Le métro d'Helsinki (en ) comprenait une ligne au départ, deux lignes actuellement, les M1 et M2. Longue de , la ligne dessert 25 stations avec un parcours en partie en surface et 20,5 km en tunnel, et se terminant à l'est par une fourche.
Exploitation et fréquentation Le métro d'Helsinki est exploitée par deux opérateurs: HSL, l'établissement public de transport de la ville d'Helsinki, qui est responsable de la planification et de l'organisation des transports, et HKL-Metroliikenne qui gère le fonctionnement du métro et la circulation des rames. Le métro d'Helsinki présente la particularité d'être le métro le plus septentrional de la planète. C'est aussi le seul de Finlande. À son ouverture, l'unique ligne du métro était la ligne la plus courte du monde .
L'intervalle aux heures de pointe est de 2 min 30 s. Selon les statistiques de la HKL, le réseau a reçu 62,9 millions de passagers en 2015 et 79 millions en 2023. Histoire La construction d'un métro pour Helsinki est suggérée pour la première fois lors d'une session du conseil municipal de Helsinki en Tolmunen 2007, , ce qui conduit à la création du comité pour la circulation en banlieue, renommé en 1959 Conseil du métro (metrotoimikunta). Ce groupe estime que le réseau routier ne suffira bientôt plus à absorber le trafic des voitures particulières et des moyens de transport en commun, en raison de la croissance rapide de la région capitale. Le conseil propose comme solution de transférer les transports en commun sur une voirie propre souterraine pour libérer le réseau routier pour les véhicules individuels, ce qui permettrait de maîtriser les coûts directs et indirects des transports en communHelsingin kaupungin metrotoimikunnan mietintö, osa I. En le comité animé par Reino Castrén et Gunnar Stenius présente un plan pour de lignes de métro desservant les communes limitrophes via 108 stationsHelsingin kaupungin metrotoimikunnan mietintö, osa II. En 1963, le conseil municipal d’Helsinki demande l'avis de trois experts internationaux sur l'utilité du projet de métro . En 1964, les experts donnent leur avis en conformité avec la proposition du Conseil du métro . Le premier tronçon choisi est Kamppi–Puotila, dont la conception détaillée débute en 1965
Louhivuori 2007, . En 1966, la conception a coûté 4,67 millions de marks finlandais et la ville d’Helsinki a réservé 475 millions de marks pour la période 1968–1977 même si la décision de construction n'a pas encore été formellement prise .
En 1968, Unto Valtanen devient directeur du bureau du métro. À cette époque le maire Teuvo Aura et Esko Rekola, le directeur général de la compagnie nationale des chemins de fer VR, conviennent d'une organisation des transports urbains par voie ferrée selon laquelle VR offrirait, sur ses voies nationales, les transports vers le nord et l'ouest et le syndicat des transports en communs de Helsinki HKL assurerait sur ses propres voies la circulation vers l'est. Ce partage des zones conduit à abandonner le modèle de métro beaucoup léger pour privilégier une ligne lourde, au même écartement de voies que le réseau ferré de Finlande .
Malgré des retards administratifs ralentissant le projet, la gauche et une partie des élus du Parti populaire suédois de Finlande et finalement les libéraux se disent favorables au projet de construction de métro, mais le kokoomus (droite libérale) s'oppose au projet durant toute la phase de conception . Finalement, le , la commission des transports d'Helsinki prend la décision de construire la première phase du métro, décision entérinée en conseil municipal le Louhivuori 2007, . La mise en service de la ligne est alors prévue pour 1977 .
En 1971, une ligne de test de 2,8 kilomètres est opérationnelle entre Roihupelto et Herttoniemi. Le premier train de deux véhicules est installé pour test sur ce tronçon le Tolmunen 2007, . Le dernier des trois trains prototype est livré en , ce qui permet d'essayer une configuration de six véhicules. Des tests en conduite semi-automatique sont également réalisés.
Annoncé en pour une inauguration en juin, le métro est finalement ouvert au public le après 27 ans de construction et cinq ans de retard pour des raisons budgétaires. Après les extensions, le métro d'Helsinki compte au début du 21e siècle 17 stations avec 21,1 km dont 6,5 km en tunnel et 2,5 km sur des ponts. La mise en service des deux phases de l'extension ouest en 2017 et 2022 porte la longueur totale à 43km pour 30 stations.
