Le Potez 25 est un sesquiplan monomoteur d'observation et de bombardement français conçu en 1924 par la société des Aéroplanes Henry Potez. Le prototype est assemblé en 1924 et présenté à la Exposition internationale de l'aéronautique, au Grand Palais de Paris, du 5 au .
Conception Structure La structure du Potez 25 reprend les principes appliqués au Potez 24 A2, en y apportant des modifications. La voilure agrandie comprend des longerons en spruce et contreplaqué, des nervures en contreplaqué ajouré et des haubans en duralumin. Le fuselage, de construction mixte bois et métal, est constitué de deux ensembles, le bâti-moteur et le fuselage. À l'avant, un capotage en aluminium favorise l'accès rapide au moteur par des trappes. Le bâti-moteur en duralumin permet l'installation de tout type de moteur et un démontage aisé. Le bâti est fixé par quatre boulons sur le premier cadre en métal du fuselage, doté d'une cloison pare-feu. Le réservoir est protégé. Le fuselage est formé d'une ossature en spruce, couverte de contreplaqué pour l'habitacle et à l'arrière, entoilée et renforcée par des croisillons de cordes à piano, à l'exception de la partie supérieure en contreplaqué. Les empennages sont en bois et entoilés. La position de l'empennage horizontal peut varier en vol, pour équilibrer l'avion selon les variations de charge et d'altitude. Le train d'atterrissage à roues indépendantes est en duralumin et d'entretien simplifié. La béquille arrière est orientable.
Équipement L'équipement de bord comprend un démarreur, un extincteur, un compas, un altimètre, un thermomètre, des compte-tours, une montre, un badin, un système de chauffage pour l'équipage et les armes, des inhalateurs et une installation radio en option. Des équipements photographiques peuvent être montés, identiques à ceux du Potez XV.
Armement L'armement permet de se défendre sur tous les secteurs. Une ou deux mitrailleuses sont montées à l'avant selon les missions. Une tourelle armée de deux mitrailleuses est manipulée par le passager et une mitrailleuse sous le fuselage est dirigée vers l'arrière. Un maximum de deux cent quarante kilogrammes de bombes est emporté sous les ailes et plusieurs variantes de lance-bombes ont été installées au cours de la carrière de l'avion.
Essais et qualités Cet avion apparaît dans le carnet de vol du pilote d'essai René Labouchère le , ce qui pourrait être la date du premier vol. L'avion est essayé par le STAé entre avril et , peu de temps après le Potez 24 rapport d'essais du 9 juin 1925, « L'appareil 25 constitue une mise au point du type précédent : plan fixe réglable en vol (par volant), train à essieu articulé, groupe motopropulseur, aménagement. ». Le prix de série est signalé comme inférieur à celui du Breguet 19. Les caractéristiques et la structure du Potez 25 le rapprochent des avions les plus performants de 1918. Il accepte tous les types de moteur de 370 à , présente un entretien simplifié, intègre des dispositifs de sécurité (cloison pare-feu, réservoir protégé, empennage réglable, essieu à roues indépendantes) et un équipement de bord fourni. Son aérodynamique est épurée par l'adoption d'une aile à mâture simplifiée. Par ailleurs son coût est inférieur aux avions de classe comparable.
Un second prototype non armé est construit en parallèle du prototype d'essai. Il réalise plusieurs voyages à l'étranger, où le Potez 25 soulève l'intérêt. L'avion est pris en compte par l'Aéronautique militaire française à la suite des essais officiels.
thumb|Un moteur Diesel Clerget 14 F Le , un Potez 25 équipé d'un moteur diesel Clerget 14 bat le record du monde d'altitude pour moteurs Diesel en montant en 37 minutes à Musée de l'air et de l'espace.
Production La construction en série est menée par Potez dans l'usine de Méaulte, par plusieurs constructeurs français dont A.N.F. Les Mureaux, Farman, Hanriot, Loire, sous licence par quatre pays : la Pologne, le Portugal, la Roumanie et la Yougoslavie. On estime que plus de ont été fabriqués. Selon Henri Potez, 87 versions du Potez 25 ont été développées.
