vignette|215px|Borne indiquant la Voie sacrée. vignette|215px|Panneau indiquant la Voie sacrée. vignette|215px|La borne marquant le départ de la Voie Sacrée à Bar le Duc.

La Voie sacrée ou Voie sacrée nationale est une route stratégique historique française qui relie Bar-le-Duc à Verdun, numérotée . Elle fut l'artère principale de la bataille de Verdun.

Désignée simplement comme la route, la départementale reliant Bar-le-Duc à Verdun était l'artère logistique vitale de la place de Verdun. Elle fut baptisée la « Voie sacrée » par l'écrivain Maurice Barrès, en référence à l'antique Via Sacra romaine menant au triomphe.

Cette voie dut être entretenue en permanence, car les camions de transport de matériel et de troupes y défilèrent sans arrêt au rythme d'un véhicule toutes les quatorze secondes en moyenne. Durant l'été 1916, hommes et tonnes de munitions, de ravitaillement et de matériel l'empruntaient chaque semaine pour alimenter la fournaise de Verdun. Si un véhicule tombait en panne, il était immédiatement poussé dans le fossé pour ne pas gêner la circulation. Des carrières étaient creusées tout le long de la route et des soldats jetaient en permanence des cailloux sous les roues des camions pour boucher les ornières.

Plusieurs escadrilles de chasseurs, parmi les meilleures que comptait l'aviation française, étaient chargées de sa protection contre les attaques aériennes ennemies, à l'exclusion de toute autre mission.

Cette route était vitale pour la bataille. Le capitaine Doumenc, concepteur du système de la noria, l'avait d'emblée compris, ainsi que le général Pétain, qui l'a utilisée pour organiser la noria des troupes. Tous les régiments de l’armée française sont venus combattre à Verdun. Philippe Pétain avait voulu une rotation rapide des régiments au front pour toujours opposer aux Allemands des troupes les plus fraîches possibles. Cette route était d'autant plus importante que pratiquement toutes les voies ferrées du secteur étaient aux mains des Allemands, ou sous le feu permanent de leur artillerie.

L'historiographie traditionnelle française de la Première Guerre mondiale a suscité un ensemble de mythologies nationales, comme celle de la bataille de Verdun et de la Voie sacrée mais a oublié que cette voie n’était qu’un cas parmi d’autres. De nos jours, elle est matérialisée par des bornes casquées portant l'inscription N VS (Nationale Voie sacrée). Jusqu'en 2006, elle était administrativement nommée . Depuis le déclassement de la majorité des routes nationales aux départements en , la route est rebaptisée en référence à l'année 1916, année de la bataille de Verdun.

Le transport militaire avant la bataille

Le début du est une période de croissance industrielle et de progrès technique rapide. Les véhicules automobiles, qu'il s'agisse de voitures ou de camions, sont construits à un rythme rapide et si l'armée est encore essentiellement hippomobile au début du conflit, les militaires ont compris le rôle crucial que va jouer le transport motorisé dans cette guerre.

En , l'armée française ne compte que 170 véhicules automobiles, la réquisition devant fournir les autres véhicules nécessaires.

La première expérience rationnelle de l'emploi des automobiles date des et , lorsqu'il faut évacuer Reims en raison de l'avance allemande. La mise sur pied d'une telle évacuation est accomplie par le capitaine Doumenc (officier d'état-major), qui met ensuite son expérience à profit pour en dégager une doctrine qui remporte vite l'adhésion du grand quartier général et qui lui vaudra d'être félicité par Pétain le comme « officier d'une valeur exceptionnelle » puis promu commandant le .

Cette doctrine repose sur deux piliers : un grand nombre de véhicules (pour la « noria ») et des routes correctes. L'entretien des routes est du seul ressort de l'État ou de l'armée. Pour ce qui est des véhicules, tout dépend de la production. La France a très rapidement mis son économie sur le pied de guerre et la production des camions a fortement augmenté ; mais ce n'est pas suffisant et des importations massives ont lieu, en provenance d'Italie et des États-Unis.

Doumenc imagine la création d'une réserve automobile stratégique mise à la disposition du commandant en chef. Elle est organisée en sections de 25 véhicules réunies en groupes de quatre sections (plus un atelier de réparation), eux-mêmes formant des groupements de cinq ou six groupes. Ainsi, un groupement de 600 camions peut enlever en une seule fois une brigade d'infanterie.

Le est créé en . Il est vite suivi par d'autres, et à la fin de l'année 1915, il en existe cinq, et treize en 1916.

La situation stratégique et logistique

Verdun étant situé au fond d'un saillant formé en 1914, la région fortifiée n'est pas aisée d'accès, car les principales lignes de communication qui y mènent sont coupées.

Avec le début de la bataille du , la situation devient vite critique, aussi bien pour le ravitaillement que pour la relève des troupes ou l'évacuation des blessés.

Pétain résume la situation dans son livre sur la bataille de Verdun. Voici les premières lignes de son chapitre sur le problème des voies de communications :

Vers le carrefour Regret-Verdun, base avancée des approvisionnements de l'armée, quatre voies arrivaient de l'arrière : le chemin de fer venant de Commercy et descendant la Meuse, inutilisable parce que passant à Saint-Mihiel dans les lignes de l'ennemi ; le chemin de fer de Sainte-Menehould et Clermont-en-Argonne, souvent coupé par les obus à hauteur d'Aubréville et par lequel on ne pouvait amener qu'une partie du matériel du génie ; le petit chemin de fer à voie étroite, dit Meusien ou Varinot qui servait au transport des vivres et d'une partie du matériel ; la route départementale de Bar-le-Duc, sur laquelle circulaient sans interruption les convois automobiles conduisant à la bataille les troupes et les munitions.

