Ferrari 126C 300px Ferrari InformaciónPaís Fabricante Ferrari Deseñador Mauro Forghieri (Director técnico, xefe desño de motor)Antonio Tomaini (xefe de deseño, CK)Harvey Postlethwaite (xefe de deseño, C2-C4)Produción Predecesor 312T5Sucesor 156/85Longo mmLargo mmAlto mmPeso Kg Chasis Fibra de carbono e aluminio panal de abella composite monocascoSuspensión Dianteira de dobre brazo oscilante, interior resorte / amortecedor, traseira, dobre brazo oscilanteMotor Ferrari 021 / 031, V6 120º, turbo, motor central lonxitudinalPotencia 1496 cc, @ 11,500 rpmTransmisión Caixa de cambios manual Ferrari lonxitudinal ou transversal de 6 velocidadesTracción PosteriorFreos Prestacións Pneumáticos Goodyear Debut Gran Premio do oeste dos Estados Unidos de 1981 (CK)Gran Premio de Suráfrica de 1982 (C2)Gran Premio do Brasil de 1983 (C2B)Gran Premio do Reino Unido de 1983 (C3)Gran Premio do Brasil de 1984 (C4) Pilotos 27. Gilles Villeneuve27. Patrick Tambay27. Michele Alboreto28. Didier Pironi28. Mario Andretti28. René Arnoux Carreiras 62 Gañadas 10 Poles 10 Voltas rápidas 12 Camp. Cons. 2 (, ) Camp. Pilt. 0*
O Ferrari 126C é o coche co que Ferrari correu dende a tempada de Fórmula Un de ata a tempada de . O primeiro intento do equipo cun coche de Fórmula 1 turbocargado, foi deseñado por Mauro Forghieri e Harvey Postlethwaite. O enxeñeiro xefe de motores era Nicola Materazzi.
Desenvolvemento e historia nas carreiras 126C (1981): Comprex vs Turbo O Ferrari 126C deseñouse para substituír a exitosa pero obsoleta serie 312T en uso desde . O chasis básico era case idéntico ao do coche anterior, pero o motor V6 máis pequeno e estreito con indución forzada, que se adaptaba mellor ao efecto chan agora necesitaba ser competitivo (o ancho do coche anterior o motor bóxer flat-12 obstruía o fluxo de aire necesario para xerar un efecto chan eficiente), e era un paquete mellor en xeral. Durante o desenvolvemento do motor, Ferrari comezou a experimentar cun supercargador de ondas de presión Comprex, subministrado por unha empresa suíza, esta versión do coche chamábase inicialmente 126BBC do nome de Brown Boveri Comprex e máis tarde chamábase 126CX. O sistema foi eloxiado polos pilotos por conducir como un motor atmosférico pero ter un rango de potencia estendido, eliminando así o notorio atraso do turbocompresor. Non obstante, o sistema era bastante alto no coche e podía haber algunha mestura de gases de escape e de admisión, polo que o equipo optou pola instalación de turbocompresores xemelgos KKK que producían uns 600 kW PS no equipamento de cualificación, desaxustado a no equipamento da carreira. O coche equipado con turbocompresores chamábase 126CK.
Enzo Ferrari contratara a Nicola Materazzi en decembro de 1979 para traballar con Forghieri e Tomaini e concretamente pola súa experiencia coa sobrealimentación dos coches Lancia Stratos Gr 5 Silhouette. Aportaría coñecementos técnicos ao equipo para igualar os coñecementos que Renault construíra ao longo do tempo. Materazzi viu así as vantaxes do sistema Comprex pero tamén as súas dificultades e preparou tamén unha segunda iteración con dous sistemas Comprex máis pequenos accionados por embrague hidráulico en lugar dunha correa, pero non se utilizou xa que o turbocompresor se considerou máis sinxelo e valía a pena seguir. Polo tanto, Materazzi procedeu a perfeccionar as seguintes iteracións do tren motriz para obter maior potencia e fiabilidade.
