La ligne de Veynes à Briançon est une ligne de chemin de fer de située intégralement dans le département des Hautes-Alpes, en région Provence-Alpes-Côte-d'Azur. Ouverte en plusieurs étapes par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée entre 1875 et 1884, elle est la seule voie ferroviaire d'accès au Gapençais et au Briançonnais.
Elle s'embranche à Veynes sur la ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles (via Grenoble) et dessert notamment Gap et Briançon, respectivement préfecture et sous-préfecture des Hautes-Alpes.
Après avoir été partiellement établie à double voie, la ligne est aujourd'hui à voie unique et n'est pas électrifiée. Elle se termine en impasse en gare de Briançon. Dès sa création, un prolongement en Italie en direction du Val de Suse (notamment vers Oulx), jusqu'à Turin, a été imaginé avec le percement d'un long tunnel Collectif Clarée, Vers l’Italie par le train . Ce projet n'a jamais été réalisé, bien que cette idée soit encore défendue de nos jours chez certains élus locaux afin notamment de développer le ferroutage.
Lors de la construction du barrage de Serre-Ponçon à la fin des années 1950, une déviation de plus de a été établie entre Chorges et Embrun afin de maintenir la continuité de la ligne, le tracé originel devant être noyé par le lac.
La ligne est parcourue par les trains (relations depuis Marseille, Veynes ou Gap vers Briançon) et (relations depuis Grenoble ou Romans - Bourg-de-Péage vers Gap ou Briançon), ainsi que par les trains de nuit Intercités entre Paris-Austerlitz et Briançon..
Elle constitue la ligne du réseau ferré national.
Histoire
Chronologie des ouvertures Veynes - Gap : (voie unique) ; Gap - Embrun : (double voie de Gap à Chorges et voie unique de Chorges à Embrun) ; Embrun - Montdauphin : (double voie) ; Montdauphin - L'Argentière-la-Bessée : (double voie) ; L'Argentière - Briançon : (voie unique de l'Argentière à Prelles et double voie de Prelles à Briançon).
Construction de la ligne
Tronçon de Veynes à Gap Le tronçon de Veynes à Gap fait partie d’une ligne d’Avignon à Gap concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par un décret impérial du ..
Les travaux pour la construction de la section de Veynes à Gap sont prévus pour être mis à l'adjudication au début de l'année 1872, si la situation financière de la Compagnie PLM le permet..
Une seconde voie est posée entre Veynes et La Freissinouse le et entre La Freissinouse et Gap le .
Tronçon de Gap à Briançon
La construction du tronçon de Gap à la frontière sarde (aujourd'hui italienne à l'époque cette partie de l'Italie faisait partie du royaume de Sardaigne) en passant par Briançon est concédée à la compagnie PLM par un décret du . Toutefois ce décret précise que cette concession est conditionnée par le développement par le gouvernement sarde d'un tronçon entre la ville italienne de Suse et le point de la frontière française où doit aboutir la nouvelle ligne. Faute d'un accord sur le tracé entre Suse et Briançon, et surtout en raison de la Guerre franco-allemande de 1870, la liaison avec le réseau ferré sarde est abandonnée. Le PLM obtient finalement une concession limitée au tronçon Gap - Briançon par décret du .
Le rapport établi le par l'ingénieur en chef chargé du contrôle des travaux donne une bonne idée de l'avancement à cette date et des moyens engagés. Le chantier porte sur les deux premières sections - Gap à Embrun et Embrun à Saint-Crépin - qui représentent une longueur totale de . La première section, occupe en moyenne quotidiennement et . Sur les de terrassements à exécuter ont été réalisés. Sur un total de à réaliser, 75 sont terminés et 96 sont en cours de construction. Les tunnels, qui sont au nombre de quatre, ont une longueur respective de , , et . Pour tous, hormis le second qui remplace une tranchée, la galerie pilote est achevée et les travaux ont débuté pour l'élargissement et la réalisation de leur revêtement. La deuxième section occupe en moyenne quotidiennement et ainsi que deux locomotives. Sur les de terrassements à exécuter ont été réalisés. Sur un total de à réaliser, sept sont terminés et 53 sont en cours de construction. Il y a trois petits souterrains, deux sont percés et le troisième en est aux deux tiers. En ce qui concerne la troisième section, longue de , le jugement d'expropriation a été rendu le et la société est en attente de la réunion du jury. Néanmoins, avant l'adjudication des travaux, la Compagnie a exécuté les galeries de sondage des souterrains qui sont au nombre de six, longs de : , , , , et . Il y a également trois ponts sur la Durance dont les fondations ont été exécutées pour une voie et qui sont en cours d'élargissement pour deux voies..
