La linha do Oeste (littéralement ) est un tronçon ferroviaire reliant la gare d', sur la , à la gare de , au Portugal. À l'origine, elle comprenait également le tronçon entre et Cacém. Bien qu’elle ait été l’une des premières lignes à avoir été planifiée au Portugal, sa construction n’a commencé qu’à la fin du , et son premier tronçon, reliant Alcântara-Terra à Cacém, a été inauguré le 2 avril 1887. La ligne est arrivée à Torres Vedras le 21 mai de cette année-là, à la gare de Caldas da Rainha le 25 juinRODRIGUES “'et al”', 1993:299-302, à Leiria le 1er août, et enfin à Figueira da Foz le 17 juillet 1888. Le 8 juin 1889, l'embranchement d'Alfarelos a été mis en service, reliant la ligne de l'Ouest à la ligne du Nord. La ligne a fait l'objet d'importants travaux au cours des années 1920 et 1930, notamment la rénovation de la voie, l'agrandissement des gares et le remplacement de ponts. La ligne a de nouveau fait l'objet d'importants travaux dans les années 1990 et 2000, notamment avec l'inauguration de la .
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La Linha do Oeste présente une longueur totale de . Elle est en service, tant pour le trafic voyageurs que pour le trafic marchandises.
Services voyageurs Sur la Linha do Oeste, des services et sont assurés par l'entreprise ferroviaire portugaise Comboios de Portugal. Les trains urbains relient Lisbonne à Mira-Sintra/Meleças, ainsi que Coimbra à Figueira da Foz. Sur tout le tronçon intermédiaire (entre Mira-Sintra/Meleças et la ), seuls circulent des trains régionaux et interrégionaux, certains de ces services se prolongeant jusqu’à la zone urbaine pour desservir le centre-ville de Lisbonne, Coimbra et Figueira da Foz. Dans le cas de Lisbonne, la liaison directe par excellence s'effectue vers Santa Apolónia ; à Coimbra, le service s'achève à la gare de Coimbra-B. Les liaisons existantes sont les suivantesHoraires de la ligne de l'Ouest (en vigueur depuis le 14 novembre 2021) :
Interrégionales Caldas da Rainha ⇄ Coimbra-B Lisbonne-Santa Apolónia ⇄ Caldas da Rainha
Lignes régionales Torres Vedras ⇄ Caldas da Rainha Lisbonne-Santa Apolónia ⇄ Caldas da Rainha Caldas da Rainha ⇄ Leiria Caldas da Rainha ⇄ Figueira da Foz Mira Sintra-Meleças ⇄ Caldas da Rainha
Lignes urbaines Mira Sintra-Meleças ⇄ Lisbonne Rossio Coimbra ⇄ Figueira da Foz
Matériel roulant Sur la Linha de Oeste étaient utilisés les locomotives à vapeur des MARTINS “'et al”', 1996:90, et , ainsi que les automotrices à vapeur des . En ce qui concerne le matériel diesel, les locomotives des séries 1800, qui tractaient des trains de marchandises, ont circulé sur la Linha do OesteMARTINS “'et al”', 1996:92, 1500 et 1300REIS “'et al”', 2006:118, ainsi que les autorails 0300, 0600REIS « et al. », 2006:122 et 0450.
En 2021, les services interrégionaux et régionaux sont assurés par les automotrices « diesel » espagnoles ; sur le réseau urbain de Lisbonne, circulent les automotrices électriques 2300/ 2400 ; et, sur le réseau urbain de Coimbra, les 2240.
