Il tunnel del Mont d'Or è una galleria ferroviaria transfrontaliera sulla linea ferroviaria Digione-Vallorbe. Scavato tra il 1910 e il 1915 dall'ingegnere Paul Séjourné, è lungo 6.098 metri.Lunghezza ufficiale, secondo SNCF. Tuttavia secondo la targa SNCF all'ingresso del tunnel, misura 6.115 metriOriginariamente era a doppio binario, ma un binario venne rimosso quando la linea venne elettrificata nel 1958. Il confine tra Francia e Svizzera si trova a 5.111 metri dall'ingresso francese.

Il tunnel è leggermente inclinato con una pendenza del 13‰ scendendo dagli 896 metri della stazione di Longevilles-Rochejean a 806 metri della stazione di Vallorbe; l'acqua che scorre al suo interno defluisce verso la Svizzera, per poi sfociare nell'Orbe a Vallorbe, nel Canton Vaud.

Storia

A causa dei rischi climatici e dei vincoli di pendenza che penalizzavano l'esercizio della linea ferroviaria da Pontarlier a Vallorbe via Les Hôpitaux-Neufs, che culmina a 1.012 metri a Touillon, il miglioramento della linea tra Frasne e Vallorbe fu previsto a partire dalla fine del XIX secolo con lo scavo di una galleria a circa un chilometro a ovest della cima del Mont d'Or, lunga sei chilometri, che avrebbe ridotto la distanza tra Parigi e Losanna di 17 chilometri.

Il 15 marzo 1902 un primo accordo fu firmato tra le due compagnie ferroviarie, PLM e Jura-Simplon, per la costruzione del tunnel, ma tale accordo non si concretizzò. Nel 1906, le due compagnie firmarono accordi preliminari che portarono a una convenzione franco-svizzera ratificata nel dicembre 1909 dai governi dei due Stati. Il Canton Vaud concesse a questo progetto una sovvenzione di due milioni di franchi svizzeri...

Benché breve (circa 17 km), questa nuova linea da Frasne all'ingresso del tunnel del Mont-d'Or richiese lavori relativamente importanti:

lo scavo di quattro gallerie di 993, 114, 237 e 524 metri, tre delle quali servivano esclusivamente a superare le difficoltà della stretta valle del Drugeon a valle di Vaux; la costruzione di quattro ponti e la deviazione del fiume Doubs; la costruzione di tre stazioni: Vaux-et-Chantegrue, Labergement-Sainte-Marie, Longevilles-Rochejean; la creazione di otto passaggi a livello.

Sul versante svizzero, questa modifica del percorso comportò anche la creazione di una nuova stazione a Vallorbe.

La perforazione del tunnel del Mont-d'Or è iniziata sul versante svizzero (società Fougerolle) il 14 novembre 1910 e sul lato francese il 20 luglio 1911; le due squadre di perforazione si sono incontrate il 2 ottobre 1913. Fino al 6 dicembre 1910 il tunnel è stato scavato a mano. In quel periodo sono stati messi in funzione trapani ad aria compressa e infine il 1 febbraio 1911 la roccia venne attaccata da grandi trivelle montate su carrelli. La lunghezza della galleria al termine della sua costruzione è di 6.104 metri. Diverse tecniche di misurazione e varie riparazioni faranno sì che questo valore variasse nel tempo.

Nel 1912, al culmine dell'attività, c'erano circa 1.700 lavoratori, in gran parte di origine italiana. L'anno precedente, si era verificato uno sciopero di due settimane e le autorità temevano azioni da parte degli anarchici italiani. Per garantire la sicurezza, le forze di polizia furono rafforzate; a settembre c'erano fino a quaranta gendarmi.

La cerimonia di inaugurazione si svolse il 17 aprile 1915. Poi il tunnel venne aperto al traffico il 1 maggio 1915.

Gravi difficoltà tecniche

Poiché il terreno era composto da roccia permeabile, sorsero vari problemi. Durante i lavori di costruzione, alla fine del 1912, molte sorgenti sul versante francese si prosciugarono e non ripresero mai più la loro portata precedente. Gli afflussi d'acqua non superarono circa 140 m³/h, mentre sul versante svizzero raggiunsero i 160 m³/h e venne realizzato un acquedotto, in grado di evacuare 3.600 m³/h. Ciononostante il mattino del 23 dicembre 1912 una grande crepa provocò un nuovo afflusso d'acqua nella galleria, inizialmente di almeno 10.000 m³/h; L'acquedotto risultò quindi insufficiente e l'acqua allagò i tratti ultimati. L'acqua defluì nel fiume Orbe in Svizzera, trascinando con sé circa 20.000 m³ di materiali vari e travolse il terrapieno ferroviario all'ingresso del tunnel, interrompendo diverse strade e allagando una fattoria. Sul lato francese, quattro fabbriche i cui motori idraulici erano azionati dal fiume Bief Rouge cessarono di funzionare a causa della mancanza d'acqua.

