Le métro de Turin est un réseau de métro léger d'une seule ligne desservant la ville de Turin, capitale du Piémont ainsi que la commune voisine de Collegno. La première ligne a ouvert ses portes le à l'occasion des Jeux olympiques d'hiver. Reliant les stations Fermi au nord-ouest et Bengasi au sud-est, la ligne dessert sur . La technologie utilisée est le système VAL. L'exploitant est la société qui dépend de la ville de Turin. La ville dispose également d'un réseau de tramway.
Histoire
Un premier projet enterré L'histoire du métro de Turin débute dans les , époque à laquelle un premier projet de chemin de fer souterrain est proposé. Une partie du tunnel est même mise en chantier avant que le projet ne soit finalement abandonné. La section déjà construite a aujourd'hui été reconvertie en parking souterrain.
Tramway ou métro, un choix difficile L'idée de construire un métro à Turin est relancée dans les , où plusieurs projets et études de faisabilité se succèdent. Il est alors envisagé de construire une ligne reliant les banlieues au centre-ville en desservant les usines Fiat, mais ce projet est à son tour abandonné. Du fait de la relative dispersion des habitants de la ville, il fut en effet impossible de trouver un corridor de transport de plus de par heure justifiant la construction d'un métro classique..
En 1979, l'étude d'une ligne de métro ou de tramway rapide, reliant Turin et Rivoli à l'ouest, est confiée à et . L'étude propose la réalisation d'une ligne de métro de ( en surface et en souterrain), qui ne fut pas réalisée du fait des ressources financières de la ville. Au début des , la municipalité envisagea un réseau de tramway de cinq lignes, au total.. Finalement seule une ligne sera réalisée, mise en service partiellement en 1987. En 1989, toujours dans le cadre du projet du nouveau réseau de tramway., une mise en souterrain de la ligne est - ouest est de plus en plus envisagée..
Le choix du métro automatique léger La capacité de transport de la ligne oriente le conseil municipal vers l'option d'une ligne de métro automatique à faible gabarit pour réduire le coût de construction du tunnel. Trois sociétés font alors des propositions : la société canadienne UTDC soutenue par Ansaldo, la société japonaise Kawasaki, soutenue par Firema, et la société française Matra Transport soutenue par Fiat dans le cadre de la société commune Transfima (filiale de Fiat Impresit et de Matra Transport) avec la technologie VAL. C'est en que le conseil municipal de la ville et son maire Valentino Castellani décide de proposer un système VAL en finançant des études d'avant-projet. Il est prévu que la première ligne de métro de l'agglomération s'étendra, en souterrain, sur avec dont et dans une première phase (section est - ouest allant de Collegno à la station ferroviaire ). Sa capacité de transport s'élèverait à . Mais son financement est loin d'être bouclé..
La municipalité lance son projet estimé à 1,2 milliard de lires, mais les années suivantes vont être consacrées surtout à la recherche du financement.. La réalisation du projet est également retardée par la prudence nécessaire du fait de l'opération mains propres. En 1993, le choix du VAL est confirmé, en 1995 le choix du projet est approuvé en comité interministériel, en un décret débloque la subvention..
La construction de la ligne 1 C’est le , jour du du choix du VAL, que le contrat de réalisation du premier tronçon a été signé par Transfima et SATTI, société mandatée par la ville pour la construction et l'exploitation du métro, créée en . Ce contrat de de lires ( d'euros) clé-en-main porte sur l'ensemble du système du premier tronçon de la , de Fermi à ( dont en exploitation commerciale et ), à l’exception du matériel roulant qui doit faire l’objet d’un contrat de fourniture séparé. En , c'est la signature du contrat de maitrise d'œuvre du génie civil avec un groupement comprenant Systra pour les études détaillées et le suivi des travaux des tunnels, stations et du garage atelier. En , Siemens, devenu maison mère de Matra Transport depuis 1998, signe le contrat de matériel roulant pour () avec un premier lot de pièces détachées, d'une valeur de d'euros.. Les véhicules seront produits par l'usine Siemens à Vienne, les trains de roulement (bogies et essieux) dans celle de Graz. De fait les caisses des véhicules seront réalisées dans l'usine de Prague.. Les autres sociétés participantes à la construction sont Systra (mandataire et pilote technique), Geodata (bureau italien d'études), Cegelec (réseau courants forts), Gemmo (caméras, fibre optique, passerelles d'évacuation dans le tunnel), Vossloh et (pose des voies)..
