La ligne C du RER d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée RER C, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui traverse l'agglomération parisienne, avec de nombreux embranchements. Elle relie à l'ouest Pontoise, Versailles-Château-Rive-Gauche et Saint-Quentin-en-Yvelines d'une part, et au sud Massy - Palaiseau, Dourdan - La Forêt et Saint-Martin-d'Étampes, en passant par le cœur de Paris.
Première ligne de RER entièrement exploitée par la SNCF, la ligne C a été ouverte par la SNCF en 1979 sous le nom de Transversale Rive Gauche avant de prendre sa dénomination actuelle en 1980, puis s'est étoffée vers le nord jusqu'en l'an 2000 puis a commencé à être simplifiée à partir de 2006. Elle présente de nombreux arrêts dans Paris intra-muros et dessert de nombreux monuments et musées, d'où une fréquentation touristique significative, et un tronc commun entre les gares de Champ de Mars - Tour Eiffel et de Choisy-le-Roi.
Avec de linéaire en 2024, la ligne C est la deuxième plus longue ligne du RER. Les trains de la ligne C partagent les voies avec les trains terminant à la gare Montparnasse à partir de la gare de Viroflay-Rive-Gauche, terminant à la gare du Nord à partir de la gare d'Ermont - Eaubonne, terminant à la gare d'Austerlitz à partir de la gare de la Bibliothèque François-Mitterrand ainsi qu'avec des trains de fret et des TGV intersecteurs entre Choisy-le-Roi, Massy - Palaiseau et, jusqu'à fin 2024Date de détachement officiel de la ligne V du Transilien., Versailles-Chantiers. Ce fait confère à son exploitation, assurée par Transilien Paris Rive-Gauche et, pour le tronçon au-delà d'Ermont - Eaubonne, par Transilien Paris-Nord, une complexité importante combinant rigidité horaire sur les branches ouest et nord et la Grande ceinture stratégique, fréquentation importante sur la branche sud-ouest et trafic très dense sur le tronçon central aux heures de pointe. Parmi toutes les lignes de RER, la ligne C présente à la fois les pires performances dans Paris intra-murosLa vitesse est limitée à 60 km/h voire moins dans le tronçon central, et l'accélération des trains est nettement limitée aussi du fait de la composition de certaines rames. et les meilleures performances pour le service des gares au-delà de Juvisy et BrétignyLes vitesses commerciales, supérieures à 50 km/h entre les terminus et Paris, approchent les 100 km/h pour les trajets sans arrêt entre Paris et ces deux gares..
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Historique vignette|Ancien logo du RER C. vignette|Logo actuel du RER C.
Chronologie thumb| 242A en livrée Transilien en gare de Gennevilliers, en .
: création de la ligne par l'ouverture de la Transversale Rive-Gauche (TRG) née du comblement du hiatus entre la gare du Musée d'Orsay et la gare des Invalides ; mise en service des Z 5300, matériel roulant mono-courant à un niveau : la Transversale Rive-Gauche, désignée dorénavant RER C, est prolongée jusqu'à la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines 1984 : apparition des premiers trains à deux niveaux, les Z 5600 1985 : apparition des premiers trains bi-courant, les Z 8800 : la gare de Pont-Saint-Michel devient Saint-Michel - Notre-Dame, à la suite de la création d'une correspondance avec les lignes B du RER et 10 du métro 1988 : apparition des premières Z 20500, évolution des Z 8800 : ouverture de la branche Vallée de Montmorency – Invalides (VMI) (Champ de Mars – Argenteuil / Montigny - Beauchamp) : inauguration de la gare de la Porte de Clichy sur la branche VMI, entre Pereire - Levallois et Saint-Ouen 1992 : intégration officielle de la branche reliant Juvisy et Versailles-Chantiers : suppression de la navette ferroviaire entre Pont-Cardinet et Pereire - Levallois : prolongement jusqu'à Pontoise de la branche de Montigny - Beauchamp (missions NORA)Le code mission des trains sur la ligne