Japánban a vasúthálózat keskeny nyomtávval épült. Ez alól kivétel a nagysebességű Sinkanszen hálózat, amely normál nyomtávú. Az első vasútvonal 1872-ben nyílt meg Simbasi (Tokió) és Jokohama között.

A vasúti közlekedés Japánban az utasforgalom egyik legfontosabb eszköze, különösen a nagyvárosok közötti tömegközlekedés és a nagysebességű utazás, valamint a városi területeken a ingázói közlekedés tekintetében. Árufuvarozásra viszonylag ritkán használják, az áruforgalom mindössze 0,84%-át teszi ki. A privatizált hálózat rendkívül hatékony, alig igényel állami támogatást, és rendkívüli pontossággal működik, bár a privatizáció óta az üzemeltetők több veszteséges, de társadalmi szempontból értékes vonalat is bezártak.

Áttekintés Japánban a vasúti közlekedési szolgáltatásokat több mint 100 vállalat biztosítja, köztük: A Japan Railways Group (JR) hat regionális vállalata (1987-ig állami tulajdonban álltak), amelyek személyszállítási szolgáltatásokat nyújtanak: JR Central, JR East, JR Hokkaido, JR Kyushu, JR Shikoku és JR West Az országos hatókörű JR Freight vállalat 16 nagyobb regionális vállalat, amelyek vállalati tevékenységük részeként nyújtanak vasúti szolgáltatásokat Több tucat kisebb helyi vasúttársaság

A magánvasúti társaságok közül sok az ország legjelentősebb vállalatai közé tartozik. A vasútvonalakat magánvállalatok építették, amelyek a vasútvonalak mentén integrált közösségeket hoztak létre, így az ingatlan-, kiskereskedelmi és számos egyéb üzleti tevékenységbe való diverzifikáció révén tudták biztosítani nyereségességüket. Ezek a vasúti integrált közösségek a japán vasúti rendszerre jellemző, közlekedésorientált fejlesztés egyik formáját jelentik.. A vasúti integrált közösségek javítják a gyalogos közlekedés feltételeit ezeken a városi területeken. Mivel gyalogosok is használják őket, járdákkal és kerékpárutakkal vannak ellátva. A regionális önkormányzatok, valamint a regionális önkormányzatok és magánvállalatok által közösen finanszírozott társaságok is nyújtanak vasúti szolgáltatásokat.

Az országot 30 625 km vasúti hálózat szövi át. 1996. március 31-én a JR (a JNR privatizációja után létrejött vállalatcsoport) 20 135 km-t üzemeltetett ezek közül, míg a fennmaradó 7133 km magánkézben lévő helyi vasúttársaságok kezében volt. A japán vasutak 2013–2014-ben 9,147 milliárd utast (260 milliárd utaskilométert) szállítottak. Ehhez képest Németországban több mint 40 000 km vasútvonal van, de évente csak 2,2 milliárd utast szállítanak.The World Factbook: Country Comparison :: Railways A vasúti hálózat hatalmas kihasználtsága miatt 2014-ben Japánban volt található a világ 50 legforgalmasabb állomásából 46.The 51 busiest train stations in the world– All but 6 located in Japan ‹ Japan Today: Japan News and Discussion. Japantoday.com. Retrieved on 2014-05-24.

A vasúti forgalom főként a városi és a városok közötti vonalakon zajlik, és a JNR privatizációja idején számos veszteséges helyi és vidéki vonalat bezártak, különösen Hokkaidóban és Kjúsúban. Mivel azonban az autótulajdonosok számának növekedése és a vidéki népesség csökkenése miatt számos nem városi helyi vonalon továbbra is csökken az utasforgalom, további bezárásokat terveznek. Például 2015. október 16-án a JR West bejelentette, hogy az alacsony utasforgalom miatt fontolóra veszi a 108 km hosszúságú Sanko-vonal bezárását, és a jövőbeli tervekről tárgyalásokat folytat a vonal által kiszolgált két prefektúrával, Simane-vel és Hirosimával, valamint az érintett egyéb önkormányzatokkal. A 2014-es pénzügyi évben a vonalon naponta átlagosan 50 utas utazott kilométerenként, szemben az 1987-es 458 utassal kilométerenként.. A teljes vonalat 2018. március 31-én zárták be.

