L'accident de la gare Montparnasse est un accident ferroviaire français survenu le à la gare de Paris-Montparnasse, lors de l'arrivée du train express desservant la ligne de Paris à Granville. Il provoque un décès et de nombreux dégâts matériels ; son caractère spectaculaire en fait l'un des accidents ferroviaires les plus connus de l'histoire des chemins de fer français.
Circonstances de l'accident Initialement construite par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, et appelée de ce fait à l'origine « Gare de l'Ouest », la gare du boulevard du Montparnasse est en 1895 utilisée comme terminus à la fois par le réseau de l'Ouest (lignes vers Versailles-Rive-Gauche, Granville, Le Mans, notamment) et celui de l'État (lignes vers Nantes, Saumur, Niort, Bordeaux notamment). Une fois entrés dans Paris par les communes limitrophes de Vanves et de Malakoff, les trains y accèdent par un parcours coupant de nombreuses rues par des passages à niveau et se terminant, après franchissement en viaduc de l'avenue du Maine et du boulevard Edgar-Quinet, dans un hall à deux travées dont les six voies en cul-de-sac surplombent de neuf mètres le carrefour de la rue de Rennes et du boulevard du Montparnasse.
vignette|gauche|Plan de la gare Montparnasse en 1895. Le , le train part de Granville à , pour Paris où il doit normalement arriver à sur la voie 6 de la gare Montparnasse. Le convoi est tracté par la locomotive , de Mise en service en 1877 ( voir sur Wiki Ouest-Etat Anciens réseaux : 120 N° 707 à 743 construites en 1877-1878 )., dont le mécanicien est Guillaume Pellerin et le chauffeur Victor Garnier. Derrière le tender, suivent deux fourgons à bagages, un wagon postal, puis dix voitures de voyageurs dont une voiture-salon occupée par la famille d'Albert Christophle, gouverneur du Crédit foncierLe Petit Journal du 23 octobre 1895, ., et un dernier fourgon à bagages.
Lors de son passage à Versailles-Chantiers, le train a accusé un retard de sept minutes sur son horaireLe Temps du 24 octobre 1895, .. Il en a regagné deux lorsqu'il aborde l'avant-gare de Paris-Montparnasse, mais malgré des tentatives, ne parvient pas à s'arrêter à temps. Suscitant l'affolement général en pénétrant sous le hall à une vitesse d'environ , il pulvérise le butoir formé de trois pièces de bois superposées, puis transperce le béton du terre-plein situé au bout des voies et le mur de la façade surmonté d'une cloison vitrée et, bien que fortement ralenti par ces obstacles successifs, traverse la courte terrasse surplombant la place de Rennes et défonce son balcon. Emportée par son élan, la locomotive bascule dans le vide et son extrémité avant s'enfonce dans le sol à l'emplacement d'une station de tramway, détruisant un kiosque à journaux. Les attelages ayant résisté, le tender, qu'elle entraîne dans sa chute, reste suspendu, accroché au fourgon de tête demeuré avec le reste du train au niveau des voies. Il est exactement , comme en témoignent les pendules électriques de la gare, toutes arrêtées lors de l'accidentRécit circonstancié des faits, dans Le Temps du 24 octobre 1895, ..
Bilan vignette|gauche|Vue de l'accident en direction de l'ouest.
L'évènement provoque un décèsAuquel s'ajouta celui par crise cardiaque de l'un des milliers de badauds venus voir l'accident (voir Le Petit Parisien du 24 octobre 1895, ., celui d'une marchande de journaux installée à la station de tramway, Marie-Augustine HaguillardArchives de Paris, décès du , acte du , ., 37 ans, mère de deux enfants de 5 et 9 ans, écrasée à la fois par une pierre tombée de la façade et par le cendrier de la locomotive L'abri est vide de voyageurs au moment de l'accident et le tramway bondé de la ligne de Montparnasse à Étoile qui y stationne en attente du départ est éloigné du point de chute par ses chevaux, affolés par le fracas provoqué par l'évènement. Madame Pelletier, tenancière d'un kiosque à journaux accolé à la façade juste dans le prolongement de la voie 6, s'enfuit à temps en voyant le convoi foncer sur elle. Le mécanicien Pellerin et le chauffeur Garnier, projetés hors de leur machine lors du choc avec le butoir, le premier à droite dans l'entrevoie, le second à gauche sur le quai, subissent de légères blessures.
Les voitures du train, dont la décélération brutale aurait pu provoquer un télescopage, restent sur les rails, retenues à la fois par l'effet du frein à air dont la canalisation s'était rompue et par celui du frein à main du fourgon de queue. Leurs passagers subissent quelques contusions sans gravité. Parmi eux se trouvent notamment trois députés de l'Orne montés en gare de Briouze : Félix de Lévis-Mirepoix, Albert Christophle (également gouverneur du Crédit foncier de France) et Jules GévelotLe témoignage de ce dernier, qui voyage en première classe avec sa femme et une amie, son domestique et sa femme de chambre les accompagnant en troisième classe, est publié dans Le Temps du 24 octobre, , précité..
