Le phare de la Vieille est un phare maritime du Finistère (France) construit de 1882 à 1887 sur le rocher de Gorlebella (« la roche la plus éloignée » en breton)Appelé « phare de Gorlebella » jusque dans les années 1940, il prend alors le nom de phare de la Vieille, en référence à sa silhouette de « vieille Dame »..
Il éclaire et sécurise fortement le passage dangereux du raz de Sein, de concert avec la tourelle de la Plate (cardinale ouest) et le phare du Tévennec. Il est situé dans le raz de Sein à moins d'un mille marin à l'ouest de la pointe du Raz sur la commune de Plogoff et appartient à l'État français.
L'« Enfer » de la Vieille doit sa célébrité à sa situation isolée en mer dans une zone agitée. De plus, il se démarque par son histoire et son passé riches : entre les études de faisabilité et le premier allumage, près de dix ans ont été nécessaires pour sa construction. Lors de son automatisation en 1995, les gardiens en place refusèrent la relève en signe de protestation.
Il a été inscrit monument historique par arrêté du Préfecture de région Bretagne : Arrêté du 31 décembre 2015 portant inscription au titre des monuments historiques du phare de la Vieille (Finistère). Sur proposition de la Commission nationale des monuments historiques, la ministre de la culture et de la communication a, le , classé au titre des monuments historiques le phare de la Vieille.
Historique La nécessité d'un phare dans le raz de Sein Le raz de Sein est la route maritime la plus courte et la plus sûre pour les navires circulant entre l'Atlantique et la Manche ; en effet, plus à l'ouest, des hauts-fonds, l'île de Sein puis la chaussée de Sein barrent la route sur plus de 30 milles. C'est cependant un passage très dangereux du fait du courant très violent généré par les marées (jusqu'à six nœuds en vives eaux.), de la mer souvent déferlante, et de nombreux rochers.. Le courant lève, même par brise modérée, une mer très forte gênante y compris pour des navires d'un certain tonnage. Les guides de navigation recommandent d'attendre la renverse, moment où le courant s'annule et la mer se calme, pour franchir le raz de Sein.
Les alentours de la pointe du Raz, et en particulier la baie d'Audierne, vivent notamment jusqu'au des épaves trouvées sur les lieux des nombreux naufrages..
Construction et mise en service vignette|centre|upright=2.4|alt=Plan de la chaussée de Sein, montrant l’implantation des phares.|Plan de la chaussée de Sein, montrant l'implantation des phares.
Études de faisabilité vignette|alt=Carte postale du phare de la Vieille face à une mer agitée, vu depuis la pointe du Raz.|Le phare de la Vieille en 1912, face à une mer agitée, vu depuis la pointe du Raz. Dès 1860, le principe de construction d'un phare sur le rocher de la Vieille, également nommée Gorlebella (« la roche la plus éloignée » en breton) est retenu. Un phare de premier ordre, les Héaux de Bréhat, construit sur les récifs, avait déjà été allumé en 1840. Le , la Commission des phares rend un avis favorable à la construction d'un phare de sur le rocher (qui signale les passages dangereux et les récifs le long des côtes, comme ceux de ). En 1862, les ingénieurs peuvent présenter leur avant-projet, en même temps que pour le phare du Tévennec, mais en raison des difficultés prévisibles de réalisation et de la construction délicate en cours du phare d'Ar-Men, le travail est constamment ajourné par le service maritime. En 1872, il décide même de reporter le projet, dans l'attente de la finalisation d'Ar-Men, et de se contenter dans l'immédiat du système provisoire d'éclairage qu'il a décidé de mettre en œuvre avec le phare de Tévennec et les deux feux d'alignement du bec du Raz.
