La Ferrari 312 PB è una vettura da competizione costruita dalla Ferrari, classificata tra i prototipi di Gruppo 6 e destinata a competere nel Campionato Internazionale Marche dal 1971 al 1973.
Origini del nome Il nome originale di questa automobile era 312 P, mentre la denominazione 312 PB (dove la B sta per motore Boxer) le fu attribuita solo in un secondo momento per distinguerla dall'omonima vettura che la casa di Maranello aveva realizzato nel 1969. Tuttavia, le analogie tra i due modelli si fermano al solo nome ufficiale.
La 312 PB venne costruita ufficialmente in 11 esemplari, anche se alcune fonti ne riportano 12.
Contesto Nel 1970, mentre ancora infuriava in pista lo scontro agonistico tra la dominatrice Porsche 917 e la sfidante Ferrari 512 S, la Commissione Sportiva Internazionale annunciò che per la stagione 1972 le vetture sport con cilindrata di 5 litri non avrebbero più potuto partecipare al Campionato Internazionale Marche, lasciando campo libero alle vetture "prototipo" con motore da 3 litri.
Le reazioni delle due case costruttrici furono diametralmente opposte: mentre i tedeschi decisero di interrompere il loro impegno ufficiale alla fine della stagione 1971 (per poi concentrarsi nel Campionato CanAm in cui già gareggiavano), gli italiani decisero di abbandonare per il 1971 lo sviluppo della "512" e di realizzare una nuova vettura "prototipo" con tecnologia e motore da Formula 1, partendo da componenti comuni con la monoposto 312 B che aveva appena debuttato nella massima serie, in modo da ritrovarsi tra le mani una vettura già collaudata all'entrata in vigore del nuovo regolamento.
Tecnica Motore
La 312 PB presentava parecchi punti di contatto con la serie 312 B, destinata alla Formula 1, a partire dal propulsore: il Ferrari Tipo 001, un 12 cilindri piatto a cilindri contrapposti da 2991 cm³, depotenziato a circa 440 CV. Esteriormente simile a un Boxer, quello progettato da Mauro Forghieri era in realtà un motore a V di 180°.
La differenza sostanziale tra un'unità Boxer e una a V di 180° è il numero delle manovelle dell'albero motore (e la sequenza di accensione nei cilindri): mentre nel Boxer il numero delle manovelle è pari al numero dei cilindri (su ciascuna manovella è connessa una sola biella), in quello a V di 180° il numero delle manovelle è la metà del numero di cilindri (su ciascuna manovella sono connesse due bielle); ne consegue che quest'ultimo risulta più compatto rispetto al Boxer.
Il grande vantaggio rispetto al V12 di 60°, utilizzato nella precedente 312 P, è la ridotta altezza del motore che, avendo un proprio centro di gravità molto basso, contribuisce ad abbassare il centro di gravità complessivo della vettura a vantaggio della tenuta di strada.
Telaio
Il telaio in lega leggera della 312 PB discendeva concettualmente dalla 312 B di Formula 1. Come per molte Ferrari di quel periodo, si optò per un telaio "misto" formato da una struttura tubolare rinforzata da pannelli di alluminio rivettati ad esso, creando così una leggera monoscocca caratterizzata dai serbatoi sui lati dell'abitacolo: quello principale da 80 litri sulla sinistra del posto guida e un altro da 40 litri sulla destra, in più altri due da 10 litri sotto al pilota, per una miglior ripartizione delle masse.
Vennero adottate le medesime sospensioni a quadrilateri deformabili, lo stesso retrotreno e il motore usati sulla Formula 1: quest'ultimo fu modificato dal progettista Franco Rocchi per le specifiche esigenze delle gare di durata, mentre la carrozzeria, disegnata da Giacomo Caliri, era di poliestere rinforzato con vetroresina e venne realizzata dalla ditta "Cigala & Bertinetti" di Torino.
