A középkorban A középkorban sok vakmerő kísérletező csatolt szárnyszerű alkotmányt magára, azután leugrott egy toronyból vagy egy szikla tetejéről - de mind lezuhant, és közülük sokan halálra is zúzták magukat. A XV. századi Itália csodálatos művésze és gondolkodója, Leonardo da Vinci is megpróbálta megfejteni a repülés rejtélyét. Ő is hitt abban, hogy eltanulhatjuk a madarak fortélyait, de rájött, hogy az emberi kar túl gyenge ehhez, nem tud sokáig csapkodni a rákötött szárnnyal. Ezért szárnymozgató gépezeteket, ornithoptereket tervezett, amelyeknek rajzait évszázadokkal később jegyzetei között találták meg. Leonardo sohasem próbálta meg megépíteni ezeket a gépezeteket, igaz, nem is tudott volna velük repülni, hiszen az ő korában még nem voltak megfelelően könnyű anyagok. Bár a madarak röptének minden titkát még ő sem tudta eltanulni, de a legelsők között volt, aki már tudományos alapon próbált repülő gépezeteket alkotni.
Repülés hőlégballonnal bélyegkép|jobbra|250px|A Montgolfier fivérek hőlégballonja
Az 1700-as évek közepén a franciaországi Annonay-ban működő papírgyáros család két sarja, a később csak Montgolfier fivérekként ismert Josef és Etienne kísérletezni kezdtek, és először vízgőzzel próbálták magasba emeltetni hőlégballonjukat, de a kihűlő vízgőz kicsapódott és átnedvesítette a papírból készült ballont.
Először üresen engedték fel léggömbjüket a magasba, később állatokat (egy juhot, egy kakast és egy kacsát) helyeztek a kosárba. Végül eldöntötték, hogy elvégzik az első emberes repülést. XVI. Lajos király rabokat akart a próbarepülésre felhasználni, de egy fiatal orvos, Pilâtre de Rozier (ő lett később az első ember, aki légibalesetben meghalt) és François Laurent Arlandes márkija vállalta, hogy beszállnak a légballon gondolájába. Így, az első, embert is szállító hőlégballonos repülést ők hajtották végre 1783. október 19-én Párizs mellett. A hivatalos, több száz meghívott előtt végrehajtott repülésre 1783. november 21-én került sor. A repülés 25 percig tartott, ezalatt kb. 7,5 km-t sikerült megtenni.
A léghajózás Léghajózásnak nevezzük az arra alkalmas készülékkel a levegőbe való emelkedésnek és abban bizonyos irányban való haladásnak a mesterségét. Ennek két módja az ismeretes: az aerosztatikai és az aerodinamikai.
Aerosztatikainál az emelkedést burkolatba (ballon) zárt, levegőnél kisebb sűrűségű gáz idézi elő, a vízszintes haladást a levegő áramlása, azaz a szél okozza.
Az aerodinamikai azt jelenti, hogy a széltől függetleníteni akarjuk az irányítást. Ekkor a léggömbre motort kell szerelni, amely a légcsavarja segítségével tetszőleges irányban haladhat. Mivel eleinte ezek a légi járművek majdnem mind gömb vagy körte alakúak voltak, ezért ballonoknak nevezték őket. A mai léghajók alakjai változatosabb formákat mutatnak.
Az I. világháború elején a németek nagy eredményeket értek el a kormányozható léghajóikkal. Különösen kitűntekRévai nagy lexikona XII. kötet (Budapest, 1915) 585. o. a Zeppelin-léghajók a Belgiumba való bevonuláskor.
A légcsavar kialakulása A mai formában ismert – motorteljesítményhez és levegőáramláshoz optimalizált – légcsavar korai változata először a Wright fivéreknél jelent meg 1903-ban. Gépük a Kitty Hawk (1900-ban az észak-karolinai Kitty Hawkba költöztek – innen a név), fából faragott légcsavarral és egy bicikliműhelyben épített motorral szállt fel. A légcsavar hatékonysági mutatója 80%-os volt. Ők ismerték fel először, hogy a légcsavarlapát szárnyként viselkedik, és a saját profilja körüli áramlásnak számítható aerodinamikája van, illetve már ebben a korai stádiumban is végeztek szélcsatorna kísérleteket, ahol megfigyelhették a légcsavarok körüli áramlásokat. Ennek eredményeként még ma – száz évvel munkásságuk után – is ugyanazon elvek alapján számítják és alakítják ki a leghatékonyabb légcsavarformákat.
A tudományos megfigyeléseken és számításokon alapuló műszaki megoldások előtt is már sokan tettek kísérletet kezdetleges légcsavarhajtás előállítására, ahogyan az alábbi képeken látható. Ezek a mai értelemben véve még nem légcsavarok, de létezésük szükséges volt a mai korszerű légcsavarig vezető hosszú úton.
