A MÁV 135. számú Szeged–Kötegyán-vasútvonala 97 kilométer hosszú, – a Szeged-Rókus és Baktó elágazás, valamint a Sártó elágazás és Kopáncs közötti szakaszok kivételével – egyvágányú, nem villamosított vasúti fővonal a Dél-Alföldön. A Körös–Maros közét keresztben átszelő vasutat 1870-ben adták át az Alföld–Fiumei Vasúttársaság Nagyvárad–BékéscsabaBékéscsaba korabeli neve Csaba volt.–Szeged–Szabadka–Zombor–Eszék vonalának részeként, de már 1884-ben a Magyar Királyi Államvasutak tulajdonába került a magántársaság államosításával. Építésének célja az Alföld és a fiumei kikötő közötti vasúti kapcsolat megteremtése volt Budapest elkerülésével, így fontos fővonali szerepe volt a magyar vasúthálózatban.
A trianoni békeszerződés elvágta a vonalat mind Nagyvárad, mind Eszék felé. A Magyarországon maradt vonalrészek ma a (Szeged–Röszke) 135-ös (Szeged–Békéscsaba) és (Békéscsaba–Kötegyán) vonalakhoz tartoznak. A Szeged–Békéscsaba-vasútvonalnak térségi összekötő szerepe erősödött a későbbiekben, napjainkban belföldi törzshálózati vonalként van nyilvántartva. Számos mellékvonal csatlakozik hozzá, Hódmezővásárhely és Orosháza fontos csomópontok. Régebben több helyen csatlakoztak hozzá kisvasúti vonalak is, melyek jellemzően áruszállítási feladatokat láttak el, de ezek mára már megszűntek.
A vasútvonal több korszerűsítésen átesett építése óta: a legutóbbi nagyszabású átépítési munkák az 1970-es és 1980-as években történtek meg. Manapság a pályafelújítások célja az egységes 80 km/h sebesség elérése hézagmentesített (hegesztett sínes) pálya kialakításával. A vonalon ütemes menetrend van érvényben, a személyszállító vonatokat 2020 novemberéig MÁV 6341 sorozatszámú motorvonatok alkották. Azóta újra az MÁV M41-es dízelmozdony által vontatott szerelvények járnak. Rendszeres a teherforgalom is, valamint 2021 óta erre közlekedik a Szeged–Hódmezővásárhely tram-train.
Története Tervek a vasút építésére A mai Szeged–Békéscsaba vasútvonal az Alföld–Fiumei Vasút részeként épült ki, Nagyvárad–Békéscsaba–Szeged–Szabadka–Eszék viszonylatban. Az Alföld összekötése a tengerparti kikötőkkel már a 19. század közepén felmerült a vasútépítési tervekben. A jó minőségű magyar búza exportja jó üzletet jelentett, viszont nem volt a térségben jól kiépült úthálózat, a vízi szállítás is körülményes volt az ingadozó vízjárású folyók miatt. Az 1843. évi országgyűlés által elfogadott vasútfejlesztési terv Eszék-Szeged, míg az osztrák vasúthálózat 1851-es fejlesztési terve Pécs-Mohács-Szeged összeköttetéssel számolt. A további Szeged-Békéscsaba vonal építésének terve 1861-ben jelent meg először az Országos Magyar Gazdasági Egyesület vasútfejlesztési tervében. Az egyesület felkarolta az alföldi vasút ügyét.
1862. szeptember 29-én négy Békés- illetve Csongrád vármegyei nagybirtokos, báró Wenckheim Béla, báró Eötvös József, gróf Károlyi Sándor és Trefort Ágoston előmunkálati engedélyt kapott a Helytartótanácstól új Békés vármegyei vasútvonal építésére. Az engedély két lehetséges nyomvonalat jelölt meg: Mezőtúrtól vagy Gyomától Szarvason és Orosházán át a Tiszáig, vagy Békéscsaba és Szeged között Orosháza és Hódmezővásárhely érintésével.
Az alföldi vasút ügyében az első tanácskozást 1862. november 23-án tartották Budapesten, melyen részt vettek a politikai és gazdasági élet szereplői valamint a térség városainak képviselői. Jelen volt többek között báró Eötvös József, Trefort Ágoston, Hollán Ernő, gróf Zichy Ferenc, gróf Károlyi György, gróf Károlyi Sándor, báró Wenckheim Béla, gróf Wenckheim Rudolf, valamint Baja, Csaba, Hódmezővásárhely, Kiszombor, Komlós, Makó, Orosháza, Szabadka, Nagyszalonta, Szarvas, Szeged, Szentes, Zombor képviselői. A tanácskozás vezérszónoka Trefort Ágoston volt, aki később is elkötelezetten kiállt a vasút ügye mellett.