Ainsi, sur quatre voies d'accès, deux sont coupées ou sous le feu de l'ennemi. Seul le Varinot pouvait assurer un transport durable mais en capacité limitée car cette voie ferrée métrique nécessitait un transbordement à Revigny-sur-Ornains ou Bar-le-Duc (avec et transportés en ). ; le Varinot sera ainsi surtout utilisé pour le rapatriement des blessés.

Le point d'arrivée du Varinot et de la route était situé sur la commune de Nixéville au lieu appelé Moulin Brûlé. Les derniers huit kilomètres reliant Moulin Brûlé à Verdun étaient sous le feu de l'artillerie allemande..

La situation à la veille de la bataille

En ce qui concerne les voies ferrées, Verdun est, comme l'a écrit Pétain, en fâcheuse posture. Au sud, le Meusien est hors de portée des Allemands, mais son trafic est réduit. La ligne la plus importante est celle de Sainte-Menehould à Verdun. Mais, comme le note l'histoire officielle des armées françaises, elle est à portée du canon ennemi qui la coupe fréquemment, notamment vers Aubréville ; une dérivation a été établie en ce point, mais pas plus que la voie principale, elle n'échappe au feu adverse. Il en est de même de la voie de 60, établie en , qui la double entre Clermont-en-Argonne et Dombasle-en-Argonne. En cas d'opérations actives, il est à craindre que les ruptures de la voie normale soient plus graves et que la circulation soit interrompue. Ainsi le général de Langle a-t-il demandé personnel et matériel nécessaire aux réparations et insisté pour que des mesures fussent prises en vue d'augmenter le rendement du Meusien. Ce rendement, initialement très faible, s'est accru à la suite de nombreux travaux (garages, doublement entre Sommaisnes et Beauzée sur Aire) entrepris depuis ; faute d'un personnel suffisant et surtout de matériel roulant, il n'atteint pas encore au les tonnes escomptées. Jusqu'au , le ravitaillement peut être assuré par la voie Sainte-Menehould, Verdun, le Meusien n'étant utilisé que pour une partie des unités en réserve dans la région de Beauzée sur Aire et Souilly. Vivres, munitions, matériel du génie sont transportés sur le front et du réseau de 60 de l'ancienne place de Verdun étendu et ramifié vers l'avant.

Transporter vivres et munitions est une chose, mais il fallait assurer le transport des grandes unités appelées au front.

En raison des menaces pesant sur Verdun à partir du mois de , le groupe d'armées du centre demande au général Joffre de prendre des dispositions spéciales. Joffre y répond favorablement le , et avise le GA centre « qu'il pourrait disposer éventuellement de la réserve de transport automobile "Rigoudias" dans la région de Châlons-sur-Marne et de l'ancien service automobile de la armée, stationné dans la région de Vitry-le-François ; ces moyens pouvaient permettre de transporter la valeur de quatre divisions d'infanterie ».

La création de la Commission régulatrice de transport

Le , alors que l'offensive allemande est imminente et que l'état-major français en est bien persuadé, une séance très importante se tient à Bar-le-Duc. Le capitaine Doumenc, qui représente le service automobile, est chargé de mettre en place un organisme chargé des transports en direction de Verdun. Le lendemain est créée la Commission régulatrice automobile, qui doit acheminer par jour à destination de Verdun, en même temps que hommes. Les Français prennent donc des mesures vitales avant même le déclenchement de l'offensive allemande. Contrairement à ce qui a pu être retenu du discours de certains historiens, la bataille de Verdun ne se résume pas à une lutte entre la guerre industrielle des Allemands et les poitrines des Français. C'est bien l'organisation scientifique et industrielle de l'effort de guerre français qui va permettre d'arrêter les Allemands.

La Commission régulatrice automobile s'attache à la route départementale de Bar-le-Duc à Verdun, que Maurice Barrès appellera bientôt la Voie sacrée, terme grandiloquent mais qui a le mérite d'insister sur son rôle primordial dans la défense de Verdun et sur le sacrifice des hommes qui y sont passés.

Seuls les véhicules automobiles ont accès à cette route. Pour éviter tout embouteillage, tout véhicule en panne non remorquable est aussitôt poussé dans le fossé. Sur le modèle de ce qui se fait dans les chemins de fer, la route est divisée en six cantons placés sous le contrôle d'un service de surveillance. À la tête de chaque canton, un officier responsable de la circulation dispose d'un personnel de prévôté. À chaque croisement, un service de pilotage fait passer les colonnes d'infanterie ou hippomobiles dans les intervalles des convois automobiles, selon les besoins.

La Commission régulatrice automobile ne s'occupe ni de l'artillerie, ni des convois hippomobiles, ni même des vivres, dont le transport se fait essentiellement par le « Meusien ». En revanche, le service automobile doit acheminer tout le reste à Verdun : infanterie, munitions et matériel divers. Tout ceci arrive dans la région de Bar-le-Duc et notamment à la gare de Baudonvilliers par chemin de fer. Le chef-lieu de la Meuse sert de point de départ à la Voie sacrée, qui chemine alors sur jusqu'au carrefour du Moulin brûlé. La route est sinueuse et son empierrement laisse à désirer, mais sa largeur a été portée à sept mètres en 1915. La Commission régulatrice est prête à fonctionner le , c’est-à-dire avant l'arrivée du général Pétain à Souilly. Elle est commandée par le commandant Girard. Est-ce à dire que Pétain n'a rien à voir avec son fonctionnement ? Non, car si tout fonctionne bien jusqu'au , un événement météorologique remet tout en cause à cette date.

L'entretien de la route

Pétain décrit ainsi dans son livre La Bataille de Verdun les problèmes rencontrés à partir du :