Les mises en service DateTronçonLongueur (km)Stations3 août 1982Rautatientori - Itäkeskus10,161er mars 1983Rautatientori - Kamppi0,811er septembre 1984Ajout de la station Sörnäinen0121 octobre 1986Itäkeskus - Kontula3,321er septembre 1989Kontula - Mellunmäki1,6116 août 1993Kamppi - Ruoholahti1,211er mars 1995Ajout de la station Helsingin yliopisto0131 août 1998Itäkeskus - Vuosaari4,131er janvier 2007Ajout de la station Kalasatama0118 novembre 2017Ruoholahti - Matinkylä13,983 décembre 2022Matinkylä - Kivenlahti85
Extension ouest C'est dès 1999 qu'un projet d'extension du métro vers l'ouest, projet länsimetro, est discuté par l'exploitant du métro et la commune d'Espoo. La décision de cette extension a été approuvée par les municipalités d'Helsinki et Espoo. Le conseil municipal d'Espoo vote le projet de métro le à 45 voix contre 19., puis le confirme le , après l'acceptation par le gouvernement d'un financement national.
Les travaux de construction commencent en à partir de Ruoholahti. Le métro aurait dû être opérationnel en 2015, mais si le contrat de matériel roulant est signé dans les temps, d'autres contrats sont signés tardivement.L'extension a été ensuite annoncée pour , puis encore retardé. Elle sera en fait mise en service le . Le nouveau tronçon parcourt de long.
En 2006, le coût de l'extension ouest était estimé à 430 millions d'euros, mais dès 2008 l'estimation avait presque doublée. Le budget initial pour la construction et l'achat de matériel roulant s'élevait à 714 millions d'euros et devait être financé par les villes d'Espoo (72%) et d'Helsinki (28%). Le coût de l'extension est finalement de 1,1 milliard d'euros, partiellement couvert par un prêt de 450 millions d'euros de la Banque européenne d'investissement et par un financement de la Nordic Investment Bank.
La ligne poursuit la ligne existante de la station de Ruoholahti par Lauttasaari, Otaniemi, Tapiola jusqu'à Matinkylä, dans la commune d'Espoo, au total huit stations.
Réseau actuel
Ligne Parcours Durée Longueur Stations Schéma M1 Kivenlahti – Vuosaari51 min36,9 km27 M2Tapiola – Mellunmäki34 min25,7 km19 Lignes M1 et M2 Depuis , à l'ouverture du métro Ouest, le métro est exploité en deux trajets M1 et M2, chaque trajet poursuivant sa route vers l'un des deux terminus est de la ligne, seule la ligne M1 atteignant le terminus ouest. Les lignes se partagent les parcours comme suit : M1 circule sur le tronçon Kivenlahti – Vuosaari et la M2 entre Tapiola – Mellunmäki:300px|thumb| La station de Rastila.
Stations
Les stations sont les suivantes :
Matinkylä-Itäkeskus (tronc commun) : Matinkylä (Mattby) Niittykumpu (Ängskulla) Urheilupuisto (Idrottsparken) Tapiola (Hagalund) Université Aalto (Aalto yliopisto / Aalto universitet) Keilaniemi (Kägeludden) Koivusaari (Björkholmen) Lauttasaari (Drumsö) Ruoholahti (Gräsviken) Kamppi (Kampen) Gare ferroviaire centrale (Rautatientori / Järnvägstorget) Helsingin yliopisto Hakaniemi (Hagnäs) Sörnäinen (Sörnäs) Kalasatama (Fiskehamnen) Kulosaari (Brändö) Herttoniemi (Hertonäs) Siilitie (Igelkottsvägen) Itäkeskus (Östra centrum)
Itäkeskus-Mellunmäki (branche nord est) : Myllypuro (Kvarnbäcken) Kontula (Gårdsbacka) Mellunmäki (Mellungsbacka)
Itäkeskus-Vuosaari (branche sud est) : Puotila (Botby gård) Rastila (Rastböle) Vuosaari (Nordsjö)
La station Rautatientori (gare centrale) ouverte le est l'œuvre des architectes Rolf Björkstam, Erkki Heino, et Eero Kostiainen. C'est la station la plus fréquentée du réseau avec quotidiens. Elle est située dans le secteur en tunnel par de profondeur ( sous le niveau de la mer). Les stations de Matinkylä à Lauttasaari sont les plus récentes (ouvertes depuis le ).