A tanácskozáson a Békés megyei Gazdasági Egyesület javaslatot tett a vasút nyomvonalára Csaba-Orosháza-Hódmezővásárhely-Szeged-Szabadka útiránnyal. A vonal Szabadka után a már meglévő csatlakozott volna, Pécstől Kanizsán keresztül lett volna összeköttetése a fiumei vonallal. Az egybegyűltek megegyeztek egy 16 tagú állandó bizottság felállításáról, mely az építkezést előkészíti. A bizottság elnökének gróf Károlyi Györgyöt, alelnökének Trefort Ágostont választották. A települések képviselői pénzügyi felajánlásokat tettek, többen gyalognapszámmal járultak hozzá az építkezéshez. Szabadka városa felajánlotta a már korábban tervezett Szeged–Szabadka vasútvonal terveit.
Építés ínségmunkásokkal bélyegkép|balra|250px|Az algyői híd A társaság 1863. március 29-én kapta meg az előmunkálati engedélyt a vasútépítésre. Az engedély Nagyvárad–Csaba–Szeged–Szabadka útirányon át a Duna-partig vezető fővonalra, illetve ebből leágazó szárnyvonalakra szólt Baja, Szentes és Zombor vasúthálózatba kapcsolására. Az engedély alapján a vasúttársaság elkészítette a fővonal terveit, melyet az 1863. augusztus 24-én megtartott helyszíni közigazgatási bejárás is jóváhagyott.
Az 1863-as esztendő különösen aszályos volt, a mezőgazdasági munkák elmaradásával több tízezer földmunkás és napszámos került ínséges helyzetbe. Többen az árvízvédelmi töltések építésén próbáltak szerencsét, de az embertelen munkakörülmények valamint az alacsony kereset miatt tömegesen hagyták ott az építkezést. A helyzet feszültségét jellemzi, hogy a Békés vármegye főispánja lázadás kitörésétől tartott.
A Helytartótanács 1863. október 23-án engedélyezte a földmunkák megkezdését. Az állam munkanélküliség enyhítésére 750 000Dr. Szabó Ferenc tanulmánya szerint (125 éves az alföldi vasút, p. 81.) Dr. Horváth Ferenc tanulmánya 780 000 Ft-os segélyt közöl. (125 éves az alföldi vasút, p. 17.) osztrák értékű forint hitelt folyósított. A pénzből csak november 20-án érkezett meg 30 000 Ft, ami mindössze 800 munkás felfogadását tette lehetővé. A munka november 24-én indult Békéscsabán, majd néhány nappal később Orosháza és Hódmezővásárhely határában is elkezdődött. Azonban január elején a fagyott föld miatt a töltésépítés lehetetlenné vált, így le kellett állni vele. Március 7-én újra megindultak a földmunkák 1350 Békés vármegyei munkással. A földmunkák túlnyomó része elkészült, de a befejezésre nem volt lehetőség, ugyanis elfogyott a pénz, így július 16-án végleg beszüntették a munkát.
A vasút további sorsa kérdéses lett. 1865 nyarán elárverezték az építéshez addig használt szerszámokat és műszereket is. A töltés őrzésére 7 vasúti őrt állítottak. Mivel a vasút területét kisajátító állam adós maradt a földtulajdonosok felé kártérítéssel, előfordult, hogy a tulajdonosok elszántották a töltést – mivel adót viszont fizetniük kellett utána is. A kormány másodízben 1866-ban folyósított 800 000 Ft hitelt, amit a Szeged–Szabadka szakasz építésére fordítottak. Azonban pénzhiány miatt itt is leálltak a munkák.
Az építkezés újrakezdése A kiegyezés kedvező hatással volt a gazdaságra, azon belül is a vasútépítésre. Míg a kiegyezés előtti időkben a vasútépítést az osztrák kormány engedélyezte és a bécsi Kereskedelmi Minisztérium hagyta jóvá, addig 1867 után a magyar kormány döntött a vasútépítésekről.
1867-ben egy új befektetői csoport kért engedélyt az alföldi vasút megépítésére, az eddigiekhez hasonló útirányon. A társaságban részesedése volt a Magyar Általános Hitelbanknak, a Császári és Királyi Szabad Ipar és Kereskedelmi Hitelintézetnek valamint a Darmstadti Kereskedelmi és Iparbanknak. Elkerülendő két párhuzamos vonal építését a két érdekcsoport hamarosan megegyezett egymással, így megállapodtak a már elkezdett munkák folytatásában. A vasútépítés új lendületet kapott. Az egyesült társaság neve Alföld–Fiumei Vasúttársaság lett. A kormány 1867. november 13-án a társasággal új szerződést kötött. A vasút megépítését az 1868. évi VIII. törvénycikk mondta ki:
Megjegyzendő, az 1870. évi XXXVIII. törvénycikk egy további, Eszék–Károlyváros szakasz építésére adott engedélyt,1870. évi XXXVIII. törvénycikk (1000ev.hu) azonban ezt az 1877. évi XXVI. törvény visszavonta.