Engagements vignette|Potez 25 des Forces aériennes de la République espagnole. Ce biplan a de nombreux emploisVoir liste des utilisateurs : observation d'artillerie, reconnaissance, bombardement, harcèlement, surveillance côtière, liaison, servitude, photographie aérienne, fret postal, raid et appareil d'essais. Il subit des transformations variées, devenant monoplan parasol pour la Roumanie, équipé de skis pour l'Estonie, de flotteurs en tant qu'hydravion, de réservoirs supplémentaires pour mener des raids ou doté de nombreux équipements supplémentaires pour opérer en autonomie dans le Sahara et les théâtres faiblement aménagés. Il participe aux débuts de la prospection archéologique aérienne.
On le retrouve dans un grand nombre d'opérations militaires. On peut citer les missions de police et de défense de l'empire colonial français dont la répression de la mutinerie de Yên Bái, la victoire de Ras Tafari Mekonnen, futur Haïlé Sélassié Ier, sur son rival Ras Gougsa Wellé en 1930, la conquête de la Mandchourie en 1931 par le Japon, le premier combat aérien sur le continent américain, en 1932 lors de la guerre du Chaco, la guerre d'Éthiopie en 1935 et la guerre d'Espagne en 1936. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'avion est au combat en Somalie, en Grèce et en Albanie, en Yougoslavie, au service de l'Armée d'armistice française en Syrie, en Indochine et en Afrique avec les Forces françaises libres. Il soutient toujours l'armée française en Indochine en 1945 et en Syrie en 1946.
Il est utilisé par la Compagnie générale aéropostale puis Air France et vole aux mains de pilotes tels que Henri Guillaumet ou Jean Mermoz.
Il participe à de grands raids, dont la Croisière Noire aérienne de 1933, où trente Potez 25 TOE réalisent un trajet de en Afrique sous les ordres du général Joseph Vuillemin.
Son constructeur, Henry Potez, résume en quelques lignes les qualités et l'histoire du Potez 25 : « Cet avion a été assez bien réussi. Je crois que c'est l'appareil qui a été le plus construit pendant la période s'étendant entre les deux guerres. Les spotters d'aujourd'hui s'acharnent à connaître les différentes versions d'un type d'avion donné. Savent-ils que le Potez 25 a été construit à et en 87 variantes différentes ? Qu'il a été utilisé par de très nombreux pays étrangers dont certains l'ont construit sous licence ? Que sa version TOE (Théâtres des opérations extérieures) a volé en Indochine, à Madagascar, au Maroc, en Algérie, en A-OF, etc ? Que les équipages ont toujours été impressionnés par ses facilités de dépannage ? Lorsqu'on accrochait un bout d'aile au sol, on cassait autant de « plume » de l'autre côté et on continuait à voler ainsi jusqu'à toucher un centre de réparation, ce qui arrivait souvent beaucoup plus tard ? »Les avions Potez, et Aviation Magazine, , avril 1961.
Variantes Quatre-vingt-sept variantes sont mentionnées. Soixante-neuf versions numérotées (25.O et 25.1 à 25.68) et onze versions non numérotées (25.x) ont pu être recenséespar Pierre Cortet, Les Avions Potez, . Le descriptif des variantes 25.44, 25.63 à 25.66 et 25.68 est inconnu.
Les principaux types sont les A2 (observation d'artillerie), B2 (bombardement), A2B2 (reconnaissance/bombardement), TOE (Théâtres d'opérations extérieurs), monoplan à aile parasol, versions postales, de raids et hydravions.
Les Potez 26, 28, 29, 30, 31, 32 et 33 dérivent du Potez 25.
