O Prestige foi un buque petroleiro monocasco construído no Xapón en 1976 que afundiu fronte ás costas galegas o 19 de novembro de 2002, producindo unha inmensa marea negra que afectou a unha ampla zona comprendida dende o norte de Portugal ata as Landas ou Vendée, en Francia, provocando a maior catástrofe ecolóxica na historia de GaliciaLa mayor catástrofe ecológica de la historia de Galicia (La Voz de Galicia: ola negra, portada); La mayor catástrofe de su historia (La Voz de Galicia: los héroes del 13-N, px. 5); La mayor marea negra de la historia de Europa (Michel Girin, director do CEDRE, o 9.01.2003 (en ¿Que foi do Prestige?, px. 156); La marea negra más extensa de la historia (La Voz de Galicia, 13.11.2003; Lo que podría haber sido un accidente se convirtió una semana después en el mayor desastre ecológico sufrido en Galicia (El País, 31.07.2012); El más devastador desastre ecológico de la historia de España (El País, 16.10.2012). Fronte a estas opinións, segundo unha enquisa do Barómetro Sociopolítico Galego realizada en marzo de 2003, o afundimento do Prestige era un dos problemas máis importantes para Galicia para o 61,6% dos galegos, pero non alcanzaba tal importancia para o 38,4%; a importancia relativa dependía das simpatías políticas dos enquisados: era un dos problemas máis importantes para o 73,9% dos votantes do BNG e para o 68,4% dos votantes do PSOE, pero só o era para o 51,6% dos votantes do PP (¿Que foi do Prestige?, px. 168.) e unha mobilización social e política. Desta mobilización xurdiu a plataforma Nunca Máis. O barco O PrestigeTivera como nome anterior Mt Gladys (Contrastes, px. 12). era un petroleiro monocasco da clase AframaxExisten catro categorías de barcos petroleiros, en función da súa capacidade de carga. A clase Aframax é a inferior, cunha capacidade de 80.000 a 115.000 toneladas., de rexistro grego que navegaba con bandeira das Bahamas. A propietaria do barco era a compañía Mare Shipping (de Liberia), pero o barco era explotado pola navieira grega Universe Maritime; a carga era propiedade da compañía petroleira rusa Crown Resources, baseada en Suíza. O buque tiña 243,5 m de eslora, 34,4 m de manga, 18,7 m de puntal e 14 m de calado a plena cargaEslora é a lonxitude da nave entre a proa e a popa; manga é a maior anchura comprendida entre babor e estribor; puntal é a altura medida entre a quilla á cuberta principal; e calado a altura da parte do buque baixo a auga, medida deste a quilla ata a lámina da auga.. Fora construído por Hitachi Shipbuilding Engineering, en Maizuru (Xapón) e botado ó mar o 1 de marzo de 1976. Estaba rexistrado pola sociedade de clasificación norteamericana American Bureau of Shipping (ABS) e asegurado por The London P&I Club (The London Steamship Owner’s Mutual Insurance Association, do Reino Unido).miniatura|Buque tipo Aframax.|centro A carga A capacidade de carga era de 81.589 toneladas. Transportaba 76.972,95 toneladas de fuel óleo do tipo M-100A denominación M-100 corresponde á terminoloxía rusa. É o mesmo có tipo nº 2 na escala francesa ou o nº 6 na clasificación inglesa e internacional (Bunker oil C). Caracterízase pola súa alta densidade (0,993), forte viscosidade (615 centiStokes a 50 °C), unha baixa tendencia á evaporación e á dispersión natural, ademais de tender a mesturarse coa auga de mar nunha proporción próxima ó 50 %, segundo datos do CEDRE (Centro francés de documentación, investigación e experimentación da contaminación accidental do mar)., cargado parte en San Petersburgo (Rusia) e parte en Ventspils (Letonia) con destino a Singapur.
A tripulación formábana 27 persoas. O capitán Apostolos Mangouras (un mariñeiro grego de 67 anos de idade e unha experiencia de máis de 44 anos navegando, 30 deles como capitán), 6 oficiais e 20 tripulantes filipinos e romaneses.
