Le Canadair , également désigné sous le nom de Bombardier 415 par son constructeur, est un avion bombardier d'eau amphibie spécialisé dans la lutte contre les feux de forêts. Il peut également remplir diverses autres missions, telles que la recherche, le sauvetage et le transport de personnes ou de marchandises.

Fabriqué par Bombardier Aéronautique, successeur de la société Canadair acquise en , le Canadair a été construit de à pour remplacer le Canadair CL-215 dont il est une évolution.

En , Bombardier Aéronautique a revendu l'ensemble des actifs de sa branche hydravions amphibies à la société Viking Air qui assure désormais le service après-vente de l'avion.. En , Longview Aviation Capital, maison mère de Viking Air, regroupe plusieurs de ses entreprises, dont Viking Air, sous le nom de De Havilland Aircraft of Canada Limited.

En , De Havilland Canada, successeur de Viking Air, annonce le lancement officiel de la production du DHC-515 (nouveau nom du CL-515).

Description Le est le successeur du . Initialement dérivé en tant que , un remotorisé et muni d'additions aérodynamiques, il fut par la suite développé en tant que , à partir cette fois de cellules neuves, bénéficiant d'une structure renforcée augmentant la masse maximale, et d'un système de bombardement à quatre portes au lieu des deux originelles.

Par rapport au , il est équipé de turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW123AF (au lieu des moteurs à pistons Pratt & Whitney R-2800-83AM), ce qui lui offre une capacité d'emport plus importante (). Autre innovation, on peut mélanger en vol des produits retardants à l'eau embarquée.

Comme son aîné, il fait le plein d'eau directement en vol en passant en rase-motte au-dessus d'un lac, d'une rivière, ou même de la mer, en déployant des écopes sous le fuselage. Le plan d'eau doit avoir une profondeur minimale de et le survol en remplissage s'effectue sur une longueur d'environ à une vitesse sur l'eau variable entre (entre approximativement). Cette opération d'écopage est assez délicate et nécessite une formation spéciale des pilotes. Les écopes sont de petites ouvertures de placées sous le fuselage. Il faut de d'écopage pour remplir les deux réservoirs de chacun.

Le vol inaugural date de et les premières livraisons de . Il est robuste et particulièrement fiable, car il est utilisé dans un environnement très difficile où il doit résister à la corrosion saline, aux manœuvres à basse altitude et à des conditions atmosphériques changeantes.

Il existe des variantes militaires pour la recherche et sauvetage, le transport et la surveillance des côtes appelés (, ). Ils peuvent être équipés de radars de surveillance, de détecteurs infrarouges frontaux, de radars à antenne latérale, de systèmes de navigation avancés et de puissants équipements de communication. Ils sont adaptés aux missions amphibies longue portée, avec la possibilité d'amerrir pour un sauvetage, d'arrestation de contrevenants ou de repérage de nappes d'huile..

Les Canadairs CL-415 sont aussi surnommés « Pélican » en France et « Super scoopers » aux États-Unis...

Bombardier a annoncé la fin de la production de l'avion en .. Le modèle, assemblé sur le site de North Bay, en Ontario, a été produit à .

Variantes

CL-415 Modèle original, construit à .

CL-415MP (Multi Purpose) Modèle pour les patrouilles maritimes ou les opérations de recherche et sauvetage. Trois exemplaires ont été produits, deux pour la Malaisie et un pour la Grèce.

CL-415GR Modèle développé spécifiquement pour la Grèce, avec une masse au décollage plus élevée et une capacité d'emport accrue. Six exemplaires ont été produits.

Note à propos du CL-415EAF Le modèle CL-415EAF est une modernisation d'anciens Canadair CL-215. Il n'est donc pas repris dans cet article puisqu'il s'agit d'une base de Canadair CL-215.

Utilisateurs

Dans le monde Le Canadair a été produit à entre et . Le tableau ci-dessous reprend la liste des différents utilisateurs, les Canadair CL-215 modernisés en (notamment la version ) n'étant pas comptabilisés.

