L'OMNY, acronyme de One Metro New York, est le système de paiement sans contact des transports en commun de New York, aux États-Unis. Lancé le par la Metropolitan Transportation Authority (MTA) et conçu par Cubic Transportation Systems, il a remplacé la MetroCard à carte magnétique, dont la vente a cessé fin 2025.
Il permet de régler son trajet en approchant d'un valideur une carte bancaire sans contact, un téléphone ou une montre connectée, ou bien une carte OMNY dédiée. Il est accepté sur le métro de New York, les autobus de la MTA, le Staten Island Railway, le Roosevelt Island Tramway, l'AirTrain JFK et, depuis 2026, les réseaux d'autobus des comtés de Westchester et de Nassau. Son nom, choisi pour évoquer une acceptation à l'échelle de toute l'agglomération, n'a toutefois pas tenu cette promesse : le PATH et New Jersey Transit ont préféré développer leurs propres systèmes, incompatibles avec lui.
Les systèmes antérieurs
Le jeton de métro était en usage à New York depuis 1953. À partir de 1992, il fut remplacé par la MetroCard, fabriquée par Cubic Transportation Systems, qui encodait le titre sur une piste magnétique ; les jetons disparurent complètement en 2003. La MetroCard servait également sur d'autres réseaux, dont le PATH.
La MTA constitua dès 1994 une MetroCard Company chargée d'étudier une carte commune aux transports et aux services financiers. La technologie et les partenariats n'étaient pas mûrs, mais la démarche posa les bases d'une conception du titre de transport comme instrument de paiement ouvert. En 2000, la Port Authority of New York and New Jersey finança une étude de faisabilité d'une carte régionale sans contact, conduite par le centre Volpe du département fédéral des Transports ; l'année suivante, son conseil approuva un nouveau système tarifaire pour le PATH, premier pas vers une billettique régionale intégrée.
Mastercard et Citibank financèrent un premier essai de paiement sans contact, sous la marque PayPass, à partir de dans vingt-cinq stations, principalement sur l'IRT Lexington Avenue Line ; réservé à certains porteurs de cartes Citibank, il connut un succès suffisant pour être prolongé au-delà de son terme initial. Un second essai se déroula de à , d'abord limité aux cartes Mastercard puis étendu aux cartes Visa PayWave, et couvrant plusieurs lignes d'autobus de Manhattan, deux lignes de New Jersey Transit et la plupart des stations du PATH.
La conception du système
En 2016, la MTA annonça la conception d'un nouveau système sans contact destiné à remplacer la MetroCard, avec une mise en œuvre partielle envisagée pour 2018 et complète pour 2022. En , elle installa des portiques compatibles avec le système eTix, déjà employé sur le Long Island Railroad et le Metro-North Railroad, dans quatorze stations de Manhattan.
Le , la suppression de la MetroCard fut officiellement annoncée, au profit d'un système sans contact confié à Cubic et acceptant Apple Pay, Google Pay, Samsung Pay, les cartes bancaires équipées de la communication en champ proche et les cartes sans contact. Le déploiement devait être progressif et s'achever par l'abandon de la MetroCard en 2023. La technologie était concédée sous licence par Transport for London, à partir de celle de l'Oyster card. Les critiques portèrent d'emblée sur la sécurité et la protection des données, en rappelant la compromission d'un système de billettique à San Francisco en 2016.
Le choix du nom donna lieu à des débats internes : certains dirigeants souhaitaient un nom classique évoquant la MetroCard, d'autres des appellations plus originales — MetroTap, Tony, Liberty et Pretzel furent envisagés. OMNY fut finalement retenu comme « moderne et universel » et annoncé en .
Le déploiement
Les autobus et le métro
Un essai interne fut lancé en avec plus de onze cents agents de la MTA et trois cents autres participants. Le système fut ouvert au public le sur les autobus de Staten Island et dans seize stations de métro. Il n'acceptait alors que les trajets à l'unité réglés par carte bancaire sans contact ou par téléphone, les correspondances gratuites obéissant aux mêmes règles qu'avec la MetroCard. Le cap du million de validations fut franchi en dix semaines, celui des deux millions en seize ; une journée de juin enregistra dix-huit mille validations par des cartes émises dans quatre-vingt-deux pays.
L'extension à quarante-huit stations supplémentaires, annoncée en , porta le système aux cinq arrondissements. Le Staten Island Railway l'adopta en , rendant Staten Island entièrement compatible. Interrompu de mars à par la pandémie de Covid-19, le déploiement s'acheva le avec l'activation des derniers valideurs à la station d'Eastern Parkway–Brooklyn Museum : l'ensemble des stations de métro et des autobus de la MTA acceptaient alors l'OMNY. La montée par toutes les portes sur les lignes de bus à haut niveau de service, permise par des valideurs aux portes arrière, avait été mise en place le .
En , un sixième des validations du métro, des autobus et du Staten Island Railway se faisait par OMNY, et le cap des cent millions de trajets était atteint. En , la MTA constatait que l'usage était le plus élevé dans les quartiers embourgeoisés, à population jeune, blanche et aisée ; l'OMNY représentait alors 47 % des trajets en métro et 30 % en autobus, puis 55 % et 34 % au printemps 2024.