Causes Interrogés immédiatement après l'accident, le mécanicien et le chauffeur invoquèrent une panne du frein à air type Westinghouse, qui avait normalement fonctionné lors du ralentissement sur les aiguillages de la gare d'Ouest-Ceinture, puis au passage à niveau de la rue de la Procession, mais s'était révélé défaillant à celui de la rue du Château, quelques centaines de mètres avant l'arrivée. Ils avaient bien tenté de réduire leur vitesse, qui était alors de en renversant la vapeur et en sablant, tout en sifflant pour demander aux conducteurs d'actionner le freinage d'urgence, mais ces manœuvres s'étaient avérées insuffisantes pour arrêter le convoi à temps. En effet, l'inversion du sens de marche avait eu lieu trop tardivement, seulement quelques dizaines de mètres avant le butoir, et le conducteur-chef, omettant d'ouvrir le robinet de secours du frein à air, avait juste serré le frein à main de son fourgon.
Suites Retentissement médiatique La nouvelle de l'accident, survenu en plein après-midi, se propagea rapidement. , ministre des Travaux publics, et , préfet de police, présents sur les lieux dès , firent mettre en place un important service d'ordre assuré par vingt gardes municipaux à cheval et cent à pied pour canaliser la foule des badauds venus observer le spectacleLe Petit Parisien du 23 octobre 1895, , .. Afin de contourner les barrages de police, des milliers de curieux achetèrent à la gare, qui continuait de fonctionner, des billets pour les destinations les moins chères, sans prendre le train mais seulement pour accéder aux quais et voir la rame accidentéeLe Petit Parisien du 27 octobre 1895, .. Dans les journaux du lendemain, les titres se firent parfois goguenards« Une locomotive en fuite »...« Promenade d'une machine dans la rue », titrait à la une Le Matin du 23 octobre 1895 ; pour L'Éclair du 23 octobre 1895, « Un train est tombé par la fenêtre dans la rue ! », et durant cinq jours, la presse populaire traita à l'instar d'un feuilleton les péripéties de l'évacuation de la locomotive, alors que sur place, l'affluence ne faiblissait pas, constituant une excellente aubaineSelon Le Petit Parisien du 27 octobre précité. pour les compagnies de transports en commun et les commerçants du quartier.
L'évènement fit même les titres de la presse aux États-UnisVoir : Marshall County independent du 29 novembre 1895, ..
Opérations de relevage vignette|Le parvis de la gare Montparnasse, le 25 octobre 1895. Si le tender avait pu être solidement arrimé de manière à éviter tout risque de chute, la position dangereusement instable de la locomotive, pesant une cinquantaine de tonnes, suscita la perplexité des ingénieurs chargés de la dégager. Afin d'éviter tout nouvel accident, on procéda avec prudence en décidant de la faire glisser sur un lit de madriers construit en escalier. Les deux premières tentatives faisant intervenir une cinquantaine d'hommes, puis une quinzaine de chevaux pour la tirer, échouèrentLe Petit Parisien du 25 octobre 1895, .. Ce n'est que le que l'opération put être menée à bien grâce à un énorme treuil et de puissants vérinsLe Petit Parisien du 26 octobre, , précité.. Restée quasiment intacte, avec juste le petit piston détruit et quelques pièces faussées, la machine fut hissée sur un chariot trainé par vingt-cinq chevaux et transportée aux usines Cail de Javel pour y être examinée par l'ingénieur des mines Lévy, expert désigné par le juge d'instruction.
Pour conclure l'opération, le tender fut remonté dans la gare et remis sur les rails en conjuguant les efforts de trois chèvres et d'une locomotive le tirant depuis les quaisLe du 29 octobre 1895, ..
La circulation des piétons et des tramways sur la place put être rétablie le .
Responsabilités La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest assuma sa responsabilité civile dans le décès de madame Aiguillard par un arrangement amiable consistant à verser une modeste indemnité à son compagnon et à prendre en charge l'éducation de ses deux orphelins, avec promesse de leur trouver un emploi dans ses servicesLe Petit Parisien du 26 octobre 1895, ..
Sur le plan pénal, une instruction pour homicide et blessures par imprudence fut ouverte par le juge Bertulus, qui procéda à diverses investigations sur le matériel avec le concours d'ingénieurs, dont un issu du corps des Mines commis comme expert. Ainsi, après que la rame eut été dégagée de la gare et remorquée sur une voie de garage, les enquêteurs procédèrent à des essais sur son frein à air et constatèrent qu'il fonctionnait parfaitement. On envisagea alors un éventuel dysfonctionnement de la valve ou des conduites d'air sur la locomotive mais, une fois celle-ci redressée et examinée en atelier, il fut impossible d'y déceler une anomalie significative.
En toute hypothèse, la question du bon fonctionnement du frein à air parut accessoire au juge d'instruction. En effet, les textes en vigueur imposaient au mécanicien d'adopter une vitesse réduite à l'approche de la gareArticle 37 alinéa 3 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 : « À l'approche des stations d'arrivée, le mécanicien devra faire les dispositions convenables pour que la vitesse acquise du train soit complètement amortie avant le point où les voyageurs doivent descendre, et de telle sorte qu'il soit nécessaire de remettre la machine en action pour atteindre ce point »., et lui interdisaient, à la gare Montparnasse comme à celle de la Bastille, établies toutes deux sur une plateforme en surplomb, l'usage du frein à airCirculaire du service de la traction du 17 juillet 1883, en réalité non respectée par les mécaniciens (voir Le Figaro du 24 octobre 1895, .. En revanche, pour les conducteurs, une instruction de la compagnie imposait d'ouvrir le robinet de la conduite du Westinghouse et non de serrer le frein à vis lorsque le mécanicien sifflait au frein.