+ Liste des utilisateurs du Canadair .. Pays Livraison En service Propriétaire / Exploitant Commentaires (Manitoba) 4 4 Exploité par la société pour le compte du gouvernement du Manitoba (Ontario) 9 9 Ministère des Richesses naturelles de l'Ontario (Québec) 8 8 Service aérien gouvernemental (Terre-Neuve-et-Labrador) 6 5 Gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador 1 avion perdu 6 6 Aviation militaire et la défense aérienne 4 4 Armée de l'air 4 4 Détenu et exploité par la société Aero-Flite 15 12 Sécurité civile 3 avions perdus 10 7 Force aérienne 6 Version CL-415GR1 Version CL-415MP3 avions perdus 22 18 Exploité par la pour le Corpo nazionale dei vigili del fuoco 4 avions perdus 2 2 Agence malaisienne d'application des lois maritimes Version CL-415MP .. 5 5 Forces royales air Total 95 84

En France La France est le premier client du CL-415, avec une commande de 12 appareils effectuée le pour le compte de la Sécurité civile, avec une date de livraison prévue à partir du printemps 1994. L'objectif est de constituer 3 norias de 4 appareils, en remplacement des 11 CL-215 encore en service et en fin de vie. Ces avions sont finalement livrés entre 1995 et 1997 (5 appareils livrés en 1995, 6 en 1996 et 1 en 1997).

En 2004, un CL-415 est loué par la Sécurité civile à Bombardier dans le cadre d'un marché de location-vente, afin de compenser la perte d'un appareil en mars de la même année. Construit en 2001, cet appareil est ensuite acquis définitivement par l'État en 2006. Après la perte d'un nouvel appareil en août 2005, un marché d'acquisition est passé à la fin de l'année pour le remplacer. Le nouvel appareil est livré en 2006. La décision est par ailleurs prise cette même année d'acquérir un douzième avion afin de reconstituer la flotte ; l'appareil est livré en 2007.

En 2006, le Ministère de l'Intérieur annonce que le remplacement de la flotte est prévu à partir de 2015. En 2015, le renouvellement de la flotte est désormais prévu à l'horizon 2025/2033. En 2026, 4 appareils de type DHC-515 ont été commandés (2 en 2024, livraison prévue en 2028 et 2 en 2026, livraison prévue en 2032).

Accidents rapportés Sur les construits, onze appareils ont été rendus inutilisables à la suite d'accidents..

