La ferrovia San Giovanni Suergiu – Iglesias era una linea ferroviaria a scartamento ridotto situata in Sardegna.
Realizzata negli anni venti del Novecento dalle Ferrovie Meridionali Sarde, la San Giovanni Suergiu-Iglesias per quasi mezzo secolo permise di collegare il Sulcis con l'Iglesiente, oltre che con l'altra ferrovia FMS (la Siliqua-San Giovanni Suergiu-Calasetta) e con la rete FS a Iglesias e, in un secondo momento e solo per le merci, a Carbonia. La linea rivestì una grande importanza in particolare per il trasporto del carbone e degli altri minerali estratti all'epoca nel territorio attraversato dalla ferrovia..
Storia
La linea nacque come diramazione di 33 km della ferrovia Siliqua-Calasetta, e si basò su un progetto del 1911 della ditta Cugnasca di Lecco. A causa della prima guerra mondiale e della situazione economica del primo dopoguerra, solo nel 1923 la Ferrovie Meridionali Sarde, società nata nel 1915 per realizzare e gestire la ferrovia, diede il via ai lavori, appaltati all'impresa Durando e Tomassini. L'intera rete FMS venne inaugurata il 13 maggio 1926. e aperta all'esercizio dieci giorni dopo.
Il percorso della linea partiva dalla stazione di Palmas Suergiu (dal 1952 San Giovanni Suergiu), in cui si diramava dalla linea per Siliqua e Calasetta, e procedeva verso nord, servendo l'allora comune di Serbariu, per poi dirigersi verso Bacu Abis e Gonnesa e giungere ai piedi della frazione iglesiente di Monteponi, sede di un'importante miniera di piombo e zinco e del capolinea della ferrovia privata per Portovesme di proprietà della società Monteponi, titolare della concessione mineraria. Il collegamento ferroviario tra Monteponi e Iglesias era tuttavia già esistente all'epoca della realizzazione della rete FMS: questa tratta era infatti stata costruita a scartamento ordinario ad opera della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde già nel 1898, passando poi alla gestione delle Ferrovie dello Stato nel 1920. Sino a poche settimane prima dell'inaugurazione delle linee FMS questo tronco ferroviario di 5257 metri era ancora di proprietà delle FS, ma il Regio Decreto nº 668 del 3 aprile 1926. stabilì il passaggio della tratta alle Ferrovie Meridionali Sarde e la riconversione a scartamento ridotto, operazione effettuata in appena 4 giorni, dal 24 aprile 1926 (data di cessazione della gestione FS) al 28 aprile 1926 (data del collaudo dell'intera rete FMS). La linea da Monteponi a Iglesias seguiva quindi lo stesso percorso del 1898, attraversando la fermata di Cabitza e giungendo a Iglesias, in cui la linea non terminava più presso la stazione FS ma pochi metri più a sud in un nuovo scalo delle FMS, le quali sempre a Iglesias realizzarono le loro officine sociali e la direzione dell'esercizio.
A metà degli anni trenta sulla rete FMS entrarono in servizio quattro automotrici diesel ALn 200, prodotte dalla Fiat, azionista tra l'altro delle FMS, oltre che varie locomotive a vapore acquisite da altre concessionarie ferroviarie per far fronte al sempre più crescente numero di treni passeggeri e merci. Il fiorire dell'attività mineraria nella zona in quegli anni portò inoltre alla realizzazione o al potenziamento di varie stazioni nelle località di estrazione (Ceramica, Bacu Abis, Pozzo Nuovo, Cortoghiana, Sirai). In particolare nello scalo di Bacu Abis era assicurata l'intermodalità con i treni merci della Monteponi-Portovesme, i cui binari passavano anch'essi per questa stazione. In seguito le ALn 200 FMS verranno impiegate per un periodo anche per una relazione passeggeri tra Bacu Abis e Portovesme., mentre il tracciato tra Monteponi e Iglesias FMS fu utilizzato anche dai treni della Monteponi.. Con la fondazione di Carbonia (1938) fu ulteriormente potenziato il servizio, e la tratta dalla nuova stazione di Carbonia alla stazione portuale di Sant'Antioco Ponti venne convertita a doppio binario (l'apertura del raddoppio avvenne il 7 febbraio 1940), vista la grande mole di traffico passeggeri e soprattutto merci, diretto verso il centro antiochense. In particolare treni attrezzati per il carico di appositi carrelli trasportavano il carbone della miniera di Serbariu sino al porto di Sant'Antioco, dove veniva poi imbarcato verso il continente.
