LOceanic () est un paquebot avorté de la compagnie maritime britannique . Troisième navire de la firme à porter ce nom après lOceanic de 1871 et celui de 1899, il est envisagé en 1926, dans l'idée de moderniser le service transatlantique de la compagnie jusque-là déséquilibré. Avec l'arrivée de Lord Kylsant à la tête de la compagnie, le projet gagne en ampleur, jusqu'à devenir celui d'un grand navire destiné à être le premier à dépasser les barres symboliques des () et des .

Après plusieurs années d'étude, le navire voit sa construction débuter en dans les chantiers Harland & Wolff de Belfast. Cependant, le travail s'effectue à un rythme ralenti et cesse en , probablement le temps d'effectuer de nouvelles études relatives à la propulsion. La Grande Dépression qui éclate la même année et l'affaire financière qui envoie Lord Kylsant en prison en 1931 mettent un terme définitif à la construction, pour laquelle le gouvernement refuse d'avancer des fonds.

Au sein de la flotte de la , lOceanic est donc remplacé par deux navires plus petits, le Britannic et le Georgic, clairement inspirés de son profil. Le besoin d'un grand navire, que la compagnie ne peut financer, persiste à se faire ressentir. Pour y répondre, elle est poussée à fusionner avec sa rivale, la Cunard, leurs moyens unis leur permettant de finir le géant ébauché de cette dernière, le .

Histoire Naissance du projet thumb|left|Le but initial de lOceanic était de remplacer lHomeric, inadapté aux besoins de la compagnie sur l'Atlantique nord.|alt=Carte postale représentant l'Homeric Au début des années 1910, la devait, grâce à ses trois navires de , être en mesure d'assurer un service transatlantique régulier et rentable. La perte du Titanic en 1912, puis du Britannic en 1916, a cependant sérieusement handicapé ce projet. À la suite de la Première Guerre mondiale, la compagnie se voit remettre deux paquebots allemands en compensation des dommages de guerre, qui deviennent le Majestic et lHomeric. Tous deux sont affectés au service transatlantique aux côtés de lOlympic, seul navire survivant du trio initialement prévu.. Il s'avère bien vite, cependant, que si le Majestic et lOlympic ont des profils relativement équivalents, atteignant la même vitesse (entre ) et les mêmes capacités, le troisième élément du trio est nettement plus petit et lent ( seulement). Qui plus est, le navire rencontre un succès moindre par rapport à ses compagnons de route.. De fait, la carrière de lHomeric ne dure pas longtemps et il quitte la ligne de l'Atlantique nord en 1932, dix ans seulement après sa mise en service..

C'est en que survient pour la première fois un communiqué de presse de la compagnie, indiquant la mise en construction prochaine d'un navire de pour remplacer lHomeric. Ce navire doit alors, selon les communiqués, être d'un profil proche de celui de lOlympicLes textes de l'époque parlent d'un . Cependant, le projet restait encore très vague et a totalement été modifié dans l'augmentation des proportions et objectifs du navire, dans les années qui ont suivi... La même année, en novembre, l', trust possédant la , décide de se séparer de ses compagnies non américaines. La compagnie est alors rachetée par Owen Philipps, baron Kylsant, qui l'intègre à sa société, la , plus gros conglomérat maritime de la période. De nouvelles perspectives semblent alors s'ouvrir..

Lord Kylsant, également propriétaire des chantiers Harland & Wolff de Belfast, décide d'y faire construire le futur navire, pour lequel sont menées des études durant de nombreux mois. Il faut attendre le pour que soit signé un contrat. Le paquebot doit être nommé Oceanic, en référence au tout premier paquebot mis en service par la compagnie après son rachat par Thomas Henry Ismay, en 1871. Les estimations lui confèrent une longueur de plus de () pour et un coût de de livres sterling, en faisant alors le plus grand paquebot jamais construit et le premier à dépasser la barre symbolique des . La construction de la quille du navire débute en grande pompe dix jours après la signature du contrat.. Si les seuls plans existants du navire restent sommaires et ne permettent de comprendre que l'arrangement général, ils donnent une idée de la capacité du paquebot, conçu pour transporter 722 passagers de première classe, 464 en deuxième, et en troisième auxquelles s'ajoutent 240 places interchangeables entre la première et la deuxième classe, et 286 entre la deuxième et la troisième, soit un total de passagers..