Mais en 1879, deux ans avant l'achèvement du phare d'Ar-Men, le projet est relancé : il apparaît en effet opportun de mener les deux chantiers de front, afin de faire travailler les ouvriers sur le chantier de la Vieille lorsque la roche d'Ar-Men est inabordable. La construction du phare de la Vieille n'est confirmée qu'à la suite d'une série d'études de faisabilité. La première étude de faisabilité débute en 1879, par une campagne in situ avec cinq débarquements sur le site du futur phare. Durant cette campagne sont étudiés : la roche, le régime des courants et les conditions d'accostage. Les pêcheurs de l'île de Sein embauchés pour cette campagne arrivent avec difficulté à effectuer quelques forages permettant de sceller des organeaux d'amarrage. De même, des maçons ayant participé à l'édification du phare d'Ar-Men réalisent six mètres cubes de maçonnerie dans les parties basses, améliorant sensiblement les points d'accostages, dont le plus important permet d'aborder le rocher par le nord-est.
En 1880 démarre une nouvelle campagne durant laquelle seront réalisés une dizaine d'accostages qui permettront de réaliser les travaux préparatoires suivants : la pose des organeaux et des barres de scellement, et grâce à ces barres, la construction d'une plate-forme de cubes de maçonnerie réalisé au Nord-Est de la roche. Cette plate-forme ainsi réalisée servira à la fois de zone de débarquement des matériaux de construction, et de future fondation pour la base du phare.
Une dépêche est émise le par le ministre des Travaux publics Carnot : . c'est alors qu'un crédit de francs est voté en .
Comme Ar-Men, la construction de ce nouveau phare n'est pas simple. La roche de la Gorlebella sur laquelle reposera le phare est allongée dans le sens des courants, de plus ces derniers sont violents et quasi permanents. De ce fait, la roche n'offre que peu de zones abritées, lesquelles ne sont calmes que pendant un court laps de temps.
La configuration des lieux pour l'accostage est la suivante : au sud gisent des bassesC'est un banc de rochers affleurant la surface de la mer. ; à l'est et à l'ouest, tout stationnement est interdit à cause des courants dont la vitesse peut atteindre plus de six nœuds.
Il ne reste donc que la face nord, laquelle, en raison de la violence des courants, ne permet d'accoster que par mer calme, trois jours avant et trois jours après le quartier de la lune, en période de morte-eau et seulement pendant le flot. Une mer agitée dans cette zone peut provoquer en effet des remous de 40 à . Malgré tout, la construction est plus aisée que celle d'Ar-Men car les dimensions de par de la roche sont plus importantes, et celle-ci émerge de au-dessus du niveau des plus hautes mers. Une fois taillée, la roche permet la construction d'une plate-forme de sur .
Pour la phase de construction proprement dite, l'ingénieur Victor Fénoux, responsable du projet, pense planifier des campagnes de cinq mois par an, à raison d'un jour de beau temps sur deux pendant les six jours de chaque quartier de lune, soit environ trente accostages par an, c'est-à-dire le même nombre d'accostages qu'à Ar-Men.
Construction vignette|alt=Carte postale montrant le phare de la Vieille juste après sa construction.|Le phare de la Vieille juste après sa construction.
Le , après deux années d'études, le ministre des Travaux publics donne son accord définitif pour la construction du phare. L'île de Sein est choisie comme base, pour la direction du chantier et le stockage des matériaux (pierres de taille). La charge d'ingénieur responsable de la surveillance des travaux est confiée au conducteur Probestau, qui logera sur l'île.
En 1881, la construction du phare d'Ar-Men vient de se terminer. Ce dernier est situé à à vol d'oiseau du site du phare de la Vieille. La construction d'Ar-men fut extrêmement difficile et tout naturellement les constructeurs vont bénéficier de cette expérience acquise pour diriger les travaux du phare de la Vieille.
Les campagnes de travaux débutent chaque année après les tempêtes hivernales, soit le . Pour acheminer hommes et matériel, un petit bateau à vapeur est utilisé. Il embarque les ouvriers et prend en remorque une grosse chaloupe pontée contenant les pierres de taille et autres matériaux de construction ainsi que les canots d'accostage.
