bélyegkép|jobbra|A budapesti M2-es metróvonal építése. Aluljáró építése a Blaha Lujza téren. bélyegkép|jobbra|A Népszínház 1877-ben, a későbbi Blaha Lujza téren

Az M2-es metróvonal (kelet–nyugati metróvonal, informálisan piros metróvonal) a budapesti metró második vonala a Déli pályaudvar és az Örs vezér tere között. Építését 1950-ben kezdték el; az első szakaszt a Fehér út és a Deák tér között 1970-ben, a második szakaszt a Deák tértől a Déli pályaudvarig 1972-ben adták át.

Története Előzmények A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni földalatti vasútvonal születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat. London után elsőként az európai kontinensen a millenniumi kiállításra készült el Budapesten a Sugárút alatt haladó földalatti kéregvasúti jellegű Millenniumi Földalatti Vasút. A belváros és a Városliget közötti kapcsolatot teremtette meg. A második világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott.

Építés A Hároméves terv sikere érlelte meg az ország vezető szerveinek döntését, hogy Budapesten mélyvezetésű föld alatti gyorsvasutat kell építeni. 1949-ben megkezdődött a metró törzshálózatának, illetve első vonalának tervezése. A budapesti metróhálózat építését az 1950. szeptember 17-ei minisztertanácsi határozattal rendelték el. A tervek szerint a metró a Népstadion (a mai Puskás Ferenc Stadion) és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna.A Dobi-kormány 2018/1950. sz. minisztertanácsi határozata a kelet–nyugati földalatti gyorsvasút építéséről, 1950. november 17., MNL (Minisztertanácsi jegyzőkönyvek 1944–1965), (15. napirendi pont: „1 ./ Budapesten földalatti gyorsvasúti hálózatot kell épiteni. A földalatti hálózat két átlós – kelet-nyugati és észak-déli – és ezeket összefogó körgyürüs fővonalból álljon. A földalatti gyorsvasut vonalai közül az első 5 éves terv során a kelet-nyugati átlós fővonalat kell az újonnan épülő Népstadion és a Déli pályaudvar között megépíteni. A kelet-nyugati fővonal építését 1950-ben kell megkezdeni és az építkezést úgy kell ütemezni, hogy a Népstadion és a Sztalin-tér /Deák-tér/ közötti szakaszon a forgalom már 1954-ben meginduljon, az egész fővonal pedig 1955-ben készüljön el.”) A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a Gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók (4 vágány az állomáson). A Gödöllői HÉV a két külső vágányra érkezett volna, melyről egy rámpán a Keleti pályaudvar üzemi területére jutott volna ki, ahol visszafordult volna. Az egyik ilyen rámpa a '90-es évek végéig megvolt, de a benzinkút építése miatt betömték. Nyomai már csak a Déli pályaudvar felé vezető külső vágány előre vezető sínpályán fedezhetők fel, amely jelenleg tároló. Az állomás fölé két kupolás épületet emeltek, amit később elbontottak. Ma a BKV metró, HÉV és villamos üzemigazgatósága található a helyén. Az állomás négy vágányát később egy lehetséges új szárnyvonalhoz hasznosították volna a korabeli tervek szerint. Ez a Kőbánya felső, Kőbánya alsó és a Zalka Máté tér (ma Liget tér) állomásokat tartalmazta volna. A Liget téri végállomás épülete 1976–1980 között a városközponttal együtt ugyan elkészült, ott különféle üzletek is nyíltak, de végül bezártak, a forgalmas csomópont aluljárója hamar elnéptelenedett, és mivel három évtized elteltével is kétséges volt, hogy valaha is eljut oda a metró, a kőbányai önkormányzat végül lebontatta az építményt.Medvegy Gábor: Lebontják a 2-es metró sosemvolt állomását, 24.hu, 2017. október 12.)Mészáros Ábel: Utópiablues Kőbányán – a Liget téri üzletház pusztulása, pestbuda.hu, 2017. október 25.

1954–ben kellett volna elkészülnie a Deák térig, a teljes vonalnak (a Déli pályaudvarig) a következő évre, de az 1950-ben nagy erőkkel megindított építkezést 3 és féléves munka után – más nagy beruházásokkal együtt – le kellett állítani (az 1952-ben kezdett F4 objektum is félbemaradt). 1954 februárjátólhttps://www.facebook.com/hbweb/posts/2817933048291709 egészen 1962-ig a metró építése szünetelt, és csak az állagmegőrző munkákat végezték el.

