Le tunnel de base du Mont-d'Ambin (dit aussi tunnel de base du Mont-Cenis) est l'ouvrage majeur du projet de ligne ferroviaire transalpine entre Lyon en France et Turin en Italie. Il doit son nom au mont Cenis, premier passage ouvert entre la France et l'Italie, ainsi qu'au nom du tunnel historique. À l'origine, il était appelé « Tunnel Mont-d'Ambin », près duquel sont effectués les premiers forages dans la vallée d'Étache, sur la commune de Bramans à la frontière franco-italienne. Il est nommé d'après le mont d'Ambin, sommet frontalier à proximité duquel passe le tunnel, dans le massif du Mont-Cenis.
Par décret en Conseil d'État du ., la partie française de la section transfrontalière est déclarée d'utilité publique.
Les travaux de reconnaissance ont démarré côté français en 2002 avec l'excavation de la descenderie de Villarodin-Bourget/Modane, puis de celles de Saint-Martin-de-la-Porte en 2003 et de La Praz en 2005, ainsi que côté italien avec la descenderie et galerie de reconnaissance de La Maddalena (ou Chiomonte) en 2011., et doivent s'achever en 2032.
Caractéristiques vignette|Coupe transversale des tunnels de la ligne. On peut voir la coupe d'un TGV, le gabarit GC typique des LGV et le très grand gabarit "Autoroute ferroviaire" proposé par LTF. Le tunnel existant du Fréjus a un gabarit GB1
Ce tunnel de 57,5 km, dont 45 km en France et 12,5 km en Italie, sera le plus long tunnel ferroviaire au monde, devant le tunnel de base du Saint-Gothard (57 km), le tunnel de base du Brenner (55 km, en construction), le tunnel du Seikan (54 km), et le tunnel sous la Manche (50 km).
vignette|centre|600px|Schéma du tunnel de base du Mont-d'Ambin
Les portails sont situés côté français à Saint-Julien-Mont-Denis et côté italien à Suse. D'ouest en est, le tunnel passe sous la vallée de la Maurienne, dans le massif de la Vanoise, juste au nord des villes et villages de Saint-Julien-Mont-Denis, Saint-Martin-de-la-Porte, Saint-Michel-de-Maurienne, Orelle, Saint-André, Freney, Fourneaux, Modane, Villarodin-Bourget et Avrieux puis sous le fort Charles-Félix de la barrière de l'Esseillon, l'Arc, le vallon d'Ambin, les rochers de Savine, la pointe du Fond Vert, le vallon de Savine et son lac, le col Clapier où la frontière est franchie, le val Clarea puis passe entre les villes de Vénaux au nord et Jaillons au sud avant de contourner par le nord la ville de Suse, passe sous la ligne SFM3, la Doire Ripaire, l'autoroute A32, de nouveau la ligne SFM3 avant de s'y connecter.
L'ouvrage d'art pourra être emprunté conjointement par des trains de marchandises, d’autoroute ferroviaire et des TGV. Le tunnel sera réalisé à la base du massif, selon un « profil de plaine » de 1,2 % de pente maximale, autorisant une vitesse de 220 km/h pour les trains de voyageurs.
Le projet de tunnel rencontre une forte opposition, en particulier dans le val de Suse. Certains riverains craignent notamment que les travaux dégagent des poussières d’amiante et d’uranium, bien que les tunnels de reconnaissance n'en aient pas rencontrées. Plus généralement, c'est l'ensemble de la liaison ferroviaire Lyon - Turin qui fait débat (voir également la page NO TAV).
vignette|Plan du tracé dans les Alpes. vignette|Plan du tracé de Lyon à Turin.
Financement Le coût de la section transfrontalière (de Saint Jean-de-Maurienne en Savoie à Suse) est financé par l'Italie, la France et l'Union européenne. Il a été fixé à 8,3 milliards d'euros valeur 2012, actualisés annuellement d'au moins 1,5 %, par l'accord intergouvernemental franco-italien du et l'article 2.1 du protocole additionnel de Venise du , sur la base du nouveau tracé en Italie pris en compte par l'accord franco-italien du . La phase d'études et de travaux de cette section, qui s'est poursuivie, à la fin de 2016, par le percement de la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-de-la-Porte, est financée à 50 % par l'UE, qui s'est engagée pour la suite à financer les travaux définitifs à hauteur de 40 %.