O 126CK probouse por primeira vez durante o Gran Premio de Italia en . Nas probas resultou moito máis rápido que o chasis 312T5 que o equipo estaba a usar entón e Gilles Villeneuve preferíao, aínda que tiña reservas sobre o manexo. A falta de fiabilidade inicial do motor turbo puxo en valor as esperanzas de Villeneuve no campionato , pero logrou vitorias consecutivas en Mónaco e España, así como varias prazas de podio. Debido ao problema de manexo, o 126CK estaba no seu mellor momento en pistas rápidas con longas rectas como Hockenheim, Monza e Bos Aires. O coche resultou ser moi rápido, pero Gilles Villeneuve considerou que o manexo era moi difícil, chamando ao coche "o gran Cadillac vermello".
Segundo o compañeiro de equipo de Villeneuve Didier Pironi e o enxeñeiro inglés Harvey Postlethwaite, que chegou a Ferrari ben entrada a tempada de 1981, non foron os aspectos mecánicos do chasis os que foron a principal causa dos problemas de manexo do coche, en realidade era a aerodinámica do coche. Postlethwaite dixo máis tarde que o 126CK "tiña un cuarto da carga aerodinámica que o Williams ou o Brabham tiñan ese ano". A mala aerodinámica do coche, unida á suspensión dura do chasis (todos os equipos en 1981 estaban a correr con suspensións duras para aumentar a eficiencia aerodinámica), creou a tendencia a facer que o coche deslizase nas curvas antes de que o efecto chan tirase o coche de volta á pista. Isto tivo os efectos non desexados de expoñer aos pilotos a forzas g aínda maiores que o Williams FW07 ou o Brabham BT49 e facer que o coche tendese a usar en exceso os seus pneumáticos. O motor tiña un turbo lag masivo, seguido dunha curva de potencia pronunciada, e isto alteraba o equilibrio do chasis. Aínda que o motor Ferrari foi o motor máis potente dese ano, aínda máis que o Renault, a combinación dunha grave falta de carga aerodinámica e un motor abruptamente potente converteu o coche nunha molesta ameaza para competir. En Österreichring un grupo de 6 coches de aspiración atmosférica e mellor manexo formouse detrás de Didier Pironi durante varias voltas, seguidos por outros tres coches pouco despois, ningún deles, con todo, puido atopar a forma de pasalo facilmente debido á vantaxe de potencia do Ferrari no veloz circuíto austríaco, aínda que o coche era claramente máis lento nas curvas rápidas e amplas do circuíto austríaco. O mesmo aconteceu tamén no Jarama ese ano, 4 coches quedaron atrapados detrás de Villeneuve no circuíto estreito e retorcido, pero foi capaz de aguantar aos coches detrás del grazas á vantaxe de potencia do coche e á boa adherencia mecánica. Mónaco e (non tanto) o Jarama eran circuítos lentos onde a carga aerodinámica non era tan importante como o agarre mecánico, polo que, combinado coa famosa habilidade de Villeneuve ao volante, o coche puido render mellor do esperado nestas dúas carreiras.
126C2 (1982) A chegada de Harvey Postlethwaite levou a unha revisión total do coche, a tempo para a tempada . O motor turbo desenvolveuse aínda máis e atopouse a fiabilidade, mentres que se deseñou un chasis e unha carrozaría totalmente novos, que presentaba o primeiro chasis monocasco completo de Ferrari con paneis de aluminio alveolar para a estrutura, o que o facía máis parecido aos coches dos seus competidores especializados británicos que calquera outro dos anteriores coches de F1 de Ferrari desde . Máis pequeno, máis áxil e cunha aerodinámica moi mellorada, o 126C2 manexábase moito mellor que o seu predecesor, aínda que debido ao seu maior peso debido ao motor turbo o facía máis lento nas curvas que os seus rivais. Villeneuve e Pironi rexistraron tempos récord nas probas co novo coche e comezaron a tempada con varios resultados sólidos, aínda que Pironi tivo un xigantesco accidente durante as probas no circuíto Paul Ricard, do que tivo a sorte de escapar con vida. O coche fixo o seu debut en Suráfrica en xaneiro dese ano, onde ambos os coches se retiraron e no Gran Premio de Long Beach en América 2 meses e medio despois, o coche foi equipado cunha configuración infrecuente de