La rame fait partie des ICN (InterCity Neigezug, InterCity pendulaire en français), catégorie de train et matériel roulant des Chemins de fer fédéraux suisses. Il a été développé dans le cadre du projet Rail 2000, qui prévoyait de remodeler en profondeur le transport ferroviaire en Suisse. Cependant, en raison des coûts exorbitants pour la construction de nouvelles lignes à grande vitesse (près de de francs suisses), il a été décidé de reporter certains travaux et d'acquérir des rames pendulaires, plus rapides sur une infrastructure déjà existante. En 1996, les CFF commandent à un consortium formé d'ADtranz, Fiat Ferroviaria, SIG et Schindler Waggon une première série de , avec en option pour une mise en service s'échelonnant jusqu'en 2005..
Historique Les premiers essais se déroulèrent en 1999 avec la rame 000-5. Aujourd’hui, il existe 44 exemplaires de (numérotés de 000 à 043).
La première série (de 000 à 023) a été mise en service de 2000 à 2002 et la deuxième (024 à 043) de 2003 à 2006.
Elle commença sa carrière le sur la relation du Pied-du-Jura : Genève-Aéroport – Lausanne – Neuchâtel – Bienne – Zürich HB – St. Gallen Mise au point : ADtranz, Schindler Waggon ; Système d’inclinaison : développé par SIG ; Design aérodynamique : Pininfarina.
Choix de la pendulation À l'égard du matériel roulant traditionnel, l'avantage des trains pendulaires se trouve dans la réduction de durée du voyage sur les lignes sinueuses caractérisant les pays montagneux sans modifications d'infrastructure. Un système de pendulation active abaisse le point de gravité de la voiture et l'incline vers l’intérieur du virage, ce qui autorise le passage des courbes à une vitesse supérieure et permet de gagner 10 à 20 % du temps de parcours.
Descriptif technique
La est une rame automotrice (il n'y a pas de locomotive à proprement parler, l'équipement de propulsion est réparti sur toute la longueur du train, sous les planchers). Sa longueur est de et sa largeur de pour un poids de 359 tonnes.
Les fonctionnent souvent avec unités multiples reliées entre elles, représentant alors une longueur de . Bien que le nombre de rames reliées ne semble théoriquement pas limité, la législation suisse, interdisant la descente des voyageurs sur les voies, limite ce nombre à 2 unités de facto. La longueur maximale de des quais en Suisse permet d'accueillir au maximum seize voitures.
Les possèdent un système d'attelage automatique qui leur est propre, servant à la fois de lien de traction et de transmission de données (BUS train, conduite EP, etc) et d'air comprimé (conduite d'alimentation et conduite générale).
La vitesse maximale commerciale est de , tandis que la vitesse techniquement possible est de . Les fonctionnent actuellement à sur les lignes conventionnelles à cause de la géométrie des lignes sinueuses du pays. Une autre raison de cette restriction à est la limite de vitesse pour signalisation extérieure sur ligne ZUB. Par contre, sur le tronçon Mattstetten – Rothrist (NBS) et Soleure / Wanzwil – Rothrist (ABS), les trains sont autorisés à rouler à grâce au système ETCS (niveau 2) de signalisation embarquée. C'est également le cas dans le LBT (Lötschberg Basis Tunnel) et dans le GBT (Gotthard Basis Tunnel). En raison de la circulation dense entre Winterthour et Lenzburg, les roulent à cet endroit à la même vitesse que des trains traditionnels. Sur les autres parties de l'itinéraire, la vitesse est approximativement augmentée de 10 % à 20 %.
Composition Une rame est composée de sept voitures : Bt 1 500 0## : voiture-pilote comprenant de en disposition « Coach » ; B 7 500 0## : voiture comprenant de en disposition « Coach » ; AD 6 500 0## : voiture comprenant : 3 compartiments « business » à 4 sièges () ; 1 compartiment fourgon ; 1 compartiment pour le chef de train ; 29 sièges de en disposition « Coach », classé zone "silence"; A 5 500 0## : voiture comprenant 60 sièges de en disposition « Coach » ; WRA 4 500 0## : voiture-restaurant comprenant : 1 salle de restauration avec 20 places (+ 6 strapontins sur la ) ; 1 cuisine ; 4 compartiments de à 6 sièges chacun ; B 3 500 0## : voiture comprenant 93 sièges de en disposition « Coach » ; Bt 2 500 0## : voiture-pilote comprenant 70 sièges de en disposition « Coach ».
(remplacer le « ## » par le numéro de la rame !)
BtBADAWRABBt 1A' A1' 1A' A1' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 1A' A1' 1A' A1'
Tant en première qu’en deuxième classe, des prises de courant individuelles sont présentes à proximité des sièges. La première comporte également des espaces Business.
Une rame est composée de en première classe et de de seconde, soit par rame. La voiture-restaurant comprend et (supprimés dans les rames de la deuxième série).