2016. november 19-én a JR Hokkaido elnöke bejelentette, hogy a hálózatot további legfeljebb 1237 km-rel, azaz a jelenlegi hálózat mintegy 50%-ával kívánják racionalizálni, ideértve a Rumoi-fővonal fennmaradó szakaszának bezárását (a Rumoi–Mashike szakasz 2016. december 4-én került bezárásra), a Sekisho-vonal Yubari – Yubari szakaszát, a Sassho-vonal nem villamosított szakaszát, valamint a Nemuro-vonal Furano és Kami-Ochiai csomópont közötti szakaszát. Egyéb vonalakat – köztük a Sekihoku-fővonalat, a Senmo-fővonalat, a Soya-vonal Nayoro–Wakkanai szakaszát és a Nemuro-vonal Kushiro–Nemuro szakaszát – javasoltak átalakítani harmadik szektorú üzemeltetésre, de ha a helyi önkormányzatok nem járulnak hozzá, akkor ezek a szakaszok is bezárásra kerülnek.

Fukuoka, Kóbe, Kiotó, Nagoja, Oszaka, Szapporo, Szendai, Tokió és Jokohama rendelkezik metróhálózattal. Európától eltérően azonban az utasforgalom túlnyomó többsége a nagyvárosi területeket behálózó elővárosi ingázó vonatokon zajlik. Ezen felül számos városban működnek villamos- és monorail-hálózatok.

Japán úttörő szerepet játszott a nagysebességű sinkanszen, azaz a „szuperexpressz” kifejlesztésében, amely ma már akár 320 km/h sebességgel köti össze Japán legnagyobb városait. A hagyományos vonalakon, azaz a „zairaisen”-en közlekedő vonatok viszont viszonylag lassúak maradnak: leggyorsabban 160 km/h sebességgel közlekednek, és többnyire 130 km/h alatt maradnak, ami valószínűleg annak köszönhető, hogy széles körben használnak keskeny nyomtávú pályákat.

Története A vasút Japánban a legfontosabb személyszállítási eszköz, és ezt a státuszt a 19. század vége óta őrzi. Az állami politika a vasutat hatékony közlekedési rendszerként támogatta egy olyan országban, amelyben hiányoznak a fosszilis tüzelőanyagok, és amely szinte teljes mértékben az import energiahordozóktól függ.

A 19. század végétől a magánvasúttársaságok olcsón szereztek be nagyvárosok közelében fekvő vidéki területeket, majd olyan vonalakat építettek, amelyek a nagyvárosi területekről sugárirányban kiterjedő vasútvonalak mentén kialakult elővárosok és városok közötti városi közlekedés gerincévé váltak, hasonlóan más országokban a vasútvonalak köré kialakuló elővárosi növekedéshez.

E hatékonyság ellenére a növekvő jólét és az azzal járó gépkocsi-tulajdonlás az 1960-as évektől kezdve a vasút rovására a közúti közlekedés igénybevételének növekedéséhez vezetett. A vasút relatív részesedése a teljes személyszállítási kilométerekből 1965-ös 66,7 százalékról 1978-ra 42 százalékra, 1990-re pedig 29,8 százalékra esett vissza, bár ez még mindig a legnagyobb arányt jelentette az OECD-tagországok között.

Japán legnagyobb nagyvárosi területein – Tokióban (beleértve a Chiba, Saitama, Tokió és Kanagawa prefektúrákat), Oszakában (beleértve a Kiotó, Oszaka és Hyōgo prefektúrákat) és Nagoyában – ez az arány 43,5% (2001-es adatok szerint). A Nagy-Tokiói térségben a magánautók a napi utazások kevesebb mint 20%-át teszik ki, mivel az autóvásárlás csak azok számára engedélyezett, akik rendelkeznek saját parkolóhellyel.

A japán kultúrában Pontosság A japán vasutak a világ legpontosabbjai közé tartoznak. A Tókaidó Sinkanszen átlagos késése a 2018-as pénzügyi évben 0,7 perc volt. Ha a vonatok öt percet késnek, a kalauz bejelentést tesz, amelyben elnézést kér a késésért, és a vasúttársaság „késési igazolást” (遅延証明書) állíthat ki. A japán utasok nagymértékben támaszkodnak a vasúti közlekedésre, és természetesnek tartják, hogy a vonatok pontosan közlekedjenek. Ha a vonatok egy órás vagy annál hosszabb késéssel közlekednek, az akár az újságokban is megjelenhet. Egyesek azonban azzal érvelnek, hogy a vasúti személyzet túl nagy nyomás alatt áll a közvélemény részéről.

Vonatok és bűnözés

Az egyik legszélesebb körben ismertté vált, vonatokon elkövetett bűncselekmény a chikan, vagyis a nemi zaklatás, amely kihasználja a túlzsúfolt kocsikat és azt, hogy az emberek nem szívesen kérnek segítséget, illetve nem sietnek mások segítségére. A vasúttársaságok körében az utóbbi időben elterjedt egy olyan trend, hogy egyes vonatokon (jellemzően a reggeli csúcsforgalomban és a késő esti járatokon, gyakran az első vagy az utolsó kocsiban) kizárólag nők számára fenntartott kocsikat üzemeltetnek, és ez gyorsan általános gyakorlattá válik, különösen Tokió forgalmas ingázóvonalain.