dúas delgadas ás traseiras, cada unha individualmente tan anchas como permitía a normativa, pero colocadas unha ao lado da outra e escalonadas cara a proa e na popa, o que o convertía nunha única á de dobre ancho. Isto fíxose como unha explotación deliberada das lagoas da normativa en represalia pola fazaña dos "freos refrixerados por auga" de Williams na carreira anterior no Brasil, e para enviar unha mensaxe política ao órgano de goberno, que formaba parte da Guerra FISA–FOCA, o que provocou a descualificación de Villeneuve, que rematou a carreira en 3º lugar. Despois veu a infame carreira de San Marino despois da cal Villeneuve acusou a Pironi de desobedecer as ordes do equipo. As consecuencias da carreira precederon á morte de Villeneuve nun terrible accidente durante a cualificación na seguinte rolda en Bélxica, que deixou a Pironi como líder do equipo. Ferrari non presentou un segundo coche nas seguintes tres carreiras, antes de recrutar a Patrick Tambay para substituír a Villeneuve. Conseguiu tres podios, incluída unha vitoria en Alemaña, no camiño cara ao quinto posto do campionato a pesar de participar só na metade da tempada. O propio Pironi case morreu no Alemaña nun accidente semellante ao de Villeneuve, poñendo fin á súa carreira no automobilismo. De novo non inscribiron un segundo coche durante dúas carreiras, antes de fichar a Mario Andretti como substituto de Pironi. O estadounidense rematou no podio xunto ao seu compañeiro de equipo na carreira local de Ferrari. A pesar da convulsa tempada, Ferrari gañou o campionato de construtores ese ano. O 126C2 desenvolveuse aínda máis durante a tempada, probándose novas ás e carrozarías, e a potencia do motor aumentou a no equipamento de cualificación e ao redor de en carreira. Deseñouse e desenvolveuse un chasis mellorado a mediados de tempada que se presentou para o Gran Premio de Francia que cambiou a suspensión dianteira do balancín por unha suspensión de varilla de tracción máis aerodinámica e aumento de velocidade. Tamén deseñouse e desenvolveuse unha caixa de cambios lonxitudinal máis delgada para substituír a caixa de cambios transversal para promover un mellor fluxo de aire non perturbado desde a parte inferior das vaíñas laterais do chasis de efectos de chan.
126C2B (1983) Os fondos planos obrigatorios para os coches introducíronse en , reducindo o efecto chan, e redeseñouse a especificación "B". Con isto en mente presentouse a versión 126C2. Este coche construíuse e competiu durante a primeira metade da tempada de 1983. Postlethwaite deseñou un alerón traseiro de gran tamaño pero eficaz que recuperou ao redor do 50% da carga aerodinámica perdida, mentres que unha compensación adicional veu dos enxeñeiros que aumentaron aínda máis a potencia do motor, ata preto de en cualificación e máis de 650 bhp en carreira, xeralmente consideradas como as mellores potencias producidas en 1983.
126C3 (1983) O 126C3 presentouse por primeira vez para o Gran Premio do Reino Unido en Silverstone en 1983, con Patrick Tambay, mentres que Arnoux conseguiría pilotar un 126C3 na carreira posterior en Alemaña en Hockenheim, que acabou gañando. Postlethwaite mantivo o alerón traseiro de gran tamaño do 126C2B, e ao longo da tempada, os franceses Patrick Tambay e René Arnoux lograron catro vitorias entre eles e ambos estiveron en liza polo campionato do mundo ao longo de 1983, pero a falta de fiabilidade prexudicoulles a ambos. Con todo, Ferrari fíxose co título de construtores por segundo ano consecutivo.
126C4 (1984) Na tempada de McLaren presentou o seu coche MP4/2 de grande éxito, que foi moito máis eficaz que o 126C4 e dominou o ano. O 126C4 gañou só unha vez en 1984 no Gran Premio de Bélxica en Zolder onde Villeneuve morrera en 1982, pilotado polo italiano Michele Alboreto que gañou a súa primeira carreira para o equipo. Alboreto tamén logrou a única pole position do equipo da tempada en Zolder. Ferrari finalmente terminou como subcampión do campionato de construtores, a uns 86 puntos do McLaren dominante e 10 puntos de vantaxe sobre o Lotus-Renault.