Le Pennsylvania Railroad (sigle de l'AAR : PRR) est une ancienne compagnie de chemin de fer américaine créée en 1846 et disparue en 1968 du fait de sa fusion avec la société Penn Central Transportation (PC). Connue aux États-Unis sous le diminutif de « Pennsy », la société avait son siège à Philadelphie, en Pennsylvanie. Le logo de la compagnie était une clef de voûte (symbole de la Pennsylvanie) à fond rouge brillant à bords gris argent contenant les lettres PRR entrelacées de couleur grise également.
Le Pennsy fut la plus grande compagnie de chemin de fer des États-Unis, tant par son trafic que par ses revenus, durant les deux premiers tiers du , et fut un moment la plus grosse société cotée en bourse au monde. À son apogée, il contrôlait environ de lignes, et comptait Railfan's Guide to the Altoona Area. www.trainweb.org. Retrieved 2007-08-24.. Au cours de son histoire, le PRR fusionna ou eut des intérêts dans au moins 800 autres compagnies et lignes ferroviaires Pennsylvania Railroad Company Inspection of Physical Property Board of Directors and Arbiters - 10-11-12 novembre 1948. La société détient toujours le record du versement continu de dividendes à ses actionnaires sur plus d'un siècle The Erie Lackawanna Limited - The Pennsylvania Railroad
En 1968, le PRR fusionna avec son rival, le New York Central Railroad, pour former le Penn Central Transportation Company (PC). L'Interstate Commerce Commission demanda que fut ajouté le fragile New York, New Haven and Hartford Railroad en 1969. Une série de conditions défavorables dont l'inflation, une mauvaise gestion, des intempéries et le retrait d'une garantie de 200 millions de dollars par le gouvernement, obligèrent le PC à la banqueroute le Chapter 1: History of the Altoona Railroad Shops - Paragraphe 14 : The Elimination Of the Older Railroad Shop Buildings In The 1960s And After - National Park Service Special History Study, United States National Park Service, 22 octobre 2004. Les parties viables du réseau du Penn Central furent transférées à Conrail en 1976, lequel commença à dégager des profits en 1981. Le Norfolk Southern Railway et CSX Transportation se partagèrent Conrail en 1999. NS reprit la majorité de l'ancien PRR, dont l'ancienne ligne principale du Pennsy à travers la Pennsylvanie.
Histoire La ligne principale La compagnie de chemin de fer Pennsylvania Railroad, dite PRR, fut créée en 1846, pour relier Philadelphie, Harrisburg et Pittsburgh History of the Altoona Railroad Shops: The Creation And Coming Of The Pennsylvania Railroad - National Park Service Special History Study, United States National Park Service, 22 octobre 2004.
La municipalité de Philadelphie apporta une partie des capitaux nécessaire à l'achèvement de la ligne entre Harrisburg et Pittsburgh; la liaison ferroviaire fut terminée en 1854. En 1857, le PRR racheta cette ligne principale à l'État de Pennsylvanie. Cette ligne est toujours un important corridor à travers l'État : c'est la ligne principale « Philadelphie-Harrisburg » de l'Amtrak, ainsi que la « Pittsburgh Subdivision » du Norfolk Southern Railway.
La ligne New York, Philadelphie, Baltimore, et Washington En 1861, le PRR prit le contrôle du Northern Central Railway, lui donnant accès à Baltimore, Maryland, ainsi que des lieux situés le long du fleuve Susquehanna via des connexions à Columbia ou Harrisburg Herbert Harwood, Jr., Royal Blue Line, Sykesville, Greenberg Publishing, 1990 , .
Le , le PRR loua le United New Jersey & Canal Company, lequel incluait le Camden & Amboy Railroad (reliant Camden, NJ - sur le fleuve Delaware - à South Amboy, New Jersey, - au fond de la baie de Raritan-), ainsi qu'une nouvelle ligne reliant Philadelphie, Trenton et Jersey City, tout proche de la ville de New York. La connexion entre le Philadelphia & Trenton Railroad et le PRR dans Philadelphie, se faisait via le Connecting Railway et le Junction RailroadPRR Chronology 1871 - PRR Research, Philadelphia Chapter Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society, édition de janvier 2005 .
Le PRR inaugura le Baltimore & Potomac Rail Road le , entre Baltimore et Washington ; mais cette route nécessitait un transfert par voiture à cheval pour rejoindre les autres lignes situées au nord de Baltimore. Le PRR finit par traverser Baltimore sans interruptions grâce aux : Baltimore & Potomac Tunnel, ouvert le ; la route Philadelphie-Washington passait par Columbia, Pennsylvanie, empruntait sa filiale Northern Central Railway jusqu'au nord de Baltimore, puis le Baltimore & Potomac Tunnel. Union Tunnel () de l'Union Railroad (Baltimore) (), ouvert le et utilisé par le Northern Central Railway; le lendemain, le PRR commença à faire circuler ses trains entre New York et Washington. Le Northern Central finit par racheter l'Union Railroad le Clayton Hall, Baltimore: Its History and Its People, Lewis Historical Pub. Co., 1912, .
Le PRR, pour atteindre sa filiale Baltimore & Potomac Rail Road, utilisait la ligne du Philadelphia, Wilmington & Baltimore Railroad (PW&B), laquelle était également empruntée par le Baltimore and Ohio Railroad (B&O). En 1880, un conflit apparut entre les deux compagnies, et le PRR fut le plus prompt à prendre le contrôle du PW&B. Cela obligea le Baltimore & Ohio Railroad à construire sa propre ligne pour garder son accès à Philadelphie, où il se connectait au Reading Railroad afin de prolonger le parcours de son train de voyageur Royal Blue Line vers New York.
