outre le fait qu'il soit déclinable en ensemble de 3 à 6 modules, la conception du véhicule a été revue par trois fois donnant ainsi trois générations de Translohr différentes...
Les trois générations se nomment respectivement THR1, THR2 et THR3 (THR pour Translohr). Néanmoins, cette dénomination est avant tout utilisée en interne..
Translohr de première génération (THR1)
Mis en service depuis 2006, ces véhicules équipent une partie du Tramway de Clermont-Ferrand, du Tramway de Padoue, du Tramway de Venise, du Tramway de Shanghai et du Tramway de Tianjin.
+ Les configurations suivantes sont possibles (capacité pour par mètre carré) : Type Longueur Nombres de passagers STE3 (3 caisses) 127 STE4 (4 caisses) 170 STE5 (5 caisses) 213 STE6 (6 caisses) 255
Translohr de seconde génération (THR2)
La première ligne à en être équipée fut la Ligne 5 du tramway d'Île-de-France en 2013. Suivirent la Ligne 6 du tramway d'Île-de-France et le Tramway de Medellín. Les 5 nouvelles rames du Tramway de Clermont-Ferrand livrées en 2019 sont également des THR2..
+ Les configurations suivantes sont possibles (capacité pour par mètre carré): Type Longueur Nombres de passagers STE3 (3 caisses) 178 STE4 (4 caisses) 238 STE5 (5 caisses) 298 STE6 (6 caisses) 358
Quant aux changements, ils résident dans une carrosserie plus haute de près de dix centimètres permettant ainsi de loger le système de climatisation repensé et plus puissant. Cela se remarque assez facilement par le fait que de l’extérieur, le haut de la carrosserie des THR1 est bosselé tandis que celui des THR2 est lisse. La configuration du poste de conduite a également été repensée du fait de nombreux arrêts maladie. Elle est donc plus ergonomique et sécuritaire...
Translohr de troisième génération (THR3)
C'est le , lors de l'annonce de la production de 26 nouvelles rames (20 STE4 et 6 STE3) que fut dévoilée la création d'une troisième génération de véhicules, la THR3. Leur livraison sera effectuée en 2025 pour une mise en service en 2026. Elles équiperont les lignes SIR2 et SIR3 du Tramway de Padoue et promettent « une plus grande inclusivité, un meilleur confort et une plus grande sécurité ». + Les configurations suivantes sont possibles (capacité pour 8 personnes par mètre carré) : Type Longueur Nombres de passagers STE3 (3 caisses) ? STE4 (4 caisses) 292 STE5 (5 caisses) ? STE6 (6 caisses) ?
Avantages vignette|upright=1.15|Système de guidage.1- Chaussée, 2- Lacune, 3- Rail, 4- Résine, 5- Mentonnet, 6- Ressort, 7- Galet vignette|Section du rail du système de guidage (lors de la pose à Clermont-Ferrand en 2006).
Le Translohr génère moins de bruit qu'un tramway sur roulement fer ou qu'un bus et . Enfin, le Translohr a une masse , source de moins de vibrations qui, théoriquement, réduit le phénomène d'orniérage dû au passage répété des pneus sur la plateforme de roulement, par rapport au TVR utilisé à Nancy et à Caen..
L'utilisation de pneus procure une adhérence supérieure à celle du roulement roue/rail classique : le Translohr peut ainsi franchir des pentes de 13 % (contre 11 % pour le Bombardier Flexity Outlook Tramway d'AugsbourgPar exemple Bombardier Flexity Outlook Augsburg () mais 13,5 % pour celui de Lisbonne). Son freinage et ses accélérations sont aussi plus efficaces et reprennent les avancées du métro sur pneu. Toutefois, afin de respecter les normes pour le confort des voyageurs, ces performances plus grandes ne sont pas exploitées en service commercial car les accélérations et freinage de service sont plafonnés.
Le rayon de braquage du Translohr ( au rail de guidage) est plus court que celui d'un tramway à voie normale ( à 25 mPar exemple, pour le Bombardier Flexity Outlook Toronto () et pour l'Alstom Citadis ( Alstom Citadis).) et sa largeur réduite de lui permet d'emprunter des rues relativement étroites.
Le tramway sur pneus nécessite des infrastructures moins chères à la construction, un rayon giratoire inférieur à celui d'un matériel fer, un plus grand silence de fonctionnement et la possibilité de franchir des pentes jusque 13% quand le fer est limité à 10%.