thumb|Extrémité de la ligne à Briançon.
La section de Mont-Dauphin à Briançon est officiellement mise en service le . Elle comprend trois stations intermédiaires : l'Argentière-la-Bessée, La Roche et Prelles..
Évolutions
Ligne PLM En 1888 le réseau de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (dite Compagnie du PLM) comprend les sections : de Veynes à La Freissinouse () et de La Freissinouse à Gap () font partie de la ligne de Grenoble à Gap ; de Gap à Chorges (), de Chorges à Embrun (), d'Embrun à Mont-Dauphin () et de Mont-Dauphin à Briançon () font partie de la ligne de Gap à Briançon.Il s'agit du découpage officiel de l'époque, de la ligne actuelle, tel que le présente l'ouvrage de la Librairie Chaix (voir référence précédente)..
Le un éboulement a lieu au PK 319,550 après la gare de Saint-Clément, près du pont sur la Durance dans la « tranchée des Sources » ouverte à la base de la montagne de Réotier à quelques mètres au-dessus de la rivière. Les agents de la Compagnie qui ont procédé au déblaiement de la voie ont trouvé dans une masse d'argile rouge, à quatre mètres de profondeur, un grand nombre de monnaies romaines, environ quatre cents, dans un espace restreint et mélangées à des petites pierres de provenance étrangère aux roches avoisinantes. Ces monnaies, dans l'ensemble assez frustes, appartiennent toutes à l'ère chrétienne depuis Tibère jusqu'à Magnence. En bronze, elles sont altérées par l'action des eaux sulfureuses thermales qui traversent en tous sens la montagne en ce point.. Cette circulation d'eau est à relier à la Fontaine pétrifiante de Réotier..
En 1911, la ligne de Veynes à Briançon est incluse dans la « ligne de Livron à Briançon » de la Compagnie du PLM. Elle comprend les gares ou stations de : Veynes, Montmaur, La Roche-des-Arnauds, La Freissinouse, Gap, La Bâtie-Neuve-le-Laus, Chorges, Prunières, Savines, Embrun, Châteauroux (Hautes-Alpes), Saint-Clément, Montdauphin-Guillestre, Saint-Crépin (station), La Roche-de-Rame, L'Argentière-la-Bessée, Prelles et Briançon.
Ligne SNCF
La construction du barrage de Serre-Ponçon, sur la Durance, a entraîné la reconstruction de la ligne sur une longueur d'environ 15 km entre Chorges et Embrun pour remplacer le tronçon qui allait être submergé. Cette déviation dont les travaux ont commencé en 1956 a été mise en service en 1960. L'ancien tracé devient partiellement visible lors des vidanges décennales pour l'entretien du barrage. L'amorce de la ligne de Chorges à Barcelonnette, jamais achevée, au lieu-dit « Chanteloube » devient, elle aussi, visible à cette occasion.
Fin 2025, SNCF Réseau annonce lancer des travaux de modernisation sur la section Aix - Briançon (qui comprend aussi la ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles). L'objectif affiché est d'améliorer la qualité de service et de renouveler les infrastructures pour les JO de 2030. Ainsi sur une section de 280 km comprenant 15 gares, le projet prévoit le renouvellement de 120 km de voies, la rénovation de 85 ouvrages d'art, rouvrir deux points de croisement, moderniser la signalisation, supprimer des installations inutiles ou obsolètes et rénover six gares : Meyrargues, Gap, Embrun, Montdauphin - Guillestre, L'Argentière-les-Écrins et Briançon. Dans cette dernière gare, un pôle intermodal doit être créé. Les études doivent se réaliser de 2026 à 2027 et les travaux de 2027 à 2029. Le coût total des travaux est de 325 millions d'euros, financés par la région, l'État, SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions et le département des Hautes-Alpes.