A japán nyelvben számos kifejezés létezik a jegy nélküli utazásra. Az egyik a „Satsuma-no-kami”. Ez Taira Satsuma-no-kami Tadanorira utal, a Taira-klán tagjára, akit a Heike-monogatari is említi. A Tadanori nevet ugyanúgy ejtik, mint azokat a szavakat, amelyek „ingyen utazást” jelentenek. Egy másik kifejezés a „kiseru jōsha”. Ez a „kiseru”-ra utal, egy olyan pipára, amelynek a feje (ahová a füst belép) és a fémből készült szájrész (ahonnan kijön) között egy hosszú, bambuszból készült üreges szakasz található. A fém és a pénz közötti asszociáció alapján a „kiseru jōsha” azt a gyakorlatot jelenti, amikor az utas egy jeggyel száll fel a vonatra, majd egy másik jeggyel száll le, a két jegy között pedig egy hosszú, fizetés nélküli szakasz marad – vagyis két külön jegyet vásárol, amelyek csak az út kezdeti és végső szakaszát fedik le (a pipafejhez és a szájdarabhoz hasonlóan), ahelyett, hogy egy jegyet vásárolna az egész útvonalra.

Egyéb figyelemre méltó bűncselekmények, amelyeket japán vasúti létesítményekben követtek el, többek között Hara Takashi miniszterelnök meggyilkolása a Tokiói pályaudvaron 1921-ben, a szándékos vonatbaleset a Mitaka pályaudvaron 1949-ben, valamint a szarin-gázos támadás a tokiói metróban 1995-ben.

Öngyilkosságok

A vonatokat öngyilkosság elkövetésére is használják. Ez a módszer részben a gyakorlati könnyűségének, részben pedig annak köszönhető, hogy így elkerülhető a családtagok terhelése, bár a vasúttársaságok gyakran terhelik meg a családokat költségekkel vagy perelnek velük a baleset okozta kellemetlenségekért. Az öngyilkosságok gyakran késéseket okoznak azokon a vonalakon, ahol bekövetkeznek. A vasúti üzemeltető társaságok körülbelül 1 millió jen kártérítést számíthatnak fel az elhunyt családjának. A vasúti üzemeltetők intézkedéseket hoztak az öngyilkosságok visszatartására és megelőzésére. Ide tartozik a kék LED-es lámpák használata az állomásokon, amelyektől a hatóságok azt remélik, hogy megnyugtatják a potenciális öngyilkosokat. Számos állomáson peron-ajtókat is felszerelnek annak érdekében, hogy az embereket a vonat megérkezéséig a peronon tartsák."Suicide Prevention Barriers For Yamanote Line" , Japan Probe, April 2, 2008, retrieved November 16, 2009

Sinkanszen

Sinkanszen vonalak Fővonalak: Tókaidó Sinkanszen Szanjó Sinkanszen Tóhoku Sinkanszen Dzsóecu Sinkanszen Hokuriku Sinkanszen (Nagano Sinkanszen) Kjúsú Sinkanszen Hokkaidó Sinkanszen

Mini-Sinkanszen: Jamagata Sinkanszen Akita Sinkanszen

Épülő vonalak Csúó Sinkanszen új (maglev) Hokkaidó Sinkanszen hosszabbítás Hokuriku Sinkanszen hosszabbítás Kjúsú Sinkanszen Nisi-Kjúsú route

Vasúttársaságok Japán fontosabb vasúttársaságai. A lista nem teljes! Tobu Railway Seibu Railway Keisei Electric Railway Keio Corporation Odakyu Electric Railway Tokyu Corporation Keihin Electric Express Railway Tokiói metró Sagami Railway Nagoya Railroad Kintetsu Corporation Nankai Electric Railway Keihan Electric Railway Hankyu Corporation Hanshin Electric Railway Nishi-Nippon Railroad

Vasúti kapcsolata más országokkal Mivel sziget, így nincs és nem is volt a vasútja más országokkal kapcsolatban. A távlati tervek közt szerepel egy tenger alatti alagút építése Oroszország felé,Russia Wants to Build a Rail Bridge to Japan, Linking Tokyo to Europe és egy másik alagút Dél-Korea felé.Japan-Korea Tunnel could generate billions in revenue, analyst says

Lásd még Japán vasútvillamosítási rendszereinek listája

Jegyzetek

További információk Ekiben site Hisakyu's Railway Guide

30 éves a japán vasútreform: előzmények, tanulságok és jövőkép