Le chantier est ouvert le , les travaux commencent mi-2001.. La construction du tunnel est divisée en cinq lots dont un lot pour une construction en tranchée couverte et trois lots pour une construction par tunnelier. Les premiers véhicules roulent en essais en . La date prévue pour la mise en service est le . à temps pour l'ouverture des Jeux olympiques d'hiver de 2006.. Près de sont mobilisées pour la construction du métro. gauche|vignette|Tunnel de la ligne 1 et signal de sortie de station. Compte-tenu du faible gabarit des trains, le diamètre du tunnel à doubles voies doit atteindre . Le tunnel entre la station Fermi et la station de a été réalisé en trou borgne à l’aide de trois “taupes” mécaniques à pleine section (TBM - ).. La fraise de chaque machine a un diamètre de et le tunnelier une longueur d'environ . Les mètres sont constitués par le bouclier doté d'une tête d'excavation qui creuse à une vitesse d'environ par jour. Au bouclier est raccordé le , qui accueille le tapis roulant pour l’évacuation des déblais ; les déblais sont ensuite déchargés sur des trains de travaux qui les transportent jusqu’aux stations de marinage. Les tunneliers peuvent creuser par an. En même temps qu'il creuse, le tunnelier réalise le revêtement du tunnel à l'aide de voussoirs en béton-acier préfabriqués en usine formant des anneaux (sept voussoirs par anneau). Le gros œuvre du tunnel est alors terminé. Viennent ensuite les travaux de pose des équipements de voies des trains, des installations techniques et des dispositifs de sécurité pour l’ensemble du système. L'ensemble des travaux du tunnel est terminé en .. Les essais de « marche à blanc » des véhicules se termineront fin ..
Le coût total du projet est initialement estimé à près de deux milliards de lires (un milliard d'euros) dont 60 % à la charge de l’État, 10 % de la région et 30 % de la ville de Turin, dont lires () pour la première phase et lires () pour le prolongement sud de la ligne, environ en souterrain et sept nouvelles stations. Le coût de la première phase est alors estimé à d'euros pour le génie civil et d'euros pour le matériel roulant.
Prolongement de la ligne 1 au sud Le prolongement de la au sud du terminus Lingotto, avec deux stations et Bengasi, a été approuvé en et en 2009, les fonds ( d'euros) ont été affectés. Les travaux préliminaires pour la construction ont commencé au cours du premier semestre de l'année . Les nombreuses difficultés survenues et le renoncement de l'entreprise attributaire ont considérablement ralenti le calendrier. Siemens (ex-Matra Transport) obtint le contrat système en .. En , les nouveaux délais de construction furent définis avec la nouvelle société chargée de la réalisation des travaux. Les prévisions d'ouverture du tronçon furent fixées à la fin de l'année .
D'autres difficultés opérationnelles ont encore modifié la date d'achèvement à plusieurs reprises... Les essais dynamiques de circulation des trains ont commencé dès le , entraînant une fermeture anticipée le soir de la ligne de métro. Une fermeture anticipée à 22 heures, du au , a permis l'achèvement de l'installation des systèmes propres à l'exploitation de la ligne ainsi que leur essai, l'installation de la signalisation du tunnel et la réalisation des essais de circulation des trains..
Le coût du tronçon Lingotto - Bengasi fut estimé à environ d'euros pour (soit )...
