La Main Line — littéralement « ligne principale » — est la ligne maîtresse du Long Island Rail Road (LIRR), dans l'État de New York, aux États-Unis. Elle part de Long Island City, dans l'arrondissement de Queens, et suit l'axe médian de Long Island sur environ jusqu'à Greenport, à la pointe orientale du comté de Suffolk.
À hauteur du poste de Harold, à un peu plus d'un kilomètre à l'est de Long Island City, les voies venues des tunnels de l'East River et du tunnel de la 63 Rue rejoignent la ligne : c'est par là que passe la quasi-totalité des trains, la gare de Long Island City n'étant plus qu'une desserte marginale des heures de pointe.
Cinq antennes s'en détachent vers l'est. D'ouest en est, ce sont la Port Washington Branch au poste de Harold, la Hempstead Branch au poste de Queens le long de la limite entre Queens et le comté de Nassau, l'Oyster Bay Branch au poste de Nassau à l'est de Mineola, la Port Jefferson Branch au poste de Divide à l'est de Hicksville, et enfin la Central Branch au poste de Beth à l'est de Bethpage — une voie unique non électrifiée, sans aucune gare, qui relie la Main Line à la Montauk Branch.
À l'ouest de Ronkonkoma, la ligne est pour l'essentiel à double voie et électrifiée par troisième rail sous continu, les circulations étant régies par le block automatique et par le contrôle automatique des trains. Une troisième voie existe entre les postes de Divide et de Park, une quatrième entre Park et Harold. À l'est de Ronkonkoma et jusqu'à Greenport, la ligne n'est ni électrifiée ni équipée de signaux : les mouvements y sont commandés par l'horaire et par ordre de circulation. La desserte voyageurs à l'est de Hicksville figure dans les fiches horaires de la Ronkonkoma Branch, dernier point de correspondance avec les autres relations.
Tracé et desserte
vignette|La gare de Mineola en 2021, pendant les travaux de la troisième voie. La Main Line ne compte qu'une seule voie immédiatement à l'est de Long Island City ; elle se dédouble juste avant Borden Avenue, puis desservant Hunterspoint Avenue gagne le poste de Harold, à un kilomètre au nord-ouest de la gare de Woodside, où les quatre voies du Northeast Corridor venues de Pennsylvania Station la rejoignent après les tunnels de l'East River. À l'est de Harold, la ligne à quatre voies longe la Port Washington Branch à deux voies jusqu'à ce que celle-ci s'incurve vers le nord-est, à un kilomètre au sud-est de Woodside.
Elle poursuit vers le sud-est, toujours à quatre voies, jusqu'au poste de Jay, où elle retrouve l'Atlantic Branch et la Montauk Branch à l'entrée ouest de la gare de Jamaica. Huit voies à quai et deux voies de passage traversent cette gare, à quoi s'ajoutent quelques voies de garage et deux anciennes voies de fret au sud, utilisables par les trains qui ne s'arrêtent pas. Au poste de Hall, juste à l'est, huit voies se succèdent : deux voies normalement impaires pour la Main Line et la Montauk Branch, deux voies de l'Atlantic Branch qui vont plonger vers le sud-est, deux voies normalement paires, et les deux anciennes voies de fret.
Un peu plus loin, les trains de la Montauk Branch disposent de deux voies propres, au centre des quatre voies de la Main Line, jusqu'à ce qu'elles franchissent les autres en saut-de-mouton. Aux postes de Queens et de Park, juste à l'intérieur du comté de Nassau entre Queens Village et Floral Park, les quatre voies se séparent en une Main Line à trois voies et une Hempstead Branch à deux voies, l'une d'elles étant commune. Après Floral Park, la Hempstead Branch s'incurve vers le sud et la Main Line continue vers Mineola. À l'est de cette gare, l'Oyster Bay Branch se détache de la voie la plus au nord. La ligne gagne ensuite Hicksville, où naît la Port Jefferson Branch à double voie.