Az 1963. november 14-én hozott kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, a határidőket az első szakasz befejezésére 1970. december 31-ére, míg a második szakasz befejezésére 1973. december 31-ére jelölték ki. Ekkor már a tervek az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szóltak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott. Az Astoria állomást is ekkor tervezték be.A második Kádár-kormány 3428/1963. Korm. határozata a Budapesti Földalatti Gyorsvasút továbbépítéséről, 1963. november 14., MNL (Minisztertanácsi jegyzőkönyvek 1944–1965) Így született meg a Budapest stílusú 5 alagutas állomás, eltérően az eddigi, 3 alagutas állomásoktól. Később a Batthyány téri és a Kossuth Lajos téri állomás épült még 5 alagutas szerkezettel. Ezt a szerkezetet az állomások mennyezetén is megfigyelhetjük. A Blaha Lujza téren lévő Nemzeti Színházat lebontották az épülő aluljáró és mozgólépcső-alagút ürügyén. Ez egykor szenvedélyes vitákat váltott ki, és egy új Nemzeti Színház csak évtizedekkel később, 2001-ben épült.

Az új terv előírta a metró vonalába eső nagy felszíni és közúti és gyalogos csomópontok egyidejű rendezését. E csomópontok átalakítása a lakosság szeme láttára történt meg. Az építkezés területét a szokványos palánkok helyett egyes helyeken drótkerítéssel határolták el, amin keresztül látni lehetett a munkálatokat. Máshol deszkakilátókat építettek a kerítés fölé, ahonnan jól lehetett tájékozódni. Az 1963-tól kezdve sorra épült meg az Astoriánál lévő, a Blaha Lujza téri, a Baross téri aluljáró és bennük a metróállomások. A metró és a többi tömegközlekedési eszköz célszerű hálózatának kiépítése megteremtette a metró pesti végállomásának korszerű kapcsolatait az autóbuszokkal, a villamosokkal és a HÉV-vel az Örs vezér terén. A többi ágazatnak gyűjtő, elosztó, de elsősorban a metróra – mint fő közlekedési eszközre – történő ráhordó szerep jutott.

A metró Fehér út (ma: Örs vezér tere) – Deák tér közötti szakaszát 1970. április 2-án adták át, a forgalom másnap indult meg. (Az ünnepséget a Népstadion állomáson tartották meg.) A Deák Ferenc tér – Déli pályaudvar közötti szakaszt 1972. december 22-én adták át az utasforgalomnak.

Felújítás bélyegkép|200px|jobbra|A Kossuth Lajos téri metróállomás bélyegkép|200px|jobbra|Astoria metróállomás jobbra|bélyegkép|200px|Keleti pályaudvar metróállomás

jobbra|bélyegkép|200px|Pillangó utca metróállomás A több ütemből álló vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. Ez utóbbi három állomás felújítására kiírt nyílt, nemzetközi pályázat nyertese a STRABAG Rt. lett. 2006-ban a Déli pályaudvar, Moszkva tér (mai Széll Kálmán tér) és Deák Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs vezér tere és Stadionok (mai Puskás Ferenc Stadion) közötti szakaszt újították fel.

A felújításhoz kapcsolódóan a vonalra új szerelvényeket is rendelt a BKV, amelyről 2006. május 30-án írták alá a francia Alstom céggel. A 22 darab, az M2-es vonalra érkező járműért 139 millió eurót fizet a BKV. A vonalra 2008-ban érkeztek volna meg a szerelvények, de egy nagy kínai megrendelés miatt a cég hátrébb sorolta a budapesti szállítást, így azok a régi kocsik közlekednek tovább, amelyek harmada már 2008-ra elérte a selejtezési szintet. Az első új szerelvényt 2009. február 9-én mutatták be Budapesten, és ekkor kezdődött meg a tesztelés is, úgy tervezték, hogy 2009 második felében állhat forgalomba.

2005-ben a BKV tendert írt ki új metrókocsik gyártására és leszállítására, amelyet a francia Alstom cég nyert meg.