C sur malignec.transilien.com, voir commentaires du 10 octobre 2023, notamment de Clem, sachant que des descriptions d'anciennes dessertes sont aussi dans la version de cette même page de Wikipedia du 5 décembre 2007 à 17:16, modifiée en dernier par P77 : ouverture de la gare de la Bibliothèque François-Mitterrand en remplacement de la gare du boulevard Masséna 2001 : apparition des premières Z 20900, évolution des Z 20500, et début de la mise à six caisses de certaines Z 5600 pour remplacer les dernières Z 5300 : mise en service de la gare de Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse sur la branche VMI, entre Pierrelaye et Saint-Ouen-l'Aumône : retrait des dernières Z 5300 : abandon du terminus Argenteuil pour la mise en place d'une desserte entre Ermont - Eaubonne et Paris-Saint-Lazare, dans le cadre du groupe IV de la ligne J du Transilien. Les anciennes missions en direction d'Argenteuil (code commençant par la lettre G) sont redirigées vers Montigny - Beauchamp 2009 : rénovation des premières Z 20500 2010 : rénovation des premières Z 5600 : mise en place du cadencement 2012 : rénovation des premières Z 8800 : renforcement de la desserte des gares d'Ivry-sur-Seine et de Vitry-sur-Seine aux heures de pointe 2018 : rénovation des premières Z 20900 : débranchement de la branche entre Savigny-sur-Orge et Massy - Palaiseau, reprise par la ligne 12 du tramway la semaine suivante et préfiguration de la ligne V du Transilien entre Massy - Palaiseau et Versailles-Chantiers, sous forme d’une "navette" : naissance officielle de ligne V du Transilien mars 2025 : début de la mutation des Z 20500 du RER D sur le RER C en remplacement des Z 5600 et des Z 8800
Genèse de la ligne thumb|La gare d'Issy, sur la ligne des Invalides à Versailles-Rive-Gauche, au tout début du , du temps de son exploitation par troisième rail électrique et signalisation mécanique.
L'idée de connecter la banlieue sud-ouest ayant pour terminus l'ancienne gare d'Orsay (de nos jours station Musée d'Orsay) avec la ligne des Invalides à Versailles-Rive-Gauche ayant pour terminus Invalides à moins d'un kilomètre a été envisagée de nombreuses fois. Mais cette jonction, qui apparaît théoriquement évidente vu la proximité et la disposition des terminus, n'est pas retenue par le plan de 1929, qui imagine de relier la banlieue sud-ouest à une nouvelle transversale nord-sud. Les premiers projets de métro régional des années 1960 ne la retiennent pas plus. De fait, cette liaison transversale ne semblait pas pertinente, longeant la rive gauche de la Seine sur toute sa longueur sans lier d'importants points névralgiques de la capitale.
Toutefois, l'idée est reprise en 1964 dans le cadre du Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) et fait l'objet d'études. Celles-ci démontrent qu'une jonction aurait au moins le mérite de faire disparaître deux terminus malcommodes et mal situés dans Paris, et de créer une ligne transversale permettant de diffuser plus harmonieusement les voyageurs grâce au jeu des multiples correspondances. La création de la liaison « OrlyRail » en 1972 et la jonction des lignes 13 et 14 du métro à Invalides rend d'autant plus pertinente cette création que les extrémités des voies dans chacune des gares sont séparées de seulement de .
Le , le schéma d'exploitation du futur réseau de transport en commun est approuvé par le syndicat des transports parisiens Bilan LOTI de l'Interconnexion du RER D Châtelet-Gare de Lyon, 11 et 12. Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest (future ligne A du RER), une nouvelle transversale sur la rive gauche créée à partir de tronçons existants (future ligne C), le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau nord à déterminer (future ligne B), ainsi que la réalisation d'une nouvelle ligne supplémentaire interconnectée (future ligne D)Jean Robert, Notre métro, 386.