Caractéristiques A2 A2 TOE 25.42 hydravion Gérard Hartmann, Les hydravions POTEZ, . Nombre de places 2 2 2 2 Motorisation Type Salmson 18 Cmb Renault 12 Kd Lorraine-Dietrich 12 Eb Gnome et Rhône 9 Ad Puissance 500 ch 480 ch 450 ch 480 ch Réservoir réservoirs supplémentaires de 300 et 450 l Dimensions Envergure 14,14 m 14,00 m 14,142 m 14,14 m Longueur 9,20 m 9,50 m 9,10 m 9,10 m Hauteur 3,55 m 3,50 m 3,67 m 3,67 m Surface alaire Masse Masse à vide 1352 kg 1360 kg 1502 kg 1725 kg Charge utile 768 kg 790 kg 1056 kg Masse en charge 2120 kg 2150 kg 2558 kg 2400 Vitesse maximale 225 km/h 226 km/h 208 km/h 202 Plafond 7200 m 5800 m 5200 m Rayon d'action 1260 km 750 km
Moteurs vignette|300px|droite|Potez 25 TOE écorché exposé au Musée de l'air et de l'espace du Bourget. De nombreux types de moteurs ont été montés sur le Potez 25, dont 27 modèles sont recensés : Motorisation initiale Société type et puissance Clerget 14 E, 450 ch ; 14 F, 500 ch Gnome et Rhône 9 Ab, 480 ch ; 9 Abx, 460 ch ; 9 Ac, 420 ch ; 9 Ad ; 14 NC (Clerget) Lorraine-Dietrich 12 Eb, 450 ch ; 12 Ed ; 12 Fa, 600 ch Hispano-Suiza 12 Ga, 500 ch ; 12 Gb, 500 ch ; 12 Hb, 500 ch ; 12 Jb, 450 ch Farman 12 We, 500 ch ; 12 Wkrsc, 600 ch Panhard VK 12 L, 500 ch Renault 12 Ja, 460 ch ; 12 Kd, 480 ch ; 12 Kg, 600 ch ; 12 Jc, 570 ch ; 18 Jbr, 700 ch Rolls-Royce Eagle IX, 370 ch Salmson 18 Ab, 500 ch ; 18 CMb, 520 ch
Remotorisation Société type et puissance PZL-Bristol Aeroplane Company Jupiter VIIF, 490 ch Saurer Jupiter VI (licence Gnome & Rhône), 460 charchive du musée Suisse d'aviation
Utilisateurs Cet avion est employé par les forces militaires, les structures gouvernementales et les opérateurs civils de 22 pays. Le moteur le plus courant est le Lorraine-Dietrich 12 Eb. Les variantes sont signalées dans la description qui suit.
Entre-deux-Guerres vignette|300px|droite|Potez 25 A2 (Salmson). Le Potez 25 est pris en compte par les forces armées françaises à hauteur de . La variante A2 équipe l'Aéronautique militaire à partir de 1925 et plus tardivement l'Aéronautique navale. Les variantes TOE pour l'Afrique et A2 tropicale pour l'Indochine sont mises en service en 1928, en remplacement des Breguet XIVL'Afrique française : bulletin mensuel du Comité l'Afrique française et du Comité du Maroc, Volume 41, 1931, , « L'aviation coloniale utilise des avions Potez 25 du type colonial à moteur de 450 cv. Ils ont remplacé à peu près totalement les Breguet 14 et Renault 300 cv. ».
République française Aéronautique militaire : 25.8, version A2, Farman 12 We série ; 25.10, version A2, série ; 25.11, Gnome et Rhône 9 Ab, reprise du 25.3 en petite série ; 25.12 version A2, Salmson 18 CMb ; 25.14, envergure agrandie ; 25.44 version A2, Renault 12 Jb, 70 exemplaires ; 25.52, à réservoir de , avion du général Joseph-Édouard Barès, chef d'état-major et inspecteur général de l'armée de l'airhttp://pages14-18.mesdiscussions.net/pages1418/forum-pages-histoire/general-edouard-bares-sujet_6306_1.htm ; 25.57, Salmson 18 Ab, construit en série. Armée de l'air : 25.41, Renault 12 Kg, 20 exemplaires ; 25.x, Renault 12 Jc, 20 exemplaires. Aéronautique maritime puis Aéronautique navale : 25.14, version A2 à envergure agrandie. Colonies : 25.17, projet d'avion colonial à réservoir agrandi ; 25.31, version TOEMarc Carlier, La Drôle de guerre au Sahara. Confins nigériens 1938-1940, ed. Karthala, 2006, , à 132, descriptif, réservoir de , radiateur supplémentaire sous le moteur, réservoir d'eau, matériel de campement, roue de secours et groupe électrogène ; 25.35, version A2, réservoir de , radiateur supplémentaire sous le moteur et équipement TOE, probablement destiné à l'Indochine. Gouvernement français : 25.47, Hispano-Suiza 12 Lb, version VIP pour l'escadrille ministérielle, 1 exemplaire.
Métropole Les missions effectuées par cet avion à sa mise en service dans l'Aéronautique militaire concerne l'observation pour l'artillerie, la reconnaissance et le bombardement léger. De nombreux Régiments Aériens d'Observation (RAO) puis Groupes Aériens d'Observation (GAO) en France sont pourvues de Potez A2 et TOE dont ceux de Dijon, Tours et Marignane..