Inconvénients vignette|upright=.75|Aiguillage du Translohr vignette|Plaque tournante au croisement de deux voies du Translohr À l'inverse d'un tramway sur fer, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C'est-à-dire qu'une fois l'infrastructure installée, seul du matériel du constructeur peut utiliser le rail, ce qui impose cet unique prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. Le principe de système de guidage déposé bloque toute mise en concurrence entre constructeurs. A contrario, les villes de Nantes ou Strasbourg, équipées d'un système tram classique, ont pu remplacer le constructeur initial lors de l'extension du réseau : Strasbourg, la ville de l'Eurotram (Bombardier), a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d'Alstom, a choisi le constructeur Adtranz (depuis racheté par Bombardier), puis le CAF Urbos 3 pour finalement revenir vers Alstom récemment.
Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction, mais laisserait apparaître des problèmes liés à l'usure des pneus qu'il faut changer tous les 100 000 kilomètres ou tous les 250 000 kilomètres si un rechapage est effectué.. L’adhérence supérieure du roulement pneu par rapport au roulement fer se traduit également par une consommation énergétique plus importante..
Comme un tramway fer, il ne peut quitter son rail de guidage. Par conséquent, en cas d’incident sur la ligne, il ne peut contourner l’obstacle. Les réseaux souterrains doivent être déplacés de la même manière que lorsqu’on construit une ligne de tramway fer pour permettre leur maintenance ultérieure sans devoir interrompre la circulation.
Son mode de guidage particulier rend impossibles les interconnexions avec le réseau ferré classique de type tram-train.
Enfin, d’un point de vue esthétique, le Translohr ne permet pas les mêmes aménagements qu’un tramway, un espace de roulement pour les pneus étant nécessaire. Par exemple, les voies engazonnées sont plus difficiles et plus coûteuses à installer.
Coût Le coût du matériel roulant Translohr est significativement plus onéreux. Cette situation s’explique par la complexité de sa technologie et le faible nombre de séries construites et proposées par un seul fabricant qui se trouve ainsi en position de monopole.
Le coût de construction des voies semble comparable entre rail et pneus puisque la ligne T6 d'Ile-de-France (Translohr) a coûté d'euros du kilomètre et la ligne T8 (tramway sur rail), inaugurée simultanément en , revient à ..
Deux marchés ont été passés en 2010, l’un par la RATP, pour la commande de 28 Translohr de type STE6 d’un coût de pour dont par engin., l’autre par le Syndicat des transports de l'agglomération de Tours (Sitcat), pour la commande de 21 tramways Citadis fabriqués par Alstom, d’un coût de pour dont par engin.. Ces deux marchés permettent une comparaison au nombre de places : le coût du Translohr en 2010 (hors système de guidage) est de la place ( par rame) et celui d’un Citadis est de la place ( par rame). Dans cet exemple, le Translohr est donc 67 % plus cher que le Citadis.
Incidents notables vignette|alt=Un Translohr de la ligne 6 en Île-de-France en essais près de la station Hôpital Béclère.|Un Translohr de la ligne 6 en Île-de-France en essais près de la station Hôpital Béclère. La première année d'utilisation en conditions réelles du Translohr a mis en évidence une sensibilité importante du système de guidage à l'environnement extérieur.
En effet, le , une rame de Clermont-Ferrand déguide sur le viaduc Saint-Jacques lors de la marche à blanc. La présence d'un objet étranger dans la gorge du rail est en cause.. L'accident ne fait aucun blessé mais la mise en service sera retardée d'un mois. Depuis cet incident, la plate-forme est systématiquement nettoyée par un véhicule spécialisé avant chaque début de service et les rames de Clermont-Ferrand sont équipées d'un dispositif de dégagement d'objets ; appelé DDO. De plus, à la même période, une rame de Padoue déraille pour une raison similaire lors d'une phase de test ..
Toujours à Padoue, le se produit un nouveau déraillement faisant un blessé léger et des dégâts sur le véhicule. La cause de l’accident n’est pas connue.
À Tianjin, une rame déraille quelques mois après l'inauguration, le ..
Le , vers , une rame du tramway de Clermont-Ferrand s’embrase au terminus de La Pardieu. L’incendie ne fait aucun blessé, mais la rame est entièrement détruite.. D'après le BEA-TT, . La propagation des flammes et l'embrasement total de la rame est due à la faible distance et à l’absence de pare-feu efficace entre le système de freinage et le soufflet d’inter-circulation ainsi qu'à la présence de matériaux d'un niveau de protection contre les incendies inférieur aux normes ferroviaires..