Nonostante i numerosi interventi di riparazione, questa crepa si ripresentò ripetutamente. Ogni volta che l'acqua inondava il tunnel, gli abitanti di Les Hôpitaux-Neufs e Métabief notavano che la sorgente del fiume Bief Rouge, situata a 4,5 km dal tunnel, si prosciugava, poiché la falda freatica che alimenta questo fiume confluiva direttamente nel tunnel. Dopo aver sigillato la prima breccia, le acque del fiume riapparvero il 27 dicembre 1912, per poi scomparire di nuovo due giorni dopo a causa di un'altra perdita e pertanto, venne costruita una diga al chilometro 3130 e vennero posate delle tubature per pompare l'acqua di nuovo in Francia. il 17 gennaio 1913, verso le 11:30 la valvola sul tubo di drenaggio è stata chiusa e le sorgenti sono tornate alla loro portata iniziale. I lavori di drenaggio nel tunnel permisero al Bief Rouge di scorrere di nuovo, ma il fiume riacquistò la sua portata precedente al 1913 solo durante lo scioglimento delle nevi.

Un collegamento ferroviario rilevante

L'inaugurazione del tunnel avvenne il 15 maggio 1915 e il giorno dopo è aperto al traffico.

In seguito, il tunnel vide il passaggio di molti treni internazionali, tra cui il Simplon-Orient-Express del 1919.

Durante la seconda guerra mondiale, il confine svizzero fu chiuso e il tunnel fu murato nel luglio 1941. Il muro fu abbattuto alla fine del 1944 e il tunnel riaperto al traffico il 24 gennaio 1945.

La galleria fu scavata per ospitare un doppio binario, ma convertito in un binario singolo durante l'elettrificazione della linea Dole-Vallorbe a 25 kV 50 Hz, che fu messa in servizio il 25 aprile 1958. Il 22 gennaio 1984 il tunnel venne attraversato per la prima volta dal TGV Parigi-Losanna.

Caratteristiche

Il tunnel attraversa il confine a 5.111 metri dall'ingresso francese. Una targa avvitata al muro segna il confine.

La zona tra il chilometro 1 e il chilometro 2 è molto umida. L'acqua, di buona qualità, scorre continuamente attraverso di essa. Il flusso può diventare significativo durante lo scioglimento delle nevi. Uno scarico centrale consente di scaricare l'acqua per gravità, seguendo la pendenza del tunnel, fino al fiume Orbe in Svizzera. La società VO énergies utilizza quest'acqua per generare parte dell'elettricità distribuita nella città di Vallorbe tramite una turbina situata tra il tunnel e il fiume. Oltre il chilometro 2, il tunnel è molto asciutto.

il tunnel rettilineo per quasi tutta la sua lunghezza. Solo gli ultimi cinquecento metri formano una curva.

La segnaletica ferroviaria è installata sull'unico binario. I pali di sostegno sono stati sostituiti nel 2007 durante i lavori di miglioramento della sicurezza in galleria. I nuovi pannelli di segnalazione sono stati sospesi alla volta della galleria. Il sistema di segnalazione è di tipo francese, anche sul lato svizzero, fino alla stazione di Vallorbe. L'accesso al tunnel è limitato al personale di manutenzione di SNCF e SBB-CFF-FFS.

Geologia Durante lo scavo dal versante svizzero, i geologi hanno identificato i seguenti strati: dall'ingresso a 611 metri, la roccia è composta principalmente da calcari grigio-gialli, che presentano una struttura sinclinale inizialmente inclinata per i primi 250 metri e poi più ripida. Da 611 metri a 821 metri, la roccia è costituita da marne oxfordiane e, poi, fino a 903 metri, da calcari attribuiti al precedente stadio "Spongitiano" (anticlinale). Le marne oxfordiane ricompaiono fino a 1326 metri. Poi, fino a 2582 metri, la roccia è costituita da calcari della "lastra madreperlacea" del Bathoniano superiore (anticlinale), e le marne oxfordiane ricompaiono nuovamente fino a 4126 metri. Si osservano poi diversi livelli geologici: Rauraciano, Sequaniano, Kimmeridgiano, Portlandiano e Purbeckiano. Quest'ultimo si trova intorno ai 5400 metri. Dopo di questo vengono gli strati neocomiani.

Sicurezza

In seguito al disastro del tunnel del Monte Bianco, il tunnel è stato incluso in un vasto piano per adeguare i tunnel francesi agli standard di sicurezza.

Note

Bibliografia

Altri progetti

Voci correlate

Ferrovia Digione-Vallorbe

Collegamenti esterni

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