Caractéristiques
Profil et tracé
Le profil en long est très médiocre avec des déclivités qui atteignent sur de longues sections. Le rayon des courbes s'abaisse à trois cents mètres pour cinquante deux d'entre elles parmi les cent quatre vingt huit que comportait la ligne avant l'établissement de la déviation due à la création du barrage de Serre-Ponçon. Les raccordements sont tous paraboliques.
La ligne part de la gare de bifurcation de Veynes - Dévoluy, établie à d'altitude. Ensuite la voie s'élève dans la large vallée du petit Buëch, aux versants boisés, qu'elle quitte après l'avoir franchie à la gare de La Roche-des-Arnauds (fermée). Une rampe de conduit à l'ancienne gare de La Freissinouse (altitude ). De là, une pente continue de sur conduit à la gare de Gap avec des vues sur le Champsaur et le massif du Pelvoux.
Après avoir quitté Gap, principale agglomération des Alpes du Sud avec , la ligne poursuit en rampe dans un paysage verdoyant encadré par des sommets pierreux pour parvenir à la gare de Chorges à . Deux kilomètres plus loin, elle laisse sur la droite son ancien tracé, dont la première partie est empruntée par une route qui mène au lac de Serre-Ponçon, pour rejoindre la route nationale n° 94 qu'elle suit de façon continue jusqu'à Savines-le-Lac en dominant le lac. Après avoir franchi trois tunnels et rejoint le tracé d'origine, la ligne arrive en gare d'Embrun, petite ville d'origine gallo-romaine de juchée sur un rocher entaillé par la Durance.
À partir d'Embrun, la voie s'élève pour atteindre Châteauroux-les-Alpes et rejoindre la Durance peu avant Saint-Clément. La vallée devient plus étroite, encadrée de schistes noirâtres (flysch de l'Embrunais) pour s'élargir juste à l'arrivée en gare de Montdauphin - Guillestre à d'altitude.
Le tracé oblique alors vers le nord dans une vallée dominée par le pic de Montbrison avec le massif du Pelvoux à l'arrière-plan pour arriver en gare de L'Argentière-les Écrins () après avoir longé une importante usine d'électro-métallurgie. La voie poursuit son parcours avec de fortes rampes de , en se frayant un chemin dans les gorges de la Durance, et une succession de tunnels et de viaducs pour arriver à l'ancienne gare de Prelles, à d'altitude, à partir de laquelle la rampe s'atténue légèrement. Dans une vallée élargie, la ligne atteint la vieille cité militaire de Briançon dont la gare est établie à d'altitude.
Infrastructure La ligne a été initialement construite à voie unique entre Veynes et Gap. En 1877, l'armée demande la mise à double voie de cette section. Elle sera mise en service en deux étapes : entre Veynes et La Freissinouse le et entre La Freissinouse et Gap le .
Le prolongement jusqu'à Briançon sera prévu dès l'origine à double voie, sauf dans les zones accidentées entre Chorges et Embrun d'une part et L'Argentière-la-Bessée et Prelles d'autre part.
Lors de la première guerre mondiale, les sections à double voie sont déposées vers 1917-1918 : Veynes - Chorges, Embrun - L'Argentière-la-Bessée et Prelles - Briançon. La seconde voie sera rétablie après la guerre, vers 1920, sauf sur la section terminale Prelles - Briançon qui restera à voie unique.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, la seconde voie est à nouveau déposée en 1943. Elle ne sera pas reposée à l'issue du conflit et restera à voie unique.
La ligne comporte de nombreux ouvrages d'art. Il existait à l'origine treize tunnels dont quatre ont été noyés par la retenue de Serre-Ponçon. Le tracé rectifié comporte cinq tunnels, ce qui porte leur nombre total à quatorze.