vignette|FIAT 130 vignette|FIAT 130 vue arrière
La FIAT 130 est une automobile de luxe produite en 2 versions, berline et coupé, par le constructeur italien FIAT entre 1969 et 1977. Elle constituait le très haut de gamme de la marque turinoise. Elle n'a d’ailleurs été équipée que de moteurs V6 essence.
La FIAT 130 Berline, présentée en 1969 peu avant le salon de Genève, arbore une robe très classique et statutaire, en parfaite harmonie avec ses concurrentes. La 130 Coupé, présentée au Salon de Genève en mars 1971, dispose d'une carrosserie plus innovante dessinée par , de la Carrozzeria Pininfarina. | réservoir = 80 Genèse du projet 130 En 1963, FIAT planifie le remplacement de son haut de gamme, à savoir l'élégante et très appréciée FIAT 2300 Berline, la direction générale prend d’abord le parti de la continuité sans rupture esthétique ni technique, avec pour objectif un lancement au cours de l'année 1969. Cependant, parmi les différentes carrosseries étudiées, aucune ne remporte l’adhésion du directoire. Vers 1965, la carrosserie jugée la plus plausible reprend les lignes de la future FIAT 125, alors en cours de finalisation et qui sortira en 1967. Le directoire FIAT réalise alors l'important déficit technique que cette approche conservatrice risque de créer par rapport aux BMW 1500 Neue Klasse de 1962 ou aux Mercedes W111 de 1959. (NDR : La berline Mercedes Type 111 sacrifiait à l'effet de mode américaine de ce début des années 1960, ajoutant des ailerons unanimement jugés dangereux lors des crash-tests, très couteux à fabriquer et à réparer).
À cette époque, c'est Dante Giacosa qui est chargé du développement des nouveaux modèles chez FIAT. L’ingénieur, à qui on doit les FIAT 500 Topolino (Simca 5) de 1936, la Nuova 500 de 1957 et la grosse berline 2300, est réputé et expérimenté. Il adresse une note au directoire de FIAT, où il fait remarquer que la marque a des ressources limitées en matière de recherche et développement, et qu'il est vital de consacrer tous ses moyens à la voiture populaire et de milieu de gamme, que FIAT produit par centaines de milliers, sans chercher à s'aventurer dans le haut de gamme.
Accaparé par les projets 125 (, échéance 1967), 128 (, échéance 1969) et 127 (, échéance 1971), Dante Giacosa recommande alors l'abandon du développement de la plate-forme 2300 au profit d'une version rallongée de la FIAT 125 () notamment au niveau du capot moteur afin d'accueillir l'excellent en ligne de de cylindrée.
Une telle approche s'apparente en effet à celle qui présida à la conception des FIAT 1800/2100/2300 ( en ligne), techniquement proches des FIAT 1300/1500 ( en ligne). Le bloc 1300-1500, bien qu'à arbre à cames latéral, avait été muni d'une culasse à chambres de combustion polysphérique en 1961. Cette nouvelle culasse était la première réalisation chez FIAT d' Aurelio Lampredi. Elle était parvenue à donner un second souffle à ce bloc, à tel point que FIAT en avait acquis une certaine notoriété en tant que motoriste.
Monté dans la FIAT 2300 S Coupé, le procurait un agrément hors du commun grâce à ses DIN disponibles à tous les régimes. La FIAT 2300 S Coupé était l'une des voitures préférées de l'illustre Paul Frère. En toute logique, ce en ligne aurait pu évoluer une fois de plus, gagnant un arbre à cames en tête et une courroie crantée comme dans le cas du moteur de la 128 prévu pour 1969. Il aurait certes fallu repenser la culasse polysphérique « Lampredi » pour qu'elle vienne s'ajuster sur l'arbre à cames en tête, mais c'était une possibilité. Rétrospectivement, on se rend compte cependant qu'à l'issue de ce travail important, il en aurait simplement résulté un moteur 6 cylindres d'une architecture proche du moteur BMW 1500 « Neue Klasse ».