Az M2-es vonalra 22 db egyenként 5 kocsis, 100 m hosszú szerelvény került. Egy kocsi 20 méter hosszú, magassága 3,1 méter, tömege 32 tonna és körülbelül 200 utas szállítására alkalmas. A motorok teljesítménye 150 kW, az 5-ből csak 4 kocsi hajtott. A járművek légkondicionáltak, képi és hangbemondásos utastájékoztatással is fel vannak szerelve. A kocsik külső arculatára a francia Xavier Allard formatervező és csapata három változatot készített, melyek között internetes szavazás döntött. A középre helyezett fényszórók, valamint az ütközők elhelyezése a kisföldalatti járműveinek stílusjegyeit idézik.

Az M2-es metróvonalra szánt szerelvények első példányait a gyártónak már 2008 májusában le kellett volna szállítania, de csak 2009 elején érkeztek meg. A típusvizsgálati tesztek során több probléma is felszínre került, többek között az áramszedő és a homlokfali menekülőajtó kérdése. Az Alstom a hibák javítása után benyújtotta a végleges típusengedélyre vonatkozó kérelmét, de a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) további vizsgálatokat kért. 2010 júniusában az Alstom ultimátumot kapott a Fővárosi Közgyűléstől. A gyártónak 2010. július 31-éig meg kellett volna szereznie a metró típusengedélyét, azonban a Nemzeti Közlekedési Hatóság az engedélyt nem adta ki, az indoklás szerint a vonatok nem voltak megfelelő műszaki állapotban. 2010 októberében, az NKH jogerős elutasító határozatának kézhezvétele után a BKV felmondta az Alstommal kötött szerződéseket, lehívta a bankgaranciákat és kötbérigényt jelentett be.

A főváros 2011 júliusában megegyezésre jutott az Alstommal,Megegyezett a főváros az Alstommal (Index, 2011. július 11.) így a 2006-os szerződés újra életbe lépett. Az NKH hiánypótlást írt elő a gyártónak a típusengedély megszerzéséhez, mely alapján – miután a hatóság elfogadta a fékrendszer biztonsági szintjének igazolását – 2012 júniusában kiadta a végleges típusengedélyt. Az első utasokat szállító Alstom szerelvény 2012. szeptember 7-én, 11:08 perckor indult az Örs vezér téri végállomásról. Az első időszakban a szerelvényeken több hiba jelentkezett, főként az utastájékoztató rendszerben, a vezérlő szoftverben, valamint az ajtóknál. 2013. március 15-étől hétvégén, 2013. május 1-jétől pedig mindennap csak Alstom Metropolis típusú szerelvények járnak az M2-es metró vonalán. Az utolsó orosz szerelvény 2013. április 30-án közlekedett.

A Telefongyár és a svájci Integra közös fejlesztésű Domino BKV 67 típusú biztosítóberendezésének helyére 2013. december 8-án üzemelték be a vonalon a Siemens CBTC-rendszerű biztosítóberendezését.

2017. december 1-jétől az M2-es metró üzemideje kibővült, azóta péntek és szombat esténként hajnali fél egyig közlekedik.

Felépítése 550px

Főbb jellemzői Műszaki paraméterekA forgalmi vágányok építési hossza 10,3 kmAz alagúti szakasz hossza 8,9 kmAz állomások száma 11 dbÁtlagos állomástávolság 1000,9 mLegrövidebb állomásköz 598 mLeghosszabb állomásköz 1775 mA legnagyobb állomási mélység 38,4 mA főszellőző ventilátorok száma 18 dbMaximális sebesség 70 km/h Szállítási paraméterekNapi üzemidő Örs vezér tere → Déli pályaudvar: 4:27–23:46Déli pályaudvar → Örs vezér tere: 4:33–23:53Pénteki, szombati üzemidő Örs vezér tere → Déli pályaudvar: 4:27–0:46Déli pályaudvar → Örs vezér tere: 4:33–0:53Menetidő 18 percNapi utasszám (munkanapokon) 451 627 főLegnagyobb szállítási kapacitás 23 000 utas/hLegnagyobb forgalmú állomás napi utasforgalma 77 521 főLegnagyobb forgalmú állomás csúcsórai utasforgalma 11 297 felszállóA legkisebb követési időköz 140 másodpercA legnagyobb követési időköz 10 perc Szerelvényekre vonatkozó adatokA vontatás üzemi feszültsége 825 V egyenáramJárműállomány 22 db ötkocsis Alstom Metropolis típusú szerelvény (összesen 110 db metrókocsi)Csúcsidőben közlekedő vonatok száma 18+1 db

Járművek