Risultato di tutti questi accorgimenti fu il contenimento del peso in appena 585 kg, il tutto a vantaggio della maneggevolezza della barchetta.
Carriera agonistica
I primi collaudi della nuova vettura furono condotti da Peter Schetty, vincitore nel 1969 del Campionato europeo della montagna, all'aerautodromo di Modena e sul circuito di Kyalami: Schetty, che in quel periodo aveva annunciato il ritiro dalle competizioni, divenne il direttore delle attività Ferrari nelle gare di durata.
Dopo un'interlocutoria stagione di debutto (1971), dove comunque la barchetta dimostrò un grande potenziale arrivando a competere con le ben più potenti Gruppo 5, la versione evoluta della 312 PB dominò la successiva stagione 1972, vincendo tutte le gare a cui fu iscritta. Si ricorda in particolare la vittoria alla Targa Florio dove la vettura fu guidata da Arturo Merzario in coppia con il rallista Sandro Munari, quest'ultimo in "prestito" dalla . La vettura, tuttavia, non fu schierata alla 24 Ore di Le Mans 1972 per fermo volere di Enzo Ferrari.
Corse ancora nel 1973, partecipando quell'anno anche alla 24 Ore di Le Mans, ma non si riuscì a ripetere la stagione trionfale dell'anno precedente, anche a causa della carente affidabilità e della massiccia concorrenza della francese Matra, che si aggiudicò il titolo con i modelli MS660 e MS670 vincendo 5 gare su dieci; tuttavia, la barchetta di Maranello riuscì a trionfare in due prestigiose "1000", quelle di Monza e del Nürburgring.
La 312 PB standard, infatti, rispetto alla vettura che aveva vinto il mondiale marche nel 1972, durante la stagione 1973 era stata modificata principalmente adottando il passo più lungo, palesando da subito problemi al telaio dovuti alla distribuzione dei pesi non ottimale.
In particolare, durante la tappa di Monza del 25 aprile 1973 venne dotata di una pesante piastra di ferro di circa 20 chili, messa anteriormente per evitare che la macchina si sollevasse in velocità. Tale piastra venne tolta in occasione della successiva 1000 km di Spa-Francorchamps svoltasi il 6 maggio, ed al suo posto venne installata una batteria di poco meno di 15 chili.
Durante la tappa del Nürburgring del 27 maggio 1973, a fianco della 312 PB standard, debuttò una versione sperimentale con alla guida Arturo Merzario e Carlos Pace. Essa era stata ritoccata dai tecnici Mauro Forghieri e Franco Rocchi: aveva forme e soluzioni tecniche leggermente differenti dal modello standard, tendenti all’abbassamento del baricentro della vettura e all'accostamento dei pesi attorno allo stesso baricentro. La differenza consisteva soprattutto nello spostamento in basso del radiatore dell'olio (prima posto al centro della macchina, sopra il cambio) sul lato destro del corpo vettura, sotto il radiatore acqua di destra, ed era ora raffreddato con un flusso di aria che proveniva da una apertura operata sulla fiancata della macchina. Vennero pure spostati la batteria e l'accensione elettronica Dinoplex, modificata la presa d’aria che serviva all'alimentazione del motore, resa molto simile a quella adottata dalla Lotus 72 di Formula 1. Si cercò anche di spostare in avanti i pesi avanzando solo il sedile del guidatore: il risultato fu che Pace non poteva guidare a ginocchia ritratte, perciò la seduta venne di nuovo arretrata.
Alla prova dei fatti questa vettura si dimostrò in corsa, dal Nürburgring in poi, più veloce della 312 PB standard. Alla 1000 km di Zeltweg del 24 giugno 1973, la 312 PB sperimentale risultò più veloce rispetto alla barchetta standard di circa 0,8 secondi al giro e inferiore alle Matra di circa 0,3 secondi al giro, non cedendo assolutamente nulla alle stesse vetture francesi in rettilineo e pagando un poco solo in certe curve. Analoghi risultati vennero