Histoire Contexte Pendant la majeure partie du , le territoire situé le long de la côte ouest, entre Lisbonne et Figueira da Foz, se présentait comme une région dotée d’un grand potentiel économique, mais qui ne disposait pas des moyens de communication indispensables à son développement. Outre un sol fertile permettant une importante production agricole dans la région Ouest disposait également d’une grande richesse forestière dans la région de Leiria, notamment la pinède de Leiria (connue sous le nom de ), et minière, en particulier les mines de charbon dans la région de Batalha. D’autre part, les premiers signes du tourisme ont commencé à apparaître, concentrés notamment à Caldas da Rainha, qui était déjà la station thermale la plus fréquentée du pays et dont la renommée s’étendait jusqu’à l’étranger, principalement en Espagne. Les premières tentatives visant à mettre en place un moyen de transport régulier dans la région remontent à la fin du , avec la création en 1798 d’un service de diligence postale entre Lisbonne et Coimbra, empruntant la première grande route du Portugal, qui venait d’être achevée. Ce service, qui mettait trois jours pour atteindre sa destination, n’a duré que quelques années en raison de problèmes financiers. À la suite de la Révolution libérale portugaise, dans les années 1820, plusieurs tentatives ont été menées pour rétablir le service de la malle-poste entre et Caldas da Rainha, le reste du trajet jusqu'à Lisbonne étant effectué par bateau à vapeurRODRIGUES “'et al”', 1993:279.
Première tentative Au cours de son mandat, Costa Cabral a encouragé la mise en place de chemins de fer au Portugal, et le 10 octobre 1844, l'homme politique Benjamim de Oliveira, résidant à Londres, écrivit à son cousin, le comte de Tojal, qui était alors ministre des Finances au Portugal, pour lui suggérer la construction d’une ligne ferroviaire entre Lisbonne et Porto, passant par Santarém, Leiria, Coimbra et Aveiro. Cependant, le comte de Tojal rejeta cette suggestion, déclarant qu’il n’était pas convaincu que le chemin de fer serait réellement avantageux, estimant que les liaisons maritimes existantes entre Lisbonne et Porto étaient déjà suffisantes. Benjamim de Oliveira a rétorqué que le chemin de fer était supérieur à tous les autres moyens de transport, y compris le transport maritime, en raison de sa rapidité, de sa sécurité et de ses coûts moindres. Le 6 décembre 1844, il organisa à Londres une réunion rassemblant des banquiers, des négociants et des dirigeants de compagnies ferroviaires britanniques, dans le but de créer une société destinée à financer la construction de plusieurs lignes de chemin de fer au Portugal. Peu de temps après, la société britannique présenta plusieurs projets de lignes ferroviaires au Portugal, dont l’une reliant Alhandra à Porto, en passant par Caldas da Rainha, Leiria et Coimbra. Cependant, cette proposition fut rejetée, car l'organisme Companhia das Obras Públicas de Portugal (littéralement en français, Compagnie des travaux publics du Portugal) venait d’être créé par un décret du 19 décembre 1844, dont l’objectif principal était d’améliorer les communications au Portugal, notamment par la construction d’une ligne ferroviaire entre Lisbonne et la frontière. Tous ces projets furent peu après annulés en raison de l’instabilité sociale et politique qui régna à partir de 1846 (révolte de Maria da Fonte), rendant impossible toute initiative de grands travaux publics..