Da sottolineare inoltre che questa fu la prima tratta a doppio binario realizzata in Sardegna. nonché il primo tronco ferroviario d'Italia a scartamento ridotto con esercizio a doppio binario..
Superato il secondo conflitto mondiale, in cui nonostante la limitazione di poter utilizzare solo materiale ordinario le FMS riuscirono a non interrompere mai l'attività della linea, fu la crisi delle miniere sulcitane negli anni cinquanta, che portò a un drammatico ridimensionamento dell'attività estrattiva, a colpire di riflesso anche le sorti della ferrovia: le ricadute si fecero sentire anche a livello societario, portando il Ministero dei trasporti a commissariare le FMS trasformandole in una gestione governativa. Oltre a ciò un altro duro colpo arrivò dalla concorrenza della nuova linea Villamassargia-Carbonia delle FS (aperta nel 1956), che pur creando un nuovo punto di interscambio con la rete a scartamento ordinario (limitato al solo traffico merci in quanto i treni passeggeri FS si attestavano a poco meno di un chilometro di distanza presso il fabbricato viaggiatori di Carbonia Stato), portò via alla ferrovia il traffico merci e passeggeri diretto verso Cagliari. Sino ad allora infatti per l'utenza di Carbonia e del circondario l'unica possibilità di raggiungere il capoluogo regionale col treno consisteva nell'arrivare a Iglesias tramite i convogli FMS, e da lì prendere il regionale per Cagliari dalla confinante stazione FS. Nell'agosto 1960 fecero la comparsa sulla rete nuove automotrici per il servizio passeggeri, le ADe a trazione diesel-elettrica, mentre il sempre meno frequente servizio merci veniva ancora effettuato con le locomotive a vapore ancora in efficienza. Nel 1963 intanto l'esercizio sul tratto a doppio binario tra Carbonia e Sant'Antioco fu riconvertito a binario singolo (il doppio binario tuttavia rimase in posa sino alla chiusura della ferrovia).
Pesanti conseguenze sull'esercizio ferroviario ebbe il parziale crollo di una breve galleria nei pressi di Cabitza, che portarono alla temporanea. sospensione dell'esercizio ferroviario tra Monteponi e Iglesias dal 18 gennaio 1969, sostituendolo con autocorse. Ciò isolò inoltre le officine sociali di Iglesias dal resto della rete, rimaste raggiungibili solo con il trasbordo dei rotabili su carri a scartamento ordinario delle FS per il trasporto nel tratto tra Carbonia e Iglesias via Villamassargia.Entrambe le stazioni FMS di Carbonia e Iglesias ospitavano raccordi a scartamento ordinario collegati con gli scali FS delle due cittadine.. Nonostante i progetti per ripristinare e mettere in sicurezza la galleria., la Monteponi-Iglesias non fu però più riaperta. Nel febbraio 1974 venne infatti decretata la chiusura della rete FMS, che, tuttavia, fu sospesa nel giro di pochi giorni dinanzi alle proteste dell'utenza. Tuttavia i treni sul tronco superstite San Giovanni Suergiu-Monteponi circolarono ancora per pochi mesi: il 1º settembre 1974 infatti la linea, insieme alla Narcao-San Giovanni Suergiu-CalasettaSimilarmente a quanto avvenuto per la Monteponi-Iglesias il tratto tra Siliqua e Narcao era stato chiuso nel 1968 a causa della realizzazione dell'invaso artificiale di Bau Pressiu, che rese necessaria la progettazione di una breve variante, mai realizzata, per aggirare il bacino., venne definitivamente chiusa e le sue relazioni vennero sostituite con delle autocorse (con capolinea Calasetta) sempre a cura delle FMS sino al 2008 (anno in cui queste furono assorbite dall'ARST, attuale gestore delle autolinee sostitutive).