En 1885, le PRR lança son service de trains de voyageurs entre New York, Philadelphie et Washington, avec de courtes haltes le long du parcours. Ce service commença à être connu sous le nom de Congressional Limited Express. Le service se développa, et dans les années 1920, le PRR assurait toutes les heures un service voyageur entre New York, Philadelphie et Washington. Au début des années, des streamliners de 18 voitures inox furent introduites sur le Morning Congressional et l' Afternoon Congressional entre New York et Washington, ainsi que sur le Senator entre Boston et Washington William W. Kratville, Steam, Steel & Limiteds, Omaha, Neb.: Barnhart Press, 1962 The Congressionals and the Senator - SteamLocomotive.com.
Grève de Pittsburgh En 1877, les grandes grèves du secteur ferroviaire atteignent le Pennsylvania Railroad à Pittsburgh. La milice de l’État reçut l'ordre de briser la grève, mais de nombreux hommes qui la composaient, généralement eux-mêmes issus d'un milieu très modeste, fraternisèrent avec les ouvriers. Les autorités firent intervenir 600 soldats des troupes fédérales qui ouvrirent le feu sur les piquets de grève, tuant 20 travailleurs et en blessant des centaines d'autres. Des milliers de travailleurs agricoles rejoignirent alors les grévistes et après des combats urbains expulsèrent les troupes de la ville. Des dizaines de locomotives, wagons et les bâtiments appartenant à la compagnie furent brûlés dans la région.
La ligne New York-Chicago Le , le Pennsylvania Railroad loua officiellement le Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway, lequel avait été financé dès sa création par le PRR. Cette location permit au PRR d'avoir le contrôle total de cette ligne directe à travers l'Ohio et l'Indiana, et d'accéder à ce nœud ferroviaire émergeant: Chicago, en Illinois.
La maturité du réseau En 1873, elle avait déjà relié les villes de grande et de moyenne importances citées ci après : Chicago, Saint-Louis, Fort-Wayne, Toledo, Columbus, Cincinnati, Indianapolis, Louisville, Cleveland, Erie, Pittsburgh, Altoona, Williamsport, Harrisburg, Baltimore, Washington, Philadelphie, New York (et bien d'autres, à noter Atlantic City, NJ). Dès lors elle s'illustre avec des trains (Yellow Kid, Detroit Arrow, Broadway Limited) et des locomotives célèbres (D 16 SB Class, DD1, K4, GG1, 6100, TI-4444, pour n'en citer que quelques-unes).
En raison de la crise économique qui frappe les États-Unis à partir de 1873, les vagabonds sont de plus en plus nombreux et sont persécutés par les groupes de vigilantes organisés par les plus fortunés. Le vice-président de la Pennsylvania Railroad organise sa propre milice pour chasser tous les vagabonds de l’État
En 1893, à l'occasion de l'exposition universelle de Chicago, elle entra en vive concurrence avec la compagnie New York Central Railroad. Quand arriva la Seconde Guerre mondiale, le réseau dépassait toutes les espérances en tonnages remorqués tant pour l'armée que pour diverses entreprises privées.
Les lignes à déclivité réduite Vers 1900, le PRR construisit plusieurs lignes à déclivités réduites pour le service marchandises afin de contourner les zones présentant des pentes trop raides. Cela comprenait: 1892: Trenton Branch (PRR) et Trenton Cut-Off Railroad entre Glen Loch, Pennsylvanie et Morrisville, Pennsylvanie à l'est (pas seulement une ligne à rampe réduite, mais aussi un long détour de Philadelphie) 1892: Waverly and Passaic Railroad (achevé par le New York Bay Railroad) entre Waverly, New Jersey et Kearny, New Jersey 1904: réouverture du New Portage Railroad entre le Gallitzin Tunnel et New Portage Junction à l'est (abandonné), se prolongeant vers Hollidaysburg Branch au nord, et Altoona 1906: Philadelphia and Thorndale Branch entre Thorndale, Pennsylvanie et Glen Loch à l'est (abandonné par Conrail en 1989). 1906: Atglen and Susquehanna Branch entre Harrisburg via le Northern Central Railway vers Wago Junction au sud, se prolongeant vers Parkesburg à l'est (abandonné par Conrail en 1990).
Le Pennsylvania and Newark Railroad fut créé en 1905 pour bâtir une ligne à déclivité réduite entre Morrisville, Pennsylvanie et Colonia, New Jersey. Elle ne fut jamais achevée, mais des travaux furent effectués dans les environs de Trenton, incluant des piles de pont dans le fleuve Delaware.
L'électrification du réseau Le PRR qui avait son terminus dans le New Jersey était défavorisé par rapport à son concurrent le New York Central Railroad qui arrivait en cœur de Manhattan dans sa gare de Grand Central Terminal. Afin de relier directement New York, le PRR lança en 1904 le percement des deux tubes du North River Tunnel (sous le fleuve Hudson) ainsi que la construction de sa gare monumentale Pennsylvania Station (ou Penn Station). Comme il était exclu d'utiliser la vapeur pour des problèmes de ventilation, le PRR se tourna vers l'électricité. Entre 1903-1909, la courte ligne reliant Manhattan Transfer à Penn Station fut électrifiée par un troisième rail alimenté en courant continu de . Dès 1910, les rames voyageurs du LIRR (filiale du PRR) furent alimentées de la même façon Pennsylvania RR Electrification - Northeast.Railfan.net. vignette|gauche|Poste électrique construit en 1915 pour la PRR à Bryn Mawr, Pennsylvanie.