L'année 1967 est l'année charnière. Le directoire presse Dante Giacosa de finaliser la succession de la FIAT 2300, mais n'avalise pas l'idée de le faire sur plate-forme de , la cylindrée devant passer de à pour taquiner les Mercedes. Il s'ensuit un intense branle-bas de combat en interne, au terme duquel il est décidé que la FIAT 130 utilisera certes une nouvelle plate-forme, spécifique, mais obtenue en combinant ce qui a déjà été développé et qui s'avère rapidement industrialisable à peu de frais.
Pour le moteur, l'adaptation de la culasse polysphérique Lampredi ne sera donc pas de la partie, n'ayant pas encore été testée. Le moteur Dino, quant à lui, n'a qu'une cylindrée de , largement insuffisante. Le constat est simple : il faut partir du en ligne, le majorer à et adapter sa culasse « Lampredi » à un arbre à cames en tête, ce qui est une opération lourde. À peine plus lourde est la solution qui consiste à changer son fusil d'épaule : partir du moteur 128 ( de prévu pour l'année 1969) et en dériver un 6 cylindres fortement majoré en cylindrée unitaire. À ce stade, il aurait été plus facile d'opter pour un L6 (6 cylindres en ligne), mais le directoire de FIAT tranche en faveur d'un V6, décision qui devait s’avérer lourde de conséquences.
Aurelio Lampredi reçoit ainsi l'ordre de dédoubler le développement du moteur 128, avec la mise en chantier d'un gros V6 dérivé, constitué de deux bancs de 3 cylindres à . Pour la suspension du véhicule, il est décidé après une étude de la SIRA, un bureau de développement proche de FIAT, que les suspensions arrière seront indépendantes. Telles se résument pour l'essentiel les innovations pour la 130. Pour le reste et compte tenu du délai pressant (nous sommes en 1967 et la voiture est prévue pour 1969), il est clairement demandé à Giacosa d'utiliser des éléments préexistants, d’origine interne ou non, les coûts d'approvisionnement passant au second plan.
Dante Giacosa et Aurelio Lampredi s'attellent immédiatement à la tâche, mais Giacosa envoie une note d'orientation au directoire de FIAT, exprimant ses doutes quant à la qualité finale du produit compte tenu du contexte et du calendrier. Selon lui, il est illusoire d'espérer que la FIAT 130, bien que bâtie sur des éléments nouveaux, puisse immédiatement concurrencer des marques aussi établies que Mercedes et BMW, qui avaient l'avantage de produire des véhicules de luxe depuis de nombreuses années et bénéficiaient ainsi d'une expérience nettement supérieure sur ce créneau.
Technique FIAT, désireux de s'immiscer sur le marché haut de gamme entre les Mercedes et autres BMW, ne se lance pas pour autant dans un projet industriel à moyen ou long terme. Il s'agit d'abord de faire simplement au mieux avec les moyens du bord et à court terme. C'est-à-dire tout l'inverse de la stratégie que Mercedes avait choisie et mise en place avec le modèle 600, un gouffre financier qui permit en fait l'avance technique de la mythique Classe S W116 apparue dès 1972.
Pour affronter la concurrence, Dante Giacosa opte pour le modernisme avec un train roulant à quatre roues indépendantes et des suspensions à fort débattement. Une telle solution s'accompagne d'une propension à prendre du roulis en virage, ici contrée par des barres stabilisatrices tant à l'avant qu'à l'arrière. Le train avant se distingue par une épure McPherson, des plus classiques aujourd'hui. FIAT préfère une solution à barres de torsion au lieu des habituels ressorts hélicoïdaux. Dante Giacosa signale que les barres de torsion sont choisies pour pouvoir loger le gros V6. (Cela n'est peut-être pas la véritable raison car la FIAT Dino est également mue par un V6, mais suspendue à l'avant par des ressorts hélicoïdaux. Peut-être la Dino souffrait elle d'un diamètre de braquage trop important, les roues ne pouvant pas suffisamment pivoter ? Ou bien fallait-il dégager le compartiment moteur pour y loger la pompe de la direction assistée et le compresseur de la climatisation ?)