Les trains de banlieue
L'extension au Long Island Rail Road et au Metro-North Railroad a pris un retard considérable. La pandémie repoussa de à la mise en service des cartes sur ces réseaux, et de à celle des distributeurs. Le , seule la navette Hudson Rail Link du Metro-North commença à accepter l'OMNY. En , la MTA annonça qu'elle confierait le déploiement sur les deux réseaux de banlieue à deux prestataires existants plutôt qu'à Cubic.
Les autres exploitants
Le Roosevelt Island Tramway accepte l'OMNY depuis le et l'AirTrain JFK depuis le . Les réseaux d'autobus des comtés de Westchester et de Nassau l'ont activé le .
En , la Port Authority avait annoncé des discussions en vue d'équiper le PATH pour 2022 ; le projet fut abandonné en 2021, l'autorité préférant développer un système distinct, lui aussi conçu par Cubic. New Jersey Transit a de même retenu un autre prestataire.
La carte OMNY
La MTA commercialise depuis une carte physique, vendue d'abord chez des détaillants puis, à partir du , dans des distributeurs installés en station ; à la fin de 2025, toutes les stations de métro et quelque deux mille sept cents commerces en vendaient. Son succès fut d'abord très limité : en , moins de 1 % des validations se faisaient par carte et seuls avaient été vendus.
Plus épaisse que la MetroCard, elle est valable sept ans à compter de l'achat et coûte un dollar, auquel s'ajoute un chargement minimal d'un dollar. Elle porte deux codes-barres, l'un servant à enregistrer l'achat et l'autre à encoder le titre ; celui de la face avant est disposé de manière à évoquer une voie ferrée. Techniquement, il s'agit d'une carte MIFARE DESFire EV2 fonctionnant en champ proche de type A.
Les cartes à tarif réduit et les cartes scolaires
Les premières cartes destinées aux élèves furent délivrées le , d'abord aux seuls élèves résidant à plus de huit cents mètres de leur établissement ; d'un matériau plus mince que les cartes ordinaires, elles firent l'objet de plaintes pour leur fragilité, la MTA annonçant en 2026 l'essai d'un plastique plus résistant et d'une version dématérialisée.
Les cartes à tarif réduit pour les personnes âgées et handicapées furent mises en circulation le , puis, en , celles du programme Fair Fares destiné aux ménages modestes. Celles des usagers du service de transport à la demande portent au verso la photographie du titulaire et son numéro d'inscription. En , le maire Zohran Mamdani et le conseil municipal ont étendu le dispositif à mille deux cent cinquante étudiants de l'Université de la ville de New York, à raison de soixante-quinze trajets chacun.
Le fonctionnement tarifaire
La gestion des correspondances diffère de celle de la MetroCard. Celle-ci stockait l'information sur la carte elle-même, ce qui permettait aux véhicules de fonctionner hors connexion. Les cartes bancaires et les portefeuilles électroniques ne pouvant recevoir de données propres au transport, l'OMNY ne débite l'usager qu'une fois par jour, après que les véhicules ont transmis leurs données : le second passage peut afficher le prix plein, mais la remise est appliquée au moment du calcul si le même support a été utilisé dans un délai de deux heures.
Un plafonnement tarifaire, inspiré de celui de l'Oyster card, est en vigueur depuis le : au-delà d'un certain nombre de trajets dans la semaine, l'usager ne paie pas davantage que le prix d'un abonnement hebdomadaire. Lorsque plusieurs personnes utilisent la même carte, une seule validation par quart d'heure est prise en compte. Il n'existe pas de plafond mensuel.
Depuis le , les usagers éligibles au tarif réduit peuvent payer demi-tarif avec leur propre carte bancaire ou leur téléphone, à raison d'un seul support par personne.
Les critiques
La protection des données
L'association Surveillance Technology Oversight Project a critiqué en un système qui « permet à la MTA, et possiblement à des tiers, de recueillir une quantité alarmante d'informations sur les usagers ». Elle jugeait la politique de confidentialité peu claire et redoutait un partage des données avec le New York City Police Department et l'agence fédérale de l'immigration.
En , à la suite d'une enquête du site 404 Media, la MTA a retiré de son site la fonction qui permettait de consulter les sept derniers jours de déplacements d'une carte bancaire à partir de son seul numéro et de sa date d'expiration — un dispositif aisément détournable par un conjoint violent ou un usurpateur d'identité. L'historique reste consultable depuis un compte, mais les comptes ne font l'objet d'aucune vérification, ce que l'association a jugé insuffisant.
Les difficultés techniques
Dès , la MTA a signalé le risque de double débit pour les usagers dont le téléphone, doté de la fonction de transport express d'Apple Pay, passait à proximité d'un valideur alors qu'ils réglaient par MetroCard. Les usagers ont également reproché au système de ne débiter leur compte que plusieurs jours après le trajet. En , Visa a corrigé une anomalie qui conduisait à débiter plusieurs fois certains porteurs pour un même trajet. Sont aussi rapportés des refus de cartes pourtant valides, des correspondances gratuites non appliquées et des plafonds tarifaires non déclenchés, difficultés encore constatées en 2026.
Une enquête menée en auprès de quatre cents usagers a établi que les trois quarts d'entre eux avaient rencontré un incident avec leur support OMNY, le plus fréquent étant le refus d'un titre valide par le valideur.
Notes et références
Voir aussi
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