La zone du phare est une zone à forts courants qui, lorsqu'ils sont couplés avec la houle, empêchent l'accostage du rocher. Les bateaux de l'époque ne peuvent rester au point fixe et débarquer hommes et matériel sur le rocher en toute sécurité. Pour pallier ce problème, des mouillages sont installés, couplés à une chaloupe et à des canots. La manœuvre pour aborder le phare se déroule comme suit : le rocher est équipé de mâts de charge pour décharger la chaloupe ; les canots font la liaison entre le rocher, la chaloupe et le vapeur ; la chaloupe durant le flot et une partie du jusant est mouillée grâce à trois corps-morts situés au sud-ouest du phare. Ils permettent un amarrage de la chaloupe à proximité du rocher ; enfin, pour le mouillage du vapeur, une bouée plus éloignée est utilisée, mais parfois, lors des vives eaux, les courants sont tellement violents que le vapeur va mouiller en baie des Trépassés, prêt à revenir à proximité du rocher à la moindre alerte.
Les premiers accostages sont mis à profit pour construire un petit abri maçonné dans un creux situé à l'est du rocher. La construction abrite les ouvriers, les vivres et les outils. Cet abri est une protection face aux caprices du temps, les ouvriers peuvent travailler plus longtemps à l'arasement de la roche, mais cet abri n'est pas suffisant par mauvais temps ; les travaux sont alors reportés.
La maçonnerie du soubassement débute le . S'ensuit alors la construction de la tour et de sa plate-forme. Finalement en 1886, après trois saisons d'efforts, la tour et sa plate-forme sont terminées, ainsi qu'une partie des aménagements intérieurs. Pour les derniers aménagements il faudra attendre 1887.
La maçonnerie est hourdée au ciment Portland de Boulogne gâché à l'eau de mer pour le soubassement et la plate-forme, et à l'eau douce pour le reste afin de mieux garantir la salubrité des logements..
L'étude et la construction sont dirigées de 1879 à 1885 par l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Fénoux, et en 1886 et 1887 par l'ingénieur en chef Considere. L'ingénieur ordinaire Miniac suivra le chantier tout au long de son déroulement.
Le feu de la Vieille est enfin allumé le , date de fin des travaux qui est gravée sur la tour. Il remplace alors les deux feux d'alignement de la pointe du Raz, devenus inutiles.
Le drame et le sauvetage de 1926 Au début de l'année 1926, le phare de la Vieille devait être le théâtre d'un grave incident, le plus médiatisé de l'histoire des phares en mer français.. À l’issue de la Première Guerre mondiale, la France comptait de nombreuses gueules cassées dans sa population ; aussi l'État avait fait adopter plusieurs dispositions pour faciliter leur réinsertion professionnelle. En particulier la loi du rendait leur embauche obligatoire et prioritaire dans l'administration ; elle prévoyait dans ce but une liste d'« emplois réservés » qui comprenait, en plus de professions telles que garde-champêtre, facteur en zone rurale, employé aux écritures, concierge, gardien de musée ou de square, huissier de ministère et autres, celle de gardien de phare…
Ce sont donc deux mutilés de guerre, messieurs Mandolini et Ferracci, qui se retrouvent affectés, respectivement les et La Dépêche de Brest, article du 27 février 1926 reproduit sur la page Année 1926 du site de l'Association Sportive Brestoise., à la surveillance du phare de la Vieille. Ce travail pénible n’est bien sûr pas fait pour eux ; les deux hommes sont très handicapés. Mandolini n'a plus l'usage d'un bras, Ferracci toujours une balle logée dans le corps. Ils sont peu en mesure d'utiliser le cartahu lors des périlleuses relèves. Tous deux sont aussi atteints aux poumons mais ils devaient gravir quotidiennement les 120 marches séparant les réservoirs à pétrole de la salle de veille. Leurs demandes répétées de mutation, certificats médicaux d'inaptitude à l’appui, demeurent sans effet.