+ Liste des accidents du Canadair CL-415 Date Pays Numéro de série Immatriculation Circonstances 2025 F-ZBFQ Lors d'un exercice d'entrainement dans la baie de La Ciotat (France), l'équipage simule une panne moteur puis effectue un amerrissage d'urgence. L'équipage augmente la puissance du moteur pour tenter de décoller mais l'avion se renverse. Le pilote est tué et le copilote est grièvement blessé. L'enquête révèlera que les trappes de largage de l'eau étaient ouvertes lors de l'amerrissage, provoquant de fortes vibrations et la perte de contrôle de l'avion lors de son décollage. 2008 I-DPCN Lors de son approche pour larguer son chargement d'eau sur un incendie près d'Esine (Italie), l'avion s'écrase contre des arbres après avoir été pris par des turbulences. Le pilote et le copilote sont blessés, dont un grièvement. L'enquête conclura à une erreur de pilotage. 2018 F-ZBEZ Lors d'un exercice d'écopage sur le lac de Sainte-Croix (France) par un vent de travers, un flotteur d'aile se détache en heurtant l'eau. L'avion plonge dans le lac, les débris du flotteur ayant possiblement bloqué la gouverne de profondeur. Le pilote instructeur et un copilote en formation sont tués, le second copilote en formation est grièvement blessé. 2051 I-DPCK L'avion a heurté une ligne électrique après avoir largué son chargement d'eau sur un incendie en Toscane (Italie). Le flotteur droit s'est séparé de l'aile et un incendie s'est déclaré sur l'aile endommagée. Les pilotes ont perdu le contrôle de l'avion qui s'est écrasé dans un quartier résidentiel sur une maison inoccupée. Le pilote et le copilote ont été tués. L'enquête conclut à une erreur de pilotage. 2011 F-ZBEO Après avoir largué son chargement d'eau sur un incendie près de Calvi en Corse, le fuselage s'est brisé en deux au niveau de l'empennage, provoquant le crash de l'avion. Le pilote et le copilote ont été tués. Les causes de la rupture du fuselage n'ont pas pu être clairement identifiées, l'enquête n'ayant pas révélé de dommages sur la structure de l'avion ni de dépassement des contraintes admissibles. Les phénomènes aérologiques provoqués par l’incendie (turbulences, convection d'air) sont une cause probable de l'accident selon l'enquête. 2039 2039 L'avion s'est immobilisé en mer à la suite d'une avarie. L'appareil s'est renversé et a coulé lors de son remorquage. Il sera renfloué et déclaré irréparable, puis stocké à la base aérienne d'Elefsis. 2055 2055 L'avion s'écrase lors de la lutte contre un incendie dans la région de Diliso, sur l'île d'Eubée. Le pilote et le copilote sont tués. 2045 I-DPCX L'avion a heurté le sommet d'une colline lors de la lutte contre un incendie dans le parc naturel régional du Sirente-Velino près d'Acciano (Italie). Le pilote a été tué et le copilote grièvement blessé. L'enquête conclura à une erreur de pilotage. 2076 C-FIZU Après son amerrissage sur un lac pour remplir ses réservoirs d'eau, l'avion ne parvient pas à redécoller. Les manœuvres du pilote pour tenter d'augmenter la distance de décollage provoquent la rupture des flotteurs des ailes et un brusque tangage. L'avion heurte violemment l'eau et s'immobilise à la verticale. Le pilote et le copilote parviennent à s'extraire de l'avion sans être blessés. À la suite d'une erreur de pilotage, la quantité maximale d'eau à prélever a été dépassée entrainant une surcharge de l'avion. 2050 2050 Lors d'un exercice d'entrainement, l'avion s'est retourné et a coulé en tentant d'amerrir par mauvais temps à proximité de Michaniónas à au sud-ouest de Thessalonique. Le pilote et le copilote ont été blessés.. L'avion sera renfloué et déclaré irréparable, puis stocké à l'aéroport de Thessalonique-Makedonia. 2070 I-DPCN L'avion venait de lâcher son chargement d'eau sur un feu de forêt près de Linguaglossa sur les pentes de l'Etna en Sicile lorsqu'il a heurté la pente descendante d'une montagne. L'avion s'est disloqué et s'est embrasé. Le pilote et le copilote sont morts dans l'accident.

Prochaines générations

DHC-515 Firefighter

En 2018, Viking Air annonce son intention de lancer une version modernisée de l'appareil, nommée CL-515, si un seuil de commande de est atteint. En juin 2019, l'Indonésie devient le premier prospect officiel en signant une lettre d'intention pour six unités (4 en version multi-missions et 2 en version bombardier d'eau). Cet accord reste cependant insuffisant pour lancer la production, et le projet est gelé en raison de la pandémie de Covid-19.

C’est finalement en mars 2022 que De Havilland Canada (qui a repris les activités de Viking Air) officialise le lancement industriel du programme sous le nom de DHC-515 Firefighter. Ce démarrage est rendu possible grâce à une intention d'achat globale de l'Union européenne portant sur 22 appareils destinés à six États membres (France, Italie, Grèce, Espagne, Portugal et Croatie) :

12 appareils financés par l'Europe dans le cadre du dispositif RescEU (2 appareils par pays) ; 10 appareils financés directement par les pays (5 pour la Grèce, 5 pour l'Espagne).

Cette intention d'achat globale de l'Union européenne s'est concrétisée en 2024 par les signatures des commandes par chaque pays concerné. Depuis cette date, d'autres pays dans le monde ont également signé une commande ferme ou une intention de commande.

L'assemblage final est prévu dans la région de Calgary, en Alberta. Développé pour répondre à l'intensification des incendies de forêt liée au réchauffement climatique, le DHC-515 conserve la cellule du CL-415 tout en intégrant un cockpit entièrement numérique et une avionique modernisée. Après de multiples reports, les premières livraisons sont prévues pour 2028.

Projets concurrents