Les mises en service Le premier tronçon de la ligne a été inauguré le . entre les stations Fermi et , soit et onze stations, six jours avant l'ouverture des Jeux Olympiques, mais avec un trajet plus court qu'initialement prévu.
La ligne est prolongée le entre et , soit et trois stations. La station sera mise en service que le .
La ligne est prolongée le entre et Lingotto, soit et six stations, atteignant ainsi sa longueur actuelle, soit avec jusqu'au Lingotto.
Le dernier prolongement, composé de deux nouvelles stations entre Lingotto et Bengasi, a été mis en service le .. DateTronçonLongueur (km)Stations4 février 2006Fermi - XVIII Dicembre7,5115 octobre 2007XVIII Dicembre - Porta Nuova2,136 mars 2011Porta Nuova - Lingotto3,869 septembre 2011Ajout de la station Porta Susa0123 avril 2021Lingotto - Bengasi1,72
Le coût de la ligne Le coût de la construction de la s'est élevé à d'euros, dont pour le tronçon Fermi - de () et pour le tronçon - Lingotto de ().. La société Geodata donne toutefois des montants sensiblement inférieur, d'euros, pour la ..
Réseau actuel
La ligne relie les deux gares principales des lignes de chemins de fer italiennes () à Turin, les gares de et et permet la desserte du Lingotto où se trouvent d'anciennes usines Fiat reconverties en centre d'expositions et Piazza Bengasi.
Les stations, distantes en moyenne de , ont une longueur de quais de , ce qui les rend aptes à recevoir des rames jumelées d'une longueur de et d'une capacité de . vignette|220x220px|Portillon d'accès en station. Le terminus ouest de la ligne est situé à proximité des ateliers d'entretien et du poste de commande centralisé.
Stations
Les stations sont équipées d'un système de contrôle d'accès et de billetterie sans contact produit et installé par la société Thales..
Les accès aux quais des stations sont équipés d'ascenseurs et d'escaliers roulants. gauche|vignette|220x220px|Station Fermi. Les quais des stations du métro sont équipées de portes palières.
Équipements de la ligne
La technologie utilisée est celle du VAL mis au point par la société Matra (aujourd'hui ).
Matériel roulant La ligne est équipée de de largeur de (commandes de soit en 2001, livrées par lots à partir de . jusqu'au premier trimestre 2007), puis commandées début 2007 pour l'extension vers Lingotto soit de deux rames.. Le VAL est un métro léger sur pneu sans conducteur. À Turin, le train est composé de deux rames bidirectionnels (doublet) de , constituées de deux voitures accouplées de manière permanente. Chaque voiture possède trois portes de chaque côté. Les places assises de chaque voiture peuvent être aménagées de manière modulaire : avec les strapontins utilisés peuvent s'asseoir et 31 ont une place debout, avec les strapontins fermés 19 ont une place assise et 91 ont une place debout. Chaque train peut transporter jusqu'à . Les véhicules sont équipés d'une vidéosurveillance à bord.
La gestion préventive de la maintenance est assurée par des logiciels de la société Carl Master..
Le , Alstom est désigné lauréat d'un appel d'offres visant à équiper la ligne 1 d'un pilotage automatique CBTC de nouvelle génération. En outre, la constructeur français doit livrer 4 rames Metropolis de 52 m de long et disposant d'une intercirculation intégrale à l'horizon 2024. Une tranche optionnelle de 12 rames supplémentaires est prévue.. Ces rames seront identiques à celles commandées à Lille pour le doublement de la ligne 1.
+ État du parc de la ligne.ModèleMise en service Nombre de rames Composition Constructeur ParticularitésIllustrationVAL 208 NG2006 - 2007 58 A01-B01 à A58-B58 Siemens Exploitation en unité multiple pour former des trains de .centré|sans_cadre|250x250pxAlstom Metropolis2024 (prévu) 4 - Alstom Rames à 4 caisses de .
Courants forts L'énergie de traction est délivrée par des sous-stations alimentant en courant continu d'une tension de .
Automatismes et signalisation