Le , le projet fait l'objet d'une décision ministérielle. Les travaux démarrent dès la fin de l'année. Les travaux de la jonction Invalides – Orsay se déroulent à ciel ouvert, dans un environnement urbain prestigieux à proximité de l'Assemblée nationale et du ministère des Affaires étrangères, imposant plusieurs contraintes. Il est en particulier nécessaire d'avoir le moins possible de répercussions sur la circulation routière, et de conserver les alignements d'arbres centenaires du quai d'Orsay. La nouvelle liaison nécessite également la transformation des deux gares terminus en gares de passage à quatre voies avec aménagement des locaux. La modernisation de la ligne des Invalides à Versailles-Rive-Gauche, dite ligne des Invalides, est également engagée, en particulier la ré-électrification en par caténaire, remplaçant l'alimentation par troisième rail latéral à datant de 1900, et l'adaptation des quais hauts d'origine, de type « Ouest », qui doivent être abaissés.
vignette|left|La gare de Viroflay-Rive-Gauche, en , avec en contrebas, à l'extrême-gauche, la sixième voie posée.
En , la voie est entièrement renouvelée entre Invalides et Champ de Mars. Du au de la même année, le trafic est interrompu entre Viroflay-Rive-Gauche et Versailles-Rive-Gauche avec transfert sur route pour réaliser des travaux de grande ampleur : la voie est renouvelée et une sixième voie est posée à Viroflay avec reconstruction du bâtiment voyageurs sur dalle.
Enfin, , le trafic de la ligne des Invalides dans son ensemble est interrompu chaque soir à partir de 22 heures, pour effectuer les travaux suivants :
renouvellement voie et ballast entre Paris et Viroflay ; réfection des ouvrages d'art ; dépose des embranchements industriels du quai de Javel devenus inutiles depuis l'opération « Front-de-Seine » ; allongement à et abaissement à des quais, cette dernière opération étant contestable car ralentissant la rapidité des échanges dans chaque gare, facilités par les quais hauts antérieurs du réseau Ouest.
L'exploitation est également largement modernisée : un poste d'aiguillage et de régulation (PAR) est édifié en gare des Invalides et un système de télé-affichage est installé dans toutes les gares, utilisant un code mission mnémotechnique à quatre lettres pour chaque type de desserte, également affiché à l'avant des trains. Le block automatique lumineux est redécoupé afin de permettre la circulation de vingt-quatre trains par heure et par sens aux heures de pointe. La caténaire est mise sous tension le , et le premier train de reconnaissance effectue le parcours Gare d'Orsay – Viroflay, le . Le lendemain, les rames inox Z 5300 remplacent les anciennes rames « Standard » sur la ligne des Invalides jusqu'à Viroflay. Elles atteignent Porchefontaine, puis Versailles-Rive-Gauche, le .
Le , le Premier ministre Raymond Barre inaugure le tunnel Invalides – Orsay, et la jonction est mise en service, créant la Transversale Rive Gauche, résultat du prolongement de la ligne Versailles – Invalides jusqu'à l'ancienne gare d'Orsay et de l'interconnexion des banlieues sud-ouest et ouest. Le service est alors assuré par des automotrices Z 5300, rames à un niveau, du dépôt des Ardoines..
Naissance du RER C thumb|Une des rames survivantes de la ligne en gare de Corbeil-Essonnes, sur la ligne D du RER, en 2011.
En 1980 naît officiellement la ligne C du Réseau express régional, troisième ligne du réseau mais également première ligne RER intégralement exploitée par la SNCF. En , elle est prolongée jusqu'à Saint-Quentin-en-Yvelines grâce à l'utilisation, à partir de Viroflay, de la ligne Paris – Chartres et au sextuplement des voies entre Versailles-Chantiers et Versailles-Matelots afin de mieux séparer les différents traficsJean Robert, Notre métro, 451. Ce prolongement a pour origine le déséquilibre des trafics entre la région d’Austerlitz au sud-ouest (24 trains par heure et par jour) et la ligne de Versailles ( par heure et par jour) qui imposait d'effectuer plusieurs retournements de trains dans Paris, à Invalides ou à Boulevard Victor (actuel Pont du Garigliano).