A siklórepülés 250px|jobbra|thumb|Lilienthal siklórepülőgépén
A levegőnél nehezebb gépekkel való dinamikus repülésnek három rendszere volt.
az aeroplán, a helikopter és az ornithopter.
A legtökéletesebb ezek közül ebben az időben az ornithopter-rendszer, amelyet magyarul „madárszárnyszerű repülésmód”-ot jelent. E rendszernél a felhajtóerőt adó szerv – a szárny – egyszersmind a hajtóeszköz (propeller) is.
A természet repülőművészei, a madarak, szélcsend esetén is a repülés legtökéletesebb módját választják, de van lehetőségük rá, hogy megmerevített szárnyakkal, az aeroplán módszere szerint vitorlázzanak. Ezzel ki tudják használni a szél turbulenciájában rejlő energiákat, vagy a relatív siklórepülést. Az akkor használatos repülőgépek merev szárnnyal épültek. A szárnyakon felhajtóerő ébred, amely a súlyt emeli, az ellenállásokat a motor forgatta propeller győzi le. A siklórepülést - ami a motor nélküli repülés egyik fajtája - már Lilienthal is felhasználta.A technika világa 319. o. (Lásd a képet)
Az első igazi repülőgépek bélyegkép|250px|A Wright fivérek gépe, a Wright Flyer bélyegkép|jobbra|250px|Blériot gépe
A Wright fivérek alkották meg az első működőképes repülőgépet, a Wright Flyert. 1903-ban építették meg a Wright Flyert, amelyre később Flyer I-ként hivatkoztak. Ez a gép Kitty Hawkként is ismert. A gépet faragott légcsavar és a Taylor által Daytonban, a bicikliműhelyben épített motor hajtotta. A légcsavar hatékonysági mutatója 80%-os volt. A motor sokkal jobb volt, mint a legtöbb akkoriban gyártott motor, elég könnyű és erős volt ahhoz, hogy repülőgépben használják. A motorban használt lánc – nem meglepő módon – egy biciklilánc volt. 1903. december 17-én emelkedtek először a levegőbe, mindketten kétszer. Az első repülés során Orville 39 métert repült 12 másodperc alatt, ezt egy híres fényképen is megörökítették. A nap negyedik repülése volt az egyetlen, amelyet valójában irányítani is tudtak, Wilbur 279 métert repült 60 másodperc alatt.
Louis Blériot (1872. július 1. Cambrai, Franciaország – 1936. augusztus 2. Párizs) francia mérnök, konstruktőr, a repülés egyik úttörője, 1909. július 25-én Calais és Dover között átrepülte a La Manche csatorna 37 km-es távolságát 36 perc alatt.
A magyar repülésügy fejlődése az I. világháború végéig A magyar repülők helyzete korántsem volt olyan kedvező, mint a külföldi úttörőké. Míg külföldön az állam és a magánemberek tekintélyes összegekkel támogatták a repülés ügyét, addig Magyarországon teljesen közönyösek voltak iránta. Blériot az 1909-es La Manche átrepülése után, ugyanezen év októberében Budapesten ejti bámulatba a nézők ezreit. A hazai repülők pedig még csak a kezdet kezdetén voltak ekkor.
A Magyar Aeroklub 1910-ben nemzetközi versenyt rendezett. Ez technikai szempontból azt jelentette, hogy a külföldi résztvevők sikere a magyar repülés fejlődésére bizonyos hatással volt.A fejezet a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet: Technikai fejlődésünk története (1867-1927) Budapest, 1928. 821. o. című művéből származik. A helyzet a repüléstudomány művelése területén is sivár volt. Bánki Donát a műegyetemen az 1913/14. tanévben fakultatív tárgyként kezdte meg az oktatását. Bánki figyelmét a repülés problémáira a stabilizálás kérdésére irányította.
Giroszkóppal vezérelt szervomotoros stabilizátort szerkesztettek Melczer Tibor és Vágó Pál mérnökök. Ennek alapelvei szerint tervezte Vágó a háború után a német Zeiss cég számára repülőgépről fényképező készülék automatikus felfüggesztő szerkezetét.Id. mű, 823. o.