Histoire
Le
La ligne est ouverte au-delà de Jamaica jusqu'à Hicksville le ; la Panique de 1837 interrompt presque aussitôt les travaux, qui ne reprennent qu'en 1840. La ligne atteint Farmingdale le , Deer Park le , Brentwood le , Central Islip le et Yaphank le . Un train inaugural circule jusqu'à Greenport le et l'exploitation commerciale s'ouvre sur l'ensemble du parcours le 29.
La municipalité de Brooklyn interdit au LIRR l'emploi de la vapeur dans ses limites à compter du . La compagnie s'y refuse jusqu'au début du mois d'octobre, puis limite ses trains à Jamaica, les voyageurs devant emprunter les diligences de Fulton Street jusqu'à Bedford. Des lois du permettent de contracter avec la compagnie la fermeture du tunnel de Cobble Hill et le remplacement de la vapeur par la traction chevaline jusqu'à la limite communale ou à East New York. À l'automne 1861, l'une et l'autre ont cessé.
Pour conserver un accès à New York, le LIRR fonde le New York and Jamaica Railroad le ; un avenant à sa charte, adopté le , l'autorise à racheter cette société et à construire une nouvelle ligne de Jamaica à Hunter's Point. L'acquisition est menée à bien le 25 avril et la ligne est ouverte le , le service régulier commençant le lendemain ; elle emprunte entre Winfield et Hunter's Point une partie des voies du Flushing Railroad.
La gare de Floral Park est bâtie à l'automne 1878 sous le nom de Stewart Junction, au croisement de la Main Line et du Central Railroad of Long Island d'Alexander Turney Stewart. Elle est rebaptisée Hinsdale en 1879, East Hinsdale en 1887 — année où elle reçoit une tour de commande, la « tour » —, puis Floral Park vers 1890, sans doute en raison de la présence du fleuriste John Lewis Childs.
Le , Austin Corbin prend le contrôle du LIRR et entreprend de renouveler les rails entre Winfield Junction et Jamaica. Tout service est suspendu en février ; les vieux rails, arrachés à partir d'avril, sont remployés sur le South Side Railroad of Long Island. Les voies sont reposées en septembre et octobre 1882 et la ligne, reconstruite à double voie en rails de fer, rouvre le pour le seul fret, afin de réserver la division Montauk aux voyageurs. Un train quotidien dans chaque sens est rétabli le . Après la fermeture de la gare de Hopedale en 1884, celle de Floral Park reste la seule desserte de la Main Line entre Winfield et Jamaica ; en 1897, la ligne sert surtout au fret, à l'exception de quelques trains de voyageurs aux heures de bureau. Le doublement de la voie atteint Hicksville en 1890.
Le début du
L'électrification gagne Queens Village et l'hippodrome de Belmont Park le , puis Floral Park le — les gares de la Hempstead Branch situées au sud-est de Floral Park le même jour. La ligne reçoit une troisième voie entre Bellerose et Floral Park en 1908.
À la même époque, la construction de Pennsylvania Station et du faisceau de Sunnyside impose un nouveau tracé dénivelé dans Woodside, pour affranchir la capacité de la ligne des contraintes du passage à niveau. Les acquisitions foncières de ce Woodside/Winfield Cut-Off commencent en 1908. Pour offrir une desserte rapide à l'ouverture des tunnels de l'East River, en 1910, le LIRR reconstruit entièrement la Main Line de Winfield à Jamaica, la portant d'une à quatre voies, avec deux voies supplémentaires entre le Glendale Cut-Off et Winfield ; quarante passages à niveau sont supprimés et la ligne est électrifiée par troisième rail. Le temps de parcours de Jamaica au faisceau de Sunnyside devait ainsi tomber de dix-huit à douze minutes.
Le raccourci de Maple Grove
Pour accélérer la traversée de Kew Gardens, le LIRR construit pour le Maple Grove Cut-Off, tracé neuf à quatre voies, rectifié et abaissé, qui raccourcit la ligne. Il se détache de l'ancien tracé au nord d'Ascan Avenue, à Forest Hills, et rejoint 84th Drive à Kew Gardens. L'ancienne ligne filait droit de Winfield jusqu'aux abords de Queens Boulevard, puis s'infléchissait brutalement vers le sud-est en contournant le cimetière de Maple Grove, au détriment de la vitesse.