Caractéristiques techniques La voie de métro sur rail est à écartement large de 1 524 mm. L'alimentation des trains est en 750 V dc par troisième rail. Même si la vitesses des trains peut atteindre 90 km/h, voire 100 km/h (trains M100), la vitesse maximale autorisée est de 80 km/h, limitée à 70 km/h dans le tunnel du centre-ville. La carte à puce a été introduite dans les transports urbains en 1999.
Les projets d'automatisation Dès 2004 la Société du métro propose au Conseil municipal d'Helsinki une automatisation intégrale du métro. Le coût de l'automatisation est alors estimé à 70 millions d'euros. La décision d'automatisation est prise par le Conseil municipal en 2006. Un contrat de 100 millions d'euros est signé avec la société Siemens en pour l'automatisation sans conducteur de la ligne existante avec un système CBTC, suivi en d'une option du contrat de 56 millions d'euros en ce qui concerne l'extension Länsimetro. Le projet d'automatisation de l'ensemble des 54 rames M100 et M200 est toutefois retardé. Siemens a commencé à travailler sur une première rame en 2010 puis sur deux autres en 2012. Le coût du projet augmente et le Conseil municipal envisage alors d'aller une semi-automatisation. En , le Conseil municipal décide d'annuler le contrat avec Siemens, puis revient sur cette position. Une conduite des trains sans conducteur devait commencer sur la ligne existante en 2013, puis en 2014. La réalisation du contrat se heurte toutefois à des contraintes et aux caractéristiques techniques concernant les trains M100. Par exemple, les rames anciennes et plus récentes ont des espacements de portes différents, ce qui pose un problème pour l’installation des portes palières en station. Le , trois rames de métro Helsinki M100 équipés pour le fonctionnement automatique par Siemens commencent les essais. L'approbation finale a été donnée par le TÜV Rheinland.
Le , le Conseil municipal d'Helsinki a approuvé la décision du du Conseil d'administration de l'opérateur de transport urbain HKL de mettre fin aux contrats d'automatisation du métro signés. La raison invoqué par HKL est que Siemens ne s'engageait pas sur l'achèvement du projet à temps pour une ouverture de l’extension Länsimetro prévue en à un coût acceptable. Siemens a déclaré "contester les motifs de la résiliation et examiner d'éventuelles actions en justice". HKL prévoit le lancement d'un appel d'offres pour un nouveau contrat d’automatisation «dans les années 2020» pour une mise en œuvre une fois que les trains existants les plus anciens auront été retirés.
Matériel roulant Nom de la série LivraisonConstructeur Nombre de rames fabriquées Nombre de voitures par rameIllustrationM1001982Valmet, Strömberg422centré|sans_cadreM2002001Alstom, Bombardier122centré|sans_cadreM3002016CAF254centré|sans_cadreLe réseau actuel dispose de trois types de rames, au total 182 véhicules :
les premiers trains M100 sont finlandais, fabriqués par Valmet-Strömberg en 1977 (trois trains de deux véhicules) et de 1980 à 1984 (39 trains de deux véhicules). Cette flotte de 39 trains a été rénové entre 2004 et 2009, ce qui augmente sa durée de vie de deux décennies, les autres trains M100 ainsi que les trains prototypes ayant été retirés du service. Les trains M200 furent produits par la société canadienne Bombardier. L'appel d'offres a été lancé en en prévision de l'extension du métro de Itäkeskus à Vuosaari. Mais les trois premiers trains de deux voitures (sur les douze commandés en 1997), fabriqués dans l'usine d'Ammendorf en Allemagne, furent livrés d' à . Les trains, dont les caisses sont en aluminium fournies par la société Alcan, peuvent être exploités en formation de deux ou trois trains de deux véhicules. Ils ne sont pas compatibles avec les M100.