O barco partira de Fujaira (nos Emiratos Árabes Unidos) o 23 de maio, encheu combustible en Xibraltar a primeiros de xuño e chegou a San Petersburgo a finais dese mes. Alí permaneceu atracado ata o 30 de outubro, día no que remata a carga de fuel e sae ó mar. Dous días despois completan a carga en Letonia e comeza a viaxar cara a Xibraltar, onde debían esperar a recibir o destino definitivo.
Disposición dos tanques de carga do Prestige Popa 5B 4B 3B2BPp2BPr1B Proa 4C 3C 2C 1C 5E 4E 3E 2EPp 2EPr 1E+ <center> 20px En amarelo adegas coa perda inicial de carga, 16.884 toneladas. 20px En laranxa adegas con 60.089 toneladas, resto da cargaAntonio Figueras (e outros): Las Lecciones de la Castástrofe del Prestige. "La Catástrofe del buque Prestige" (páx. 19) CSIC 2006. ISBN 84-00-08408-X.Adegas de carga de Babor: 5B, 4B, 3B, 2BPp, 2BPr, 1BAdegas Centrais de carga: 4C, 3C, 2C, 1CAdegas de Estribor: 5E, 4E, 3E, 2EPp, 2EPr, 1E B, BaborPr, Proa; Pp, PopaE, Estribor
Causas do accidente
miniatura|Pedra da Ferida. Monumento que lembra en Muxía a catástrofe do Prestige.|esquerdaEspeculouse coa posibilidade, nunca demostrada, de que a greta no casco do Prestige fose provocada polo choque cun contedor ou un tronco á deriva. Sábese que horas antes, tres barcos que navegaban pola mesma zona transportando contedores, troncos de madeira e tubos de 1 metro de diámetro, perderon parte das súas cargasUn barco perdera ese mesmo día 13 de novembro uns 200 troncos de 17 m de longo por 30-50 cm de diámetro. Moitos deles apareceron na costa nos días seguintes (La Voz de Galicia. Ola negra, px. 6) e consta nas transcricións das cintas gravadas entre os equipos de salvamento que na madrugada do día seguinte ó aviso de emerxencia que se ordena ó Salvamar Atlántico que abandone a busca de troncos en alta mar e acuda a combater unha lingua de fuel que ameazaba entrar na ría de Muros. O Salvamar deixou os troncos recollidos no Porto do Son e foi cumprir a orde.. Mangouras declararía ó xuíz, tras ser detido, que "A fenda no costado de estribor produciuse por un golpe externo, a causa dun contedor ou da ondada"La Voz de Galicia, 29.12.2002..
A tese máis aceptada, porén, é a rotura do casco por fatiga dos materiais ante os embates do mar, o que provocou unha greta no costado de estribor que afectou os tanques de carga. Esta greta, que nun primeiro momento se estimou nuns 15 metros, foi ampliándose ata alcanzar os 35 metros nos días seguintes. Outra posible explicación é o desprendemento dunha prancha do casco do buque, á que seguiron outras segundo avanzaban os días.
O barco, de 26 anos de antigüidade, atopábase en moi mal estado e fora reparado en 2001 en Cantón, China; nesta operación foron reforzadas as paredes dos tanques de lastre 2 e 3 de estribor por presentar corrosión e deformacións, e xa en 1996 fora tamén reparada esta mesma zona en Constanza (Alemaña)La Voz de Galicia, 16.06.2005.. En 1999 fora sancionado en Nova York e Rotterdam por distintos erros de seguridade graves, e a Asociación Española de Operadores de Produtos Petrolíferos tíñao vetado.
A mencionada reparación na China, que serviu de base para unha frustrada acusación á empresa certificadora ABS, semella que foi o precedente do accidente. Realizouse en maio de 2001 tras unha inspección que revelou a corrosión que sufrían os tabiques dos tanques de fuel, nun grao tal que precisaban a substitución de, canto menos, 1.000 toneladas de aceiro. Os propietarios do Prestige conseguiron rebaixar esta cifra a 600 toneladas, e a mesma ABS rebaixou esta cifra a 362. Pero a realidade é que só se substituíron 282 toneladas, segundo as actas do estaleiro chinés. Posteriormente, en maio de 2002 o barco foi revisado de novo en Dubai, pero esa inspección non comprobou o estado da corrosión dos tabiques dos tanques 2 e 3 de lastreEl País, 14.10.2012 Infografía: Análisis de la fatiga de dos buques idénticos al ‘Prestige’..