A vasút engedélyokmányát 1868. december 12-én adta ki a Közmunka és Közlekedésügyi Minisztérium. Az engedélyokirat tárgyalta a vasútépítés feltételeit. Az okirat előírta a kapcsolatokat más vasutakkal: Békéscsabán a Tiszavidéki Vasúttársaság , Villányban a vonalához. Szegeden az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság (ÁVT) Pest–Szeged–Temesvár vonalához vágánykapcsolat kiépítését írta elő, mivel a tervek szerint a két vasúttársaságnak nem épül közös állomása. A pályára vonatkozólag legfeljebb 5 ‰-es lejtőt és legalább 2000 láb (632 méter) ívsugarat írt elő. A társaság a 30 lábnál kisebb hidakat valamint az ÁVT vonalának áthidalását kőből és vasból köteles építeni, a nagyobb hidakat – „főképp időnyerést tekintve” fából is építhetik. Engedmény volt, hogy Gombosnál Duna-híd helyett vasúti komp épülhet. Felépítmény tekintetében 36,3 kg/m súlyú, lehetőleg hazai gyártású síneket írt elő (valóban ennél kisebb, 32,5 kg-os sínekkel épült a vonal) tölgy és bükk talpfákon. A Szeged–Békéscsaba szakasz építésének befejezésére 1870. december 12-i határidőt szabták.
Az alföldi vasút megnyitásának időpontjaiSárgával jelölve a mai 135-ös vonalra eső szakaszok Szakasz Átadás időpontja Szeged–Szabadka–Zombor 1869. szeptember 11.Szeged Rókus–Szeged Nagyállomás1869. szeptember 11.Csaba–Hódmezővásárhely1870. június 16.Hódmezővásárhely–Szeged1870. november 16. Zombor–Eszék 1870. december 20. Eszék–Villány 1870. december 20. Csaba–Nagyvárad 1871. szeptember 14.
Az engedélyokirat kiadását követően azonnal megindult az építkezés. A mai 135-ös vonalat 3 szakaszban adták át. A Zombor–Szabadka–Szeged vonalrésszel együtt épült meg Szeged-Rókus állomás és azt a mai nagyállomással (akkori ÁVT-pályaudvar) összekötő 3 kilométeres vonalszakasz, melyet az engedélyokirat írt elő. Ma ez az összekötő vágány számít a 135-ös vasútvonal kezdetének, mivel a régen Szeged–Rókus állomásról egyenesen Szabadkára tartó, fő iránynak számító vágánykapcsolat megszűnt. Másik két szakasza az 1870. június 16-án átadott Csaba-Hódmezővásárhely szakasz és a november 16-án átadott Szeged-Hódmezővásárhely szakasz az algyői híddal.
Elkészültekor az Alföld–Fiumei Vasút teljes vonalhálózata 393 km-t tett ki.
Az elkészült vasútvonal A vasútvonal síkvidéki jellegű, hosszú egyenes szakaszok és nagy ívek jellemzik – az előírt 2000 láb (632 méter) ívsugárnál jóval nagyobbak is előfordulnak. A pálya lejtése 5‰-en belül maradt. Átlagos töltésmagassága 1,5 méter volt, magasabb töltésre csak az algyői Tisza-hídnál volt szükség, itt 9,4 m magas töltés épült. A felépítmény ágyazata változóan homok vagy bányakavics volt, a síneket tölgy vagy bükk talpfákra fektették. A sínek 5,5 méter hosszú "b" jelű 32,5 kg/m tömegű vassínek voltak.
A legfontosabb műtárgy az Algyői Tisza-híd volt. Az első tervek szerint fahidat épített volna ide a vasúttársaság, azonban kiderült, hogy a mederviszonyok ezt nem teszik lehetővé. Emiatt kőpillérek és vasszerkezet mellett döntöttek, viszont a mederhídhoz csatlakozó átéri hidak fából épültek. Ez a megoldás három évtizedig állta a helyét, a MÁV 1902-ben átépítette a hidat.
A vasúttársaság teljes vonalhosszán több mint 300 épületet épített, melyek között 26 felvételi épület, 52 raktár, 3 szertár, 5 mozdonyszín, 12 vízház és 223 őrház volt. A legnagyobb felvételi épület a szeged-rókusi állomásépület volt. A pálya mentén végig két távközlési vezetéket szereltek fel, távírda és a jelzések számára. Távközlési célokra Teirich- és Leopolder-féle távírókészüléket és harangművet használtak.
Az AFVT kezelésében thumb|250px|right|Szeged-Rókus pályaudvar a vasút megnyitása után. A képre írt dátum hibás, leghamarabb 1869-ben készülhetett. Vonatok száma az AFVT vonalánVonatnem187318771882 Személy 0 15802761 Vegyes 3859 4391 4555 Teher 102 641 4449Összes vonat4621671712572