Le métro de Paris ou métro parisien est l'un des systèmes de transport en commun desservant la ville de Paris et son agglomération. Exploité par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), il comporte seize lignes essentiellement souterraines, totalisant et 321 stations. Devenu l'un des symboles de Paris, il se caractérise par la densité de son réseau au cœur de la ville et par son style architectural homogène influencé par l'Art nouveau. Le métro de Paris est un des plus denses au mondewww.lesechos.fr/À Paris le métro le plus dense du monde..
La première ligne du métro de Paris est construite à l'approche de l'Exposition universelle de 1900, inaugurée quelques mois après le début de celle-ci. Le réseau se densifie ensuite rapidement dans Paris intramuros jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Après une pause dans l'après-guerre, la plupart des lignes existantes sont prolongées en proche banlieue. Les choix effectués à sa conception limitant les possibilités d’extension des anciennes lignes (faibles distances entre les stations), celles-ci sont complétées à partir des années 1970 par un réseau de train de banlieue appelé le réseau express régional (RER)Métro-Express, les actualités françaises - Ina ..
Le métro de Paris inaugure à la fin du siècle dernier une nouvelle ligne entièrement automatisée, la ligne 14, destinée notamment à soulager le RER A. La ligne 1 est par la suite automatisée en 2011., suivie de la ligne 4 en 2023., et de la ligne 13 dont l'automatisation devrait être effective en 2035.. Un important projet, le Grand Paris Express, est mis en chantier à partir de 2015 et prévoit la réalisation de quatre lignes supplémentaires, pour une longueur de , d'ici à 2031.. Le métro est par ailleurs interconnecté avec d'autres moyens de transport en commun qui l'aident à desservir Paris et son agglomération : cinq lignes de RER, neuf lignes complémentaires sur le réseau Transilien (trains de banlieue), quinze lignes de tramway en site propre, plusieurs réseaux d'autobus et trois lignes de métro de type véhicule automatique léger (VAL) pour la desserte locale des aéroports.
Histoire
1845 - 1900 : prémices vignette|redresse|Fulgence Bienvenüe, le père du métro de Paris.
Vers 1845, la ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d'établir un réseau de chemin de fer dans Paris. Un mémoire de 1856 propose de relier entre elles toutes les gares de chemins de fer. Signé par Jean Lacordaire, ancien ingénieur divisionnaire des Ponts et Chaussées et par , avocat à la Cour impériale de Paris, il est intitulé Entreprise générale d'un transport de personnes et de choses dans Paris par un réseau de chemins de fer souterrains..
Dans Le Ventre de Paris (1873), dont l'action se passe dans les années 1860, Émile Zola évoque, au chapitre IV, une . En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du conseil général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la SeineAujourd'hui redécoupé entre les départements de Paris (75), Hauts-de-Seine (92), Seine-Saint-Denis (93) et Val-de-Marne (94)., c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionaleParis et ses transports de D Larroquen L Margairaz et P Zembri (voir dans la bibliographie))..
À l'époque, les voies ferrées dans Paris se limitaient aux réseaux des neuf gares terminus en cul-de-sac et des sixGare de Reuilly, gare de Bel-Air, gare du boulevard Masséna, gare de la Tour-Eiffel, gare du Boulevard Victor et gare des Batignolles. gares de passage, interconnectés ensuite par la Petite CeintureCette ligne avait été construite à la demande de l'État par les compagnies ferroviaires très réticentes car celles-ci craignaient que l'existence d'une interconnexion facilite l'absorption par un rival., ligne circulaire ouverte par tronçons de 1852 à 1869, dont 40% en souterrain à partir de la mise en service de la section de La Chapelle à Bercy le 25 mars 1854, ouverte aux voyageurs d'abord le 14 juillet 1862, dans Paris intra muros entre Batignolles-Clichy et La Rapée-Bercy, et comprenant .
Par la suite deux conceptions vont s'opposer. La municipalité parisienne souhaite un réseau placé sous tutelle locale et répondant en priorité aux besoins des Parisiens tandis que les compagnies de chemin de fer et les services de l'État (Préfecture, Ponts et Chaussées, Conseil d'État) axent le futur réseau sur des prolongements des lignes existantes aboutissant dans les gares parisiennes (gares Saint-Lazare, du Nord, de l'Est, de la Bastille, de Lyon, d'Austerlitz, de Denfert-Rochereau, des Invalides et de Montparnasse) ; ce document est une archive., reliées entre elles par la ligne de Petite Ceinture. Le conflit est renforcé par de profondes divergences politiques (la municipalité de Paris est à gauche alors que le gouvernement est longtemps entre les mains des conservateurs) et compliqué par l'absence d'autonomie de la municipalité parisienne placée sous la tutelle de la PréfectureParis perd son autonomie municipale dès 1871 et ne la retrouvera qu'en 1976..
Entre 1856 et 1890, plusieurs projets. sont élaborés sans qu'aucun n'aboutisse. Sur le plan technique, à côté de projets farfelus (comme le métro aquatique de Girard.) s'opposent les propositions de réseau aérien et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent la dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs.
Martin Nadaud, opposant à Napoléon III et exilé en Angleterre, a longtemps habité Londres. Devenu conseiller de Paris en 1871 où il représentait le quartier du Père-Lachaise, il a proposé la construction d'un réseau métropolitain à Paris. Il relate dans ses Mémoires : Nous suivions la plus grande ligne du métropolitain ; chacun des membres de la commission avait un journal à la main et pouvait le lire, l'air était suffisant et la fumée n'incommodait personne. Alors me dit « Vous avez raison de nous parler de l'utilité du métropolitain ; voilà une œuvre bien conçue et il serait facile d'en faire autant à Paris » […] Je croyais bien que rien ne devait entraver l'exécution de notre métropolitain ; j'avais compté sans la routine parisienne..
À cette époque les villes de Londres et New York, confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer un réseau spécial (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l'interconnexion des gares londoniennes. En 1867, New York met à son tour en service un réseau urbain de chemin de fer à vapeur perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro — l'IRT au gabarit plus réduit — sera mis en service en 1904). En 1890, la première ligne de vrai métro londonien — souterrain et électrique, au gabarit surbaissé — (le « Tube ») est inaugurée. Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le « Földalatti ».
La combinaison de plusieurs facteurs finit par débloquer le projet parisien : on peut citer la pression de l'opinion publique mobilisée par les échecs précédents, la croissance démographique parisienne, l'exemple des capitales étrangères (déjà une dizaine d'entre elles se sont dotées d'un métro), l'arrivée d'hommes nouveaux à des postes clés de la municipalité en particulier André Berthelot, du gouvernement et des services techniques de l'État, le changement des équilibres politiques, l'apparition de lobbies industriels (les compagnies électrotechniques) favorables au métro et l'approche de l'Exposition universelle et des Jeux olympiques de 1900. Ces facteurs cumulés décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution de la ville de Paris est retenue. L'État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l'ouvrage.
Après l'adoption le du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le est déclaré d'utilité publique par une loi du Loi du 30 mars 1898, convention de concession et cahier des charges. : le décret prévoit la construction d'une première tranche de six lignes avec une option pour trois autres lignes. Les travaux sont lancés le (avec pour objectif de se terminer pour l'Exposition universelle de 1900) dans le cadre d'une convention passée entre la Ville de Paris et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), propriété d'un Belge, le baron Édouard Louis Joseph Empain qui apporte un capital de de souscrites en Belgique. Cette concession sera mise sous séquestre au et nationalisée par la loi du , ce qui donne lieu à une indemnité pour rupture de concession au ainsi qu'à la destruction des archives, effaçant toute trace de la fondation et de l'exploitation du métro de Paris par le secteur privé.
Dès l'origine, le cahier des charges de la construction du métro de Paris précise que celui-ci sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit de qui interdit la circulation des trains classiques. Le but est que le métro de Paris ne puisse franchir les portes de la capitale et aussi qu'aucun convoi venant de l'extérieur ne puisse pénétrer dans la ville en souterrain, les raisons de ces obligations étant pour les militaires, stratégique, et pour la municipalité, politique, afin de garantir l'indépendance du réseau entièrement sous contrôle de la Ville de Paris et de ne pas le donner en concession aux familles Rothschild ou Wendel comme pour les chemins de ferClive Lamming, « Le Métropolitain », émission La Marche de l'Histoire sur France Inter, 6 mars 2013.. Toutefois un alinéa ambigu indique que la construction du métro devra laisser possible l'interconnexion des chemins de fer, ce qui sera interprété comme la possibilité de construire ultérieurement de nouveaux chemins de fer sous Paris et non pas comme l'utilisation des infrastructures par les trains grandes lignes.. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une déclivité maximale de et un rayon de courbure minimal de . Fixée à , la longueur des stations sera portée par la suite à (effectif sur l'ensemble des lignes 1 et 4), puis (ce qui n'est encore généralisé sur aucune ligne) et enfin pour la ligne 14.
1900 - 1930 : naissance du métro Le projet initial comporte une ligne circulaire Étoile – Nation – Étoile et deux lignes transversales, une Nord-Sud (Porte de Clignancourt – Porte d'Orléans) et une Est-Ouest (avenue Gambetta – Porte Maillot).
La première ligne (Porte de Vincennes – Porte Maillot) est ouverte au public le , afin de desservir les épreuves des Jeux olympiques d'été de 1900, au bois de Vincennes. Les édicules sont conçus par l'architecte phare de l'Art nouveau, Hector Guimard. Au départ, il était censé être ouvert pour l'Exposition universelle, qui a ouvert le ..
vignette|gauche|redresse|« Une journée sanglante », titre Le Matin du : la construction du métro ne va pas sans conflits sociaux importants. Ainsi, sous Clemenceau, une grève de carriers éclate à Draveil-Villeneuve-Saint-Georges alors que les Compagnies sont largement bénéficiaires grâce aux travaux du métro. Trois techniques furent utilisées pour la construction : pour les parties du tunnel peu profondes : la construction à ciel ouvert qui nécessitait d'éventrer la chaussée de la rue située au-dessus (technique de la tranchée couverte) ; les boucliers qui avaient initialement la faveur des constructeurs, mais qui furent peu utilisés à cause de l'inconsistance et de l'hétérogénéité du sous-sol de Paris ; la technique ancienne du boisage, utilisée dans les mines, fut finalement la plus courante. La ligne 1 fut construite en un temps record, du au .