Les terrains à l'ouest de Lefferts Avenue sont achetés à la Cord Meyer Development Corporation, ceux de l'est à Alrick Man, fondateur du quartier de Richmond Hill : contraint de céder le terrain du golf de Richmond Hill et dix hectares de son domaine, il conserve assez de foncier alentour pour tirer profit de l'opération et, le parcours devant être coupé en deux, ferme le golf en 1906 pour le lotir.
Le prolongement vers Manhattan
Le , la section de Long Island City à Jamaica est électrifiée et la desserte de Pennsylvania Station inaugurée, avec cent un trains par sens vers les antennes de Hempstead, Far Rockaway et Long Beach. La gare de Kew ouvre le même jour ; le premier train en part à .
L'aménagement de Jamaica
La gare de Jamaica actuelle est due à l'architecte Kenneth M. Murchison et construite de 1912 à 1913 en remplacement des deux gares que comptait alors la localité, toutes deux fermées. Cette « Jamaica Improvement » couronne la concentration des antennes du LIRR : à l'ouest de la gare est établi le poste de Jay, à l'est celui de Hall, dont les communications permettent de passer de n'importe quelle ligne à n'importe quelle autre — d'où la correspondance généralisée qui caractérise encore l'exploitation du réseau.
L'implantation mécontente les habitants, le centre de Jamaica se trouvant autour d'Union Hall Street, à un kilomètre à l'est ; le LIRR ouvre donc une gare d'Union Hall Street en 1913, fermée le .
Le raccourci de Winfield
Le déplacement de la ligne à Winfield est retardé par les incertitudes pesant sur certains ouvrages, dont le viaduc à franchir au-dessus de Queens Boulevard alors en construction et la nécessité de faire passer la ligne aérienne de métro au-dessus du nouveau tracé. Les travaux reprennent en 1912 et les Dual Contracts arrêtent l'année suivante le tracé de la ligne de métro. Le projet comporte six voies électrifiées entre Woodside et Winfield Junction — quatre pour la Main Line et deux pour l'actuelle Port Washington Branch — portées par sept viaducts métalliques franchissant en biais la trame des rues. Une gare provisoire de Woodside ouvre en avril 1913 ; à l'achèvement du chantier, en novembre 1915, elle est remplacée, comme l'ancienne gare de Winfield Junction, par des gares établies sur le nouveau tracé.
Les aménagements suivants
Le Queens Elimination Project, mené d'un point situé à l'ouest de Bellerose jusqu'à Hollis, s'achève en 1924. Cinq passages à niveau sont supprimés par la mise de la ligne en remblai et la construction de ponts, deux rues étant prolongées sous les voies. La ligne est portée à quatre voies et l'électrification poussée jusqu'à Floral Park ; les gares de Bellaire et de Queens sont reconstruites avec des quais hauts en béton aptes à recevoir des trains de onze voitures, des passages souterrains sont aménagés à Floral Park et Bellerose, et un block automatique est installé de Floral Park à Hillside. La première voie en remblai est mise en service le , la seconde le ; la nouvelle gare de Bellaire ouvre le . La suppression des cinq passages à niveau a coûté .
Le , la commission des transports enjoint au LIRR de supprimer cinq passages à niveau de la Main Line à l'est de Jamaica et un de la division Montauk, achevant ainsi la dénivellation de la ligne dans les limites de la ville. La compagnie accepte et prévoit d'engager les travaux à la suite du chantier de Queens. Les franchissements supérieurs existants d'Union Hall Street, de Washington Street et de Prospect Street, très anciens et affectés de rampes supérieures à , sont repris en passages inférieurs : la rampe qui commençait à l'ouest de Prospect Street retardait les trains impairs, contraints de prendre de la vitesse avant de l'aborder au lieu de circuler au ralenti comme l'exigeait l'exploitation de Jamaica.
La modernisation de la signalisation
Le , le LIRR annonce l'installation, pour près de , d'un dispositif de signaux et d'aiguilles à l'est de la gare de Jamaica permettant aux express du soir de la contourner par les voies impaires.