Pour la 130, la conception des suspensions indépendantes arrière marque un progrès par rapport à celles que Volkswagen, BMW et Mercedes produisent déjà. En 1969, FIAT nourrit pourtant une suspicion légitime au sujet des suspensions arrière indépendantes. En effet, chez BMW et Mercedes, le débattement des roues arrière s'accompagne d'importantes variations de carrossage qui dégradent le comportement. Différentes solutions déjà existantes démontrent cependant qu'il est possible de remédier à cet inconvénient, comme les suspensions arrière des Renault Frégate (1951), Jaguar type E (1961) et XJ (1968), Porsche 911 (1964) et Peugeot 504 (1968). Chez FIAT, depuis la 850 (sortie en 1964), il existe une solution innovante de suspensions à bras tirés, et c’est ce principe dont bénéficiera également la 130. Le développement s’effectue non pas chez FIAT, mais à la SIRA (Società Industriale Ricerche Automotoristiche). C'est donc tardivement qu'avec la 130, apparue en 1969, FIAT entre dans le clan des constructeurs automobiles qui maîtrisent le concept de la suspension arrière indépendante, appliqué aux voitures de classe supérieure.
Mais pour l'arbre de transmission et les semi-arbres de roues, FIAT continue à utiliser d’antiques joints de cardan à l'air libre, avec des croisillons prétendument graissés à vie. Comme l'arbre de transmission joue un rôle dans la suspension, un certain flottement se faisait sentir vers .
Les constructeurs allemands riposteront dès 1977 avec la suspension semi-active de la BMW 728 (E23), puis en 1982 avec le train multibras de la Mercedes-Benz 190 qui deviendra l'archétype des suspensions arrière modernes, s'agissant de propulsions, mais 15 ans après le projet de la FIAT 130.
Rétrospectivement, on comprend que Dante Giacosa et FIAT n'aient pas conçu le projet 130 comme un laboratoire destiné à améliorer la technique automobile. Hormis sa suspension arrière indépendante, qu'on retrouvera sur la FIAT Dino 2400, la FIAT 130 ne comporte aucune amélioration propre, susceptible d’être élargie à d’autres modèles : moteur dérivé du 128 (aucune filiation avec le Dino), pas d'injection, insonorisation très moyenne, poids trop important... et appel à ZF (Allemagne) pour la pompe hydraulique, le boîtier de servodirection, la boîte de vitesses manuelle à 5 vitesses et le différentiel à glissement limité.
Moteurs Durant le développement du projet, le poids total du véhicule passe allègrement d'environ à sur la balance. Il s'ensuit une forme de sous-motorisation.
Le premier moteur est apparu en 1969 lors de la présentation de la du modèle avec une cylindrée de (alésage de x course de ). Ce premier moteur développe une puissance de DIN à . Le couple maxi atteint quant à lui au régime modéré de . En on a augmenté la puissance de ce moteur par une compression élevée de 8,3:1 à 9,0:1, un diamètre du carburateur plus grand (45 mm au lieu de 42 mm) et un collecteur d'échappement redessiné. La puissance passe à DIN à . Le couple maxi n'a pas changé.
En 1971, la cylindrée du moteur de la FIAT 130 passe à via un réalésage qui atteint et une course . Sa puissance développe DIN à , pour un couple maxi de au régime toujours modéré de .
Aurelio Lampredi, qui avait dessiné le premier moteur V6 Dino chez Ferrari puis qui en avait assuré différents développements chez FIAT, est chargé de dessiner le moteur de la FIAT 130. On pourrait dès lors supposer un lien de parenté avec la lignée V6 « Dino » mais, en réalité, il n'y a aucune filiation ni pièce commune entre le V6 de la 130 et le V6 de la FIAT Dino.
Le moteur V6 « Dino » Cette lignée de moteurs conçue initialement chez Ferrari a reçu cette appellation en hommage à Dino Ferrari, le fils trop tôt décédé d'Enzo Ferrari.
La première génération V6 Dino est coulée en aluminium d'une cylindrée de . Les 2 bancs de cylindres sont ouverts à 65 degrés, de trop par rapport à l'optimum mécanique, mais c'est en vue d'y glisser au mieux les carburateurs Weber 40 DCNF.
La deuxième génération V6 Dino est portée à de cylindrée à moindre coût : alésage fortement augmenté, ce qui entraîne des parois plus fines et l'abandon de l'aluminium au profit de la fonte, plus rigide mais plus lourde.
Les caractéristiques du V6 Dino sont : alésage et course ;