Crise économique et fin des travaux thumb|La mauvaise gestion et les hésitations de Lord Kylsant sont à l'origine de l'avortement de la construction du navire.|alt=Portrait de Lord Kylsant La construction se déroule cependant à un rythme très ralenti, à tel point qu'un an plus tard, la quille n'est toujours pas achevée.. En effet, Lord Kylsant et les constructeurs font face à un problème difficile à résoudre concernant la propulsion du navire. Pour lui faire atteindre la vitesse souhaitée de 30 nœuds (une barrière qui ne sera finalement dépassée que par le Normandie en 1935), il est tout d'abord envisagé d'équiper le navire de machines diesel-électriques, ce qui n'a jamais été adopté sur un paquebot de cette ampleur jusqu'alors. Cette décision est avant tout due à Kylsant, grand partisan de ce type de propulsion. Les chantiers Harland & Wolff y sont cependant plus réticents : pour eux, s'attaquer à ce défi sans procéder à des essais préalables sur des navires plus petits semble en effet périlleux.. La mise en service du Bremen en bouleverse ces réflexions : celui-ci atteint en effet sans difficulté les grâce à des turbines à vapeur. La question se pose donc de savoir si cette propulsion n'est pas préférable. Dans l'attente, la construction est stoppée, le , peu après la traversée inaugurale du paquebot allemand. En septembre, il est annoncé que la construction reprendra lorsqu'un mode de propulsion aura été choisi. Le même constat est répété par Kylsant en mai suivant, puis lOceanic n'est plus mentionné par la compagnie et ses constructeurs.

À ces considérations techniques s'en ajoutent d'autres, d'ordre économique. La compagnie souffre en effet, durant toute cette période, de l’incompétence de Kylsant pour diriger une compagnie maritime qui, cumulée par la suite à la Grande Dépression, s'avère fatale.. Qui plus est, le dirigeant de la a pris le soin de modifier les comptes de ses sociétés pour dissimuler leurs pertes, conserver la confiance du gouvernement et les subventions qu'il lui verse. Cela se retourne vite contre lui. En 1931, une enquête gouvernementale donne lieu à un procès, puis à son emprisonnement. Son entreprise est liquidée et les compagnies sont livrées à elles-mêmes, bénéficiant cependant d'une aide réduite de l'État..

Dans le même temps, la crise économique frappe durement la Cunard Line, rivale de la , qui avait également entrepris la construction d'un paquebot géant qu'elle est incapable de terminer. Aussi, lorsque la fait appel au gouvernement pour financer la construction de lOceanic, elle se voit opposer un refus : l'aider impliquerait d'aider également sa rivale, ce qui coûterait trop cher aux caisses de l'État. Ne pouvant terminer seule la construction, la compagnie abandonne le projet et les pièces de lOceanic sont discrètement démantelés.. Cela n'empêche pourtant pas la presse de continuer à rapporter que la est sur le point de construire un nouveau paquebot géant, cette fois-ci de ..

Suites du projet avorté thumb|Le Georgic hérite des formes de lOceanic et est construit à la suite de l'annulation de ce dernier.|alt=Carte postale du Georgic. Au total, sur les de livres estimées, ont été dépensées pour la conception et le début de construction de lOceanic.. Ces sommes ne sont toutefois pas totalement perdues. Une partie de la conception inspire en effet le Britannic, navire plus petit qui reprend grandement la silhouette du navire avorté, notamment ses cheminées tasséesContrairement aux paquebots précédents de la compagnie, qui arboraient des cheminées fines et hautes, celles du Britannic, du Georgic, et des plans de lOceanic sont basses et larges. et sa propulsion à moteur. Le paquebot entre en service en 1930 et connaît un certain succès. Il reste, jusqu'en 1959, le dernier paquebot de la en service.. En remplacement de lOceanic, un sister-ship du Britannic est construit, le Georgic, mis en service en 1932. Sa construction débutant peu après l'abandon total de lOceanic, il est possible que l'acier utilisé ait à l'origine été commandé pour ce dernier.

Ces deux paquebots ne peuvent cependant prétendre remplacer de grands navires comme le Majestic et lOlympic. La construction d'un grand paquebot reste donc à l'ordre du jour. La Cunard a également dû arrêter la construction du sien, pourtant plus avancée, à cause de la crise. Une issue possible semble se dessiner, avec l'appui de Neville Chamberlain, alors chancelier de l'Échiquier. Il pousse en effet les deux compagnies à fusionner en 1934, contre la promesse de les aider à terminer le paquebot. C'est ainsi que naissent la Cunard-White Star Line et le ..

Du point de vue de l'apparence, lOceanic comporte certaines caractéristiques qui l'apparentent au paquebot Normandie, notamment les trois cheminées tassées qui tranchent avec les hauts tuyaux des navires plus anciens. Conçu peu après lOceanic, le Normandie est le premier à dépasser les barres symboliques de et 30 nœuds que visait la .. En revanche, la propulsion diesel-électrique envisagée pour le navire par Lord Kylsant ne voit pas le jour sur un navire de cette ampleur avant 1987, lors d'une refonte du .

Notes et références

Annexes

Bibliographie

Articles connexes White Star Line Queen Mary Normandie

Liens externes « Titanic » and Other White Star Ships, site consacré à la « Intended Giants of the Seas », page du site The Great Ocean Liners consacrée aux navires jamais achevés

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