Per una parte della linea, tra Carbonia e San Giovanni Suergiu e da qui sino a Sant'Antioco (sulla linea per Calasetta), venne stabilita dalla legge 309 del 16 luglio 1974 la riconversione a scartamento ordinario, ma il progetto non fu mai realizzato in quanto l'intero stanziamento di fondi fu utilizzato esclusivamente per i servizi automobilistici delle FMS.. Tale provvedimento fu in seguito abrogato il 21 dicembre 2008 in seguito alla legge 133 del 6 agosto dello stesso anno in materia di semplificazione normativa.
Della linea, interamente smantellata poco tempo dopo la chiusura, rimangono ancora stazioni, cantoniere, gallerie e ponti, seppur in buona parte dei casi in evidente stato di deterioramento. Per il tracciato della ferrovia in più occasioni si è parlato di una possibile riconversione a pista ciclabile, auspicio che ha portato nel 2013 all'avvio dei lavori di riconversione del tratto iniziale della linea (tra San Giovanni Suergiu e Carbonia) a pista ciclabile su iniziativa della Provincia di Carbonia-Iglesias.
Caratteristiche
La linea si sviluppava su una lunghezza di circa 33 km, interamente privi di elettrificazione, di cui poco meno di 7. a doppio binario tra il 1940 e il 1963, che durante la gestione FMS fu interamente a scartamento ridotto da 950 mm. Il solo tronco tra Monteponi e Iglesias, inaugurato dalle Ferrovie Reali a fine Ottocento, fu costruito a scartamento ordinario (1435 mm) e mantenne questa caratteristica sino al passaggio alle FMS nel 1926.
Per quanto riguarda l'altimetria la linea trovava nei due capolinea gli estremi altimetrici, col culmine situato nella stazione di Iglesias a 180 m s.l.m. e il punto più basso in quella di San Giovanni Suergiu a 13 m s.l.m. Nonostante le quote altimetriche relativamente basse lungo il tracciato non mancavano tratti in cui i treni dovevano affrontare pendenze superiori al 20‰, con punte massime del 25‰.
Dal punto di vista dell'armamento la linea era armata in origine con binari formati da rotaie Vignoles da 23 kg/m. e da traverse in legno. Nel dopoguerra le rotaie furono sostituite con altre dal peso di 27.3 kg/m.
In cifre Lunghezza: 33+135 km in totale tra San Giovanni Suergiu e Iglesias. Pendenze massime: - Dati estratti dall'Orario generale di servizio del 4 maggio 1942 25‰ Carbonia - Sirai, Barbusi - Cortoghiana, Gonnesa - Monteponi 22‰ Cortoghiana - Pozzo Nuovo 20‰ Monteponi - Iglesias Raggio minimo di curvatura: 100 m
Percorso Stazioni e fermate
La ferrovia aveva origine dalla stazione di San Giovanni Suergiu, scalo posto anche sull'altra linea FMS Siliqua-Calasetta che veniva lasciata dai binari della ferrovia a sud-est in uscita dallo scalo. Questo tratto iniziale della linea per Iglesias fu quello che dal 1940 agli anni sessanta fu operativo a doppio binario (il quale proseguiva sino al porto di Sant'Antioco sulla linea per Calasetta) e che con un tracciato in lieve ma costante ascesa costeggiava l'odierna SS 126 sino all'altezza della frazione carboniense di Is Gannaus, dove il sedime dopo aver varcato il rio Santu Milanu entrava nell'odierno nucleo urbano della città sulcitana. Il primo degli scali intermedi presente sul tracciato era la stazione di Serbariu, scalo al servizio dell'ex comune poi inglobato in quello di Carbonia: tale impianto cadde progressivamente in disuso già dopo gli anni quaranta per via dell'attivazione nel 1938 della poco distante stazione di Carbonia, ubicata a ridosso della miniera di Serbariu alle cui strutture era collegata da vari binari. Dal 1956 inoltre la stazione fu raggiunta anche da un raccordo a scartamento ordinario proveniente dalla stazione di Carbonia Stato, fatto che consentì l'interscambio merci tra le FMS e le Ferrovie dello Stato nonché l'inoltro dei rotabili delle Meridionali Sarde alle officine aziendali di Iglesias nell'ultimo lustro di attività della linea.