Deuxième tentative En 1851 débuta le mouvement dit (littéralement, Régénération), une période de stabilité politique qui rétablit les conditions nécessaires à la planification et à la construction de grands travaux publics, notamment de chemins de fer. C'est ainsi que, le 30 août 1852, fut créé le Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria (Ministère des Travaux publics, du Commerce et de l'Industrie), et que les études reprirent, la priorité étant donnée aux liaisons entre Lisbonne et la ville de Porto ainsi qu'à la frontière espagnoleSERRÃO, 1986:236. Le tracé de ces deux lignes ferroviaires a suscité une vive polémique, plusieurs communes se disputant le droit d’être desservies par le chemin de fer, ce qui a donné lieu à de vifs débats à la Chambre des députés. Plusieurs conseils municipaux de la région Ouest ont défendu l'idée que la ligne entre Lisbonne et Porto devait passer par Torres Vedras, Peniche, Óbidos, Caldas da Rainha, Alcobaça et Leiria, contrairement aux projets du gouvernement central, qui souhaitait faire passer la ligne par l’intérieur du paysRODRIGUES “'et al”', 1993:294-295. Les collectivités locales de l'Ouest ont fait valoir que leur région avait besoin de bonnes voies de communication afin de développer son potentiel minier, agricole et touristique, et que les communes de Santarém et Tomar, par où l’État souhaitait faire passer la ligne de chemin de fer, n’étaient pas aussi prioritaires, puisqu’elles disposaient déjà d’un vaste réseau de navigation fluviale, centré sur les fleuves Tage, Nabão et Zêzere. Ces efforts se sont poursuivis après l'inauguration du premier tronçon de voie ferrée au Portugal, entre Lisbonne-Santa Apolónia et la gare de Carregado, le 28 octobre 1856MÓNICA, 2011:117, la mairie de Peniche ayant par exemple adressé un mémoire au gouvernement à ce sujet en avril 1857. Toujours en 1856, l’ingénieur français Wattier fut chargé par le gouvernement d’étudier le tracé que devaient emprunter les lignes du Nord et de l’Est au-delà de Carregado, et il examina les différentes options possibles pour prolonger la ligne de chemin de fer jusqu’à Porto. Il a d’emblée rejeté les propositions visant à faire passer la ligne par Sintra, sans pour autant écarter l’hypothèse d’une ligne vers Porto longeant la côte ouest. Cependant, pour prolonger la ligne ferroviaire depuis la rive droite du Tage, où elle était déjà construite, jusqu’à l’Ouest, il fallait traverser la chaîne de montagnes qui s’étend de Serra de Sintra à la Serra da Estrela, et Wattier avait présenté trois propositions : la première faisait faire un détour vers le sud à la ligne pour traverser la chaîne de montagnes par la Serra de Sintra, puis se diriger vers le nord en direction de Mafra et de Torres Vedras ; la deuxième empruntait une vallée passant par les villages de Cercal et de Tagarro, puis se dirigeait vers Leiria ; et la troisième longeait la vallée du Rio Maior, un affluent du Tage se dirigeant également vers Leiria. Bien que le passage par Leiria permette d’exploiter la pinède, ces tracés restaient peu propices en raison des terrains difficiles à traverser ; de plus, la zone centrale était peu peuplée et les terres peu cultivées. Wattier recommanda plutôt que la ligne traverse la chaîne de montagnes par la vallée du Rio Nabão, en passant par Tomar et Pombal, ce qui permettrait une forte réduction des coûts, puisqu’elle partagerait le tracé de la ligne jusqu’à la frontière, avec le près de Torres Novas.. Sur la base de ces arguments et des recommandations des autorités militaires, la ligne a été construite à l'intérieur du paysRODRIGUES « et al. », 1993:295, dont le tronçon jusqu’à a été mis en service le 1er juillet 1861..
Entre-temps, le gouvernement de Fontes Pereira de Melo a également commencé à investir dans le développement du réseau routier, ordonnant en 1854 la modernisation de la route reliant Carregado à Coimbra, en passant par Caldas da Rainha, Alcobaça, Leiria et d’autres localités. Ainsi, les conditions nécessaires ont été réunies pour relancer, en 1855, le service de la malle-posteRODRIGUES « et al. », 1993 : 284, qui partait de Carregado à destination de Coimbra en passant par Caldas et Leiria, et qui fut par la suite prolongé jusqu'au PortoRODRIGUES « et al. », 1993 : 280.
vignette|left|Horaires des , en 1877.
Troisième tentative et Americanos de S. Martinho do Porto Les premiers chemins de fer de la région occidentale furent les , des véhicules à traction animale circulant sur des rails en bois posés sur la route, construits en 1862, et destinés principalement au transport du bois depuis la pinède de LeiriaSERRÃO, 1986:237.