Pour les 60 % restants, un mémorandum signé le a prévu un partage des frais à 63 % pour l'Italie et 37 % pour la France, pour arriver à un partage 50-50 des coûts sur l'ensemble de la liaison Lyon-Turin, dont la plus grande partie est en France. Cet accord a été rediscuté en 2011 à la suite de modifications dans le tracé de la liaison Lyon-Turin à l'est du tunnel et la répartition a été portée à 57,9 % pour l'Italie et 42,1 % pour la France, hors contribution européenne et revenus de péages, par les articles 18 de l'accord franco-italien du et 2.3 du protocole additionnel de 2016. L'UE prévoit une dotation de 671,80 millions d'euros pour un financement global de 2,1 milliards d'euros pour la période 2007-2013.
Le chantier Travaux préparatoires En France Le projet prévoit de forer le tunnel à partir des extrémités italiennes et française et de trois points intermédiaires tous situés en France : Saint-Martin-de-la-Porte ; La Praz (Saint-André) ; Villarodin-Bourget/Modane. Des descenderies ont été creusées depuis la surface vers ces trois points entre 2002 et 2010. La pente maximale de ces galeries est de 12 %, pente requise à cause de la profondeur du tunnel. Le schéma prévoit un forage à l'explosif dans une zone de schistes charbonniers entre le portail ouest et un peu à l'est de Saint-Martin et à l'ouest de la Praz et le reste principalement au tunnelier.
+ Caractéristiques des trois descenderies françaisesLa nouvelle ligne Lyon Turin et la section transfrontalière,brochure de présentation de 2012 de tlf, sur le site savoie.cci.fr. Lieu Distance par rapport à l’entrée ouest du tunnel (km) Altitude du point de départ (m) Longueur (m) Dénivelé (m) Section (m) date de début du forage date de fin Villard Clément (Saint-Julien-Mont-Denis) () 0 590 Saint-Martin-de-la-Porte () 7 6952400 7070-100mi- La Praz (Saint-André) () 17 974248030080 nov 2005 20 janv. 2009 Villarodin-Bourget () 291085400036065-80 mi-2002 nov. 2007
En Italie Du côté italien, le chantier de la descenderie avec galerie de reconnaissance géognostique de la Maddalena, dite aussi de Chiomonte, a été engagé sur le territoire de Chiomonte en val de Suse. Ouvert en , il a débuté le par une attaque traditionnelle à l'explosif sur 200 m, puis par l'usage d'un tunnelier de de diamètre du au , sur une longueur totale de 7021 m, jusqu'en territoire français, pour un coût de 173 millions d'euros.
La dernière partie de la galerie de la Maddalena-Chiomonte, passe entre les deux tubes du tunnel, d'un entraxe de 40 m et d'un diamètre variant de 8,40 m à 8,70 m selon la technique de forage, reliés par des barreaux transversaux d'évacuation tous les 333 m. Après avoir servi de base de départ du tunnelier, son extrémité ouest recevra l'aire de sécurité du val Clarea longue de 750 m sur deux niveaux, dont la ventilation est assurée par une centrale reliée au puits latéral de Clarea, foré sur 4,5 km vers le sud.
A son extrémité, la base de départ du tunnel de base a été aménagée jusqu'en , suivie de la réalisation de 22 niches de retournement permettant le croisement, tous les 400 m, des poids lourds d'évacuation des déblais, achevées pour moitié le Attribution des travaux pour les niches à Chiomonte, 24 janvier 2020, site tel-sas-com. et en totalité en , avant de commencer le percement du tunnel de base du côté italien, d'abord en direction de SuseFeu vert au projet de variante en Italie, 29 juillet 2017, site tel-sas.com.. En effet, l'étude d'impact sur l'environnement de la partie franco-italienne de la nouvelle ligne, réalisée en 2010 du côté italien, considère que le forage des 300 ou 400 derniers mètres du tunnel vers Suse pourrait rencontrer des roches amiantifères (au même titre que le début du forage ouest du tunnel d'Orsiera), de sorte que les déblais pourront, le cas échéant, être confinés dans des cavités aménagées depuis le tunnel, sans affecter l'environnement extérieur.