Külföldön a sorozatos repülésügyi sikerek lehetővé tették a jól bevált géptípusok sorozatgyártását. A hadvezetőség korán felismerte a repülőgép katonai alkalmazásának szükségességét. Gyártható típus nem volt, de ennek ellenére 1913-ban megalakult Budapesten a Magyar Repülőgépgyár, amelynek első vezetője a jó nevű pilóta, Wittmann mérnök volt. 1914-ben az aszódi javítóintézet karosszéria műhelyéből létrejött a Lloyd gyár. A magyar ipar mindjárt a háború első heteiben tudta biztosítani a magyar hadsereg repülőgép-szükségletét. A magyar gyárak2 db repülőgéptestet gyártó cég és 3 db repülőgép-motorgyár 1918-ban 778 repülőtestet (sárkányt), a háború egész tartama alatt 2069 db testet és 1146 db motort gyártottak. Összehasonlításul az ellenséges nagyhatalmak össztermelése 14 000 sárkány és 200 000 motor volt. A szövetséges Németország 47 000 sárkányt és 42 000 db motort gyártott.
265px|jobbra|thumb|Az I. világháborúban készített magyar vadászrepülőgép
Érdekes próbálkozásként meg kell említeni a Petróczy–Kármán–Zurovec féle kötött helikoptert. Ez lényegében egymás fölé helyezett, függőleges tengely körül ellentétes irányba forgó két darab 6 m átmérőjű légcsavarból állt. A tengelyek egyike csőtengely volt, amelyet kúpos kerékkel három egyenként 120 LE-s motor hajtott meg. Több sikeres emelkedés után 50 méter magasban félóra hosszat tartózkodott a gép, de ezután lezuhant, amire a további kísérletek abbamaradtak.
265px|jobbra|thumb|Az első magyar helikopter földet ér
Az összeomlás után az előállott helyzet a termelőmunkára igen bénítóan hatott, s emiatt a repülőgépgyártás is abbamaradt. A világháborúból visszamaradt gépeket a románok hurcolták el. A megmentett és a később épített gépekből 1920 februárjában megalakult a Magyar Aeroforgalmi Rt; amely postaforgalmi munkát és személyszállítást végzett. 1921-ben az állami támogatás elmaradása miatt szűnt meg.
A trianoni békeszerződés miatt az antant az összes magyarországi repülőgépet megsemmisítette. 1921 tavaszán pedig a katonai ellenőrző bizottsága a Magyar Aeroforgalmi Rt. (MAEFORT) további működését is megtiltotta azzal az indokkal, hogy a vállalat katonai célok szolgálatában áll – december 6-án pedig fel is számolták. Az építési tilalmat csak 1922 végével oldotta fel, súlyos korlátozásokkal. Csak olyan gép volt építhető, amelynek a motorja maximálisan 60 LE, katonai célokra nem alakítható át, legnagyobb emelkedési magassága 4000 méter és a maximális sebessége 170 km/óra lehetett. 1927 júniusában engedményeket tettek, de hadicélú gépek építését továbbra is tiltották. Még életben volt Magyarországon a békeszerződésben kimondott repülési tilalom, amikor a Franco-Roumain légiforgalmi társaság 1922 tavaszán megindította a Párizs–Strassburg–Prága–Budapest légi járatát. E légitársaság felkérésére a Magyar Királyi Posta rádió-kirendeltséget létesített Mátyásföldön. November 17-én a szövetséges hatalmak feloldották a magyarországi repülési tilalmat is és rövidesen két magyar légiforgalmi vállalkozást is alapítottak Budapesten: a Magyar Légiforgalmi Rt.-t (MLRt.) és a német érdekeltségű Aeroexpress Rt.-t.Dr. Moys Péter: Légiforgalmi irányításunk története. (I.) (1920 - 1945), hungarocontrol.hu - 2003. január 14.Id. mű, 825. o.
Gyorsul a fejlődés bélyegkép|jobbra|250px|Sopwith Pup
Deperdussin (1909) Az első világháborút megelőző években a Deperdussin cég monoplánjai a legjobbak között voltak, és sorra döntötték a sebességi rekordokat.
Sopwith Pup (1917) Az első világháború alatt a repülőgépek hatalmas átalakuláson mentek keresztül. A háborús duplafedelűek már jóval gyorsabbak és kezesebbek voltak elődeiknél. A Sopwith Pup kis forgatómotorjával túllépte a 185 km/h sebességet, és kitűnő irányíthatósága révén a légi harcok gladiátorává lett.
Hawker Hart
A Hartot Sydney Camm, a Hawker-gyár mérnöke tervezte. A kétüléses bombázó gép az akkori idők leggyorsabb repülője lett.
Supermarine S.6B A húszas évek közepére a repülőgép szerkezete már annyira megerősödött, hogy a legtöbb gyár visszatérhetett az egyszárnyú gépekhez. A Supermarine 1929-ben megnyerte a hidroplánok számára kiírt Schneider-kupát. Ekkor sebessége 529 km/h volt.
Fejlesztések a két világháború között