Segundo declarou en 2008 durante a instrución do xuízo Georgios Aleivizos, director técnico da armadora grega Universe Maritime, consignataria do Prestige, o barco estaba desde había meses realizando labores de transvasamento no estuario de San Petersburgo e foi excluído das revisións habituais porque o seu destino era ser despezado: "Non te preocupes polo Prestige, morrerá en San Petersburgo", dixéralle Michail Marguetis, superior de Aleivizos. Non obstante, asinouse un último contrato para transportar fuel pesado a Singapur, e contratouse a tal fin ó capitán Efstrapios A. Kostazos, pero este denunciou en varias ocasións o pésimo estado do barco ó armador e á aseguradora e renunciou a realizar esta viaxe, polo que se contratou a Mangouras, quen se fixo cargo do barco en setembro de 2002La Voz de Galicia, 26.10.2008 e 10.09.2012..
En opinión de Alevizos, a causa do accidente só puido ser o desprendemento do tabique lonxitudinal do tanque de lastre de estribor, nunca un axente externo do tipo dun obxecto flotanteLa Voz de Galicia, 16.10.2012 ..
O afundimento
miniatura|600px|centro|Percorrido do Prestige ata o seu afundimento. Mércores, 13 de novembro Ás 15.10 horas do 13 de novembro de 2002 o capitán escoitou un forte golpe, como unha explosión, e notou como o barco comezaba a escorar rapidamente (25-40º ó cabo de dez minutos), á vez que observa a saída do fuel polos zapóns da cuberta. Unha vía de auga afectaba a dous tanques de lastre de estribor. Temendo que o barco afundise, solicitou ás 15.15 horas a axuda dos servizos de rescate españois, agardando poder refuxiarse nun porto. Nese momento as condicións climatolóxicas imperantes eran de forte temporal, ventos de entre 63 e 74 quilómetros por hora —con refachos de 90 km/hora— e ondas de 6-8 metros de altura"La crónica negra del Prestige 1", Leiro Lois.. O barco atopábase a 42°54′ N de latitude e 9°54′ O de lonxitudeContrastes dá, erroneamente, unha latitude de 45º 54' N (px. 6)., a unhas 28 millas do cabo Fisterra (uns 50 km).
Cando o Centro de Salvamento de Fisterra recibe a mensaxe de "mayday, mayday" que emite o barco, ponse en marcha o operativo de rescate dándose a alerta ó helicóptero Helimer Galicia, da Xunta de Galicia, e ó Pesca I do Servizo de Emerxencias, co obxectivo de evacuar a tripulación. Salvamento de Fisterra ordena que tamén parta o remolcador Ría de Vigo.
Pouco despois das seis da tarde, 24 tripulantes están xa a salvo, a bordo dos helicópteros, e son trasladados a Vigo e A CoruñaO Pesca I leva 7 tripulantes a Peinador (Vigo) e o Helimer Galicia a outros 17 a Alvedro (Culleredo, A Coruña).. Só permanecen no barco o capitán, o primeiro oficial e o xefe de máquinas. Nese momento, o capitán xa mandara encher os tanques de lastre de babor para equilibrar o peso e conseguira corrixir a escora a 8 graos, pero esta solución somete o barco a unha severa sobrecarga e debilita a estrutura.
Ás 18.30 horas, o Ría de Vigo chega xunto ó Prestige pero pasan as horas sen que se inicien os labores de salvamento do barco. Segundo a prensa internacional o valor do buque era duns 22 millóns de dólares aínda que un buque de 26 anos como o Prestige tería unha valoración duns 4-5 millóns de dólares. A carga podería custar uns 10 millóns de dólares o cal implica unha recompensa millonaria para quen efectúe o rescate, polo que o capitán atrasa o momento ata recibir instrucións dos armadores de AtenasÓ final, o acordo alcanzado establecía un pago do 30% do valor do buque e o 30% do da carga se o rescate tiña éxito, pero só se cubrirían os gastos se o barco afundía ("La crónica negra del Prestige 1").. Ata ese momento (as 21.02 horas), o capitán non admite ser remolcado.