L’ensemble de ces voitures constitue une rame qui en exploitation normale ne peut être ni diminuée, ni rallongée. Une autre particularité de cette rame est qu’elle peut, pour des raisons de maintenance, être divisée en deux, de façon à former deux demi-rames indépendantes.
Le mécanicien qui assure la conduite prend connaissance dans la cabine de l'état de traction, via l'écran de diagnostic. Il constate s'il a un « demi-train » ou un « train-complet » pour chaque rame de son convoi (le convoi est composé d'une rame ou de deux rames au maximum en unités multiples). Ainsi, il a entre disponibles. Des prescriptions de conduites spécifiques sont à observer lorsqu'un demi-train ou plus ne sont pas disponibles.
Équipement électrique La force motrice est électrique et développe (soit ) pour un couple au démarrage de . Elle est fournie par de traction.
La rame possède deux pantographes installés au-dessus de la voiture AD 6 500 0## et de la voiture-restaurant (WRA 4 500 0##) pour le captage de l’électricité, dont un seul est levé lors de la marche (en fonctionnent normal, le second dans le sens de marche). Une série de transformateurs, convertisseurs et onduleurs se trouvent sous le plancher des voitures pour ramener la tension de venant des caténaires aux différentes tensions utilisées par le train ( triphasé pour les équipements auxiliaires, courant de traction de tension et fréquence variables).
Les sont placés sous les voitures de deuxième classe (2 par voiture) entre les bogies, chaque bogie Bt et B possède donc un seul essieu moteur. Ainsi les voitures de première classe sont épargnées des bruits électriques des moteurs asynchrones et des convertisseurs de traction, bruyants à basse vitesse. La transmission se fait par cardan et accouplement à friction.
Pendulation vignette|Démonstration de système pendulaire, une CFF RABDe 500 à l'arrêt.
Le est un train pendulaire qui s'incline en fonction de la vitesse et de la courbe jusqu'à un angle maximum de 8°, selon le brevet Fiat Ferroviaria. La gestion de la pendulation est entièrement informatisée, et, en cas de dérangement, la vitesse du train doit être réduite (passage en catégorie R). Afin d'éviter d'arracher la caténaire, le pantographe doit également s’incliner sur un angle maximal de 6°, mais dans le sens opposé aux caisses..
Rayon d'action
Les RABDe 500 sont engagées la plupart du temps sur les relations ICN, jusqu'à en porter le surnom, mais il leur arrive d'effectuer des relations InterCity (IC) ou InterRegio (IR). A l'horaire 2025-2026, les RABDe 500 circulent sur les lignes suivantes. :
Baptêmes Les trains portent des noms de personnalités suisses éminentes, sauf un (le ) qui porte le nom de , en référence à l’exposition nationale homonyme, et qui était utilisé pour cette destination. Ce train est également dédié à Hermann Hesse et Carl Spitteler.
Entre le et , la rame Grock () arborait une couleur spéciale « Clown » sur ses deux faces à l’occasion du monde du cirque de Genève 2010.
Particularités La mise en service officielle de la a eu du retard causé par des problèmes d’approvisionnements d’un des sous-traitants. Néanmoins, le matériel roulant était entièrement prêt pour qui lui a servi de vitrine technologique.
En , une rame ICN perd en pleine voie des pièces de la timonerie de guidage du bogie. Cet événement poussera les CFF à retirer du service commercial la totalité des trains ICN alors en service, soit vingt-deux rames, et à les vérifier en atelier. Sur 54 600 vis de fixation, on en trouvera 69 insuffisamment serrées.
Une image du apparait furtivement dans le générique de la sitcom américaine The Big Bang Theory.
Rénovation De 2013 à 2019, les CFF remettent en état leurs ICN dans les ateliers d'Yverdon-les-Bains. Après rénovation, ces trains pourront circuler pendant encore 12 ans. Le programme porte avant tout sur la révision des composants techniques (moteurs de traction, portes...) mais également certains détails comme la peinture et le revêtement des sièges. Les rames rénovées se distinguent des autres par le logo des CFF implanté au milieu du nez de la rame..
Dès 2021 et jusqu’en 2031, les CFF entendent moderniser intégralement les 44 rames ICN pour la somme de 500 millions de CHF, dans leurs ateliers CFF d'Yverdon-les-Bains. Ce ne sont pas moins de 150 employés qui sont affectés à ce vaste programme de modernisation. Afin d’optimiser ces travaux, les CFF vident entièrement les trains, puis les rééquipent. Les rames devraient être rénovées suivant un rythme de 7 à 8 trains par an. Le premier train ICN modernisé a été remis en service commercial fin 2024. En 2026, ce programme a pris du retard: le dernier ICN modernisé devrait sortir des ateliers d’Yverdon-les-Bains en 2034, tandis que le budget s'est accru à 640 millions de francs. La cadence annuelle maximale visée est désormais de six trains modernisés par an, dès 2029.
Notes et références
Catégorie:Train pendulaire Catégorie:Automotrice CFF Catégorie:Automotrice électrique Fiat Ferroviaria