Tunnel de base La durée d'excavation du tunnel de base est estimée à 7,5 ans (travaux préparatoires inclus). Le chantier totalLe « chantier unique » du tunnel et son état d'avancement, site telt.eu. doit durer environ 10 ans répartis de la façon suivante : 1 an de travaux préliminaires, qui ont démarré au début 2016 ; 7 ans de génie civil (à cheval de 6 mois sur la période de travaux préliminaires), prévus à partir de 2021, jusqu'en 2028 ; 3 ans et 9 mois d'équipement (entamé deux ans et un trimestre avant la fin des travaux de génie civil) ; environ 1 an pour les essais.
L’ensemble du projet du tunnel de base prévoit de creuser 162 km : deux tunnels parallèles totalisant 115 km, 4 descenderies, 204 rameaux de sécurité tous les 333 m, outre 113 km de sondages de reconnaissances et carottages en Italie et en France.
Le , Manuel Valls inaugure, à Saint-Martin-de-la-Porte, le tunnelier Federica. de de diamètre qui creuse, en direction de l’Italie jusqu'à la descenderie de La Praz, une galerie de reconnaissance géologique de dans l’axe et au diamètre du futur tube sud (pair) du tunnel transfrontalier de Avancement des travaux du tunnel de la galerie de Saint-Martin-de-la-Porte, site telt-sas.com.. Au , le percement de cette galerie de reconnaissance avait atteint 238 mètres avec la pose de 154 anneaux en béton., au , au , au (82 %) et a été terminé le Réalisation des 9 premiers kilomètres du tunnel de base du Lyon-Turin, site telt-sas.com. en parvenant dans la chambre souterraine de de long de la descenderie de La Praz terminée en 2009. Le creusement a été poursuivi à l'ouest dans le front houiller, en méthode traditionnelle à l’explosif et au marteau hydraulique, entre les deux branches de la descenderie de Saint-Martin-de-la-Porte, dont 540 m étaient réalisés au et 1 km au 10 km du tunnel de base déjà creusés, , site telt-sas.com. sur les achevés le 10,5 km du tunnel de base côté français achevés, , site telt.eu., ce qui a porté la longueur creusée du tunnel à 10,5 km et à près de 13 km () avec la chambre souterraine, soit 22 % du premier tube.
Le sondage géognostique préalable à la réalisation des 4 puits de ventilation d’Avrieux, de 500 mètres de profondeur et 5,20 m de diamètre, a été terminé en et leur réalisation, attribuée le , durera 3 ans. Le deux des quatre trous pilotes étaient achevés, qui ont ensuite permis de tirer de bas en haut la première machine de forage de type Raise Boring Machine, depuis le fond de la descenderie de Villarodin-Bourget/Modane jusqu'à la surface.
Le 7 Juillet 2021, Mario Virano a annoncé l'attribution des groupements et entreprises chargés de la reprise du creusement de la partie française du tunnel à partir de mi-2022, soit 48 km pour 3 milliards d'euros, avec 3 lots de constructionLa construction de 48 km de tunnel de base est attribuée à treize entreprises internationales, , site telt-sas.com.Eiffage et Vinci se partagent le gros du chantier du tunnel du Lyon-Turin, site lefigaro.fr. :
Le lot 1 attribué pour 1,47 milliard d'euros à Eiffage travaux publics en groupement avec Spie Batignolles, Ghella et Cogeis, qui prévoit le creusement pendant 6 ans du tunnel sur 22 km entre la descenderie de Modane et le site de Clarea à la frontière Italienne, via deux tunneliers qui creuseront simultanément sur 18 km en direction de l'Italie, et à l'explosif sur 4 km en direction de LyonLe tunnelier qui traversera la frontière a été réceptionné, , site telt.eu.. Le a débuté au droit de cette descenderie l’excavation en méthode traditionnelle du tube nord (impair) du tunnel de base vers l'ItalieActu des chantiers : l'été 2022 du Lyon-Turin, , site telt.eu. et en , la construction en souterrain de galeries de sécurité et de sept cavernes techniques, jusqu’à 22 mètres de haut et 23 mètres de large, qui serviront au montage des deux tunneliers pour creuser ensuite dans cette directionSept chantiers en cours pour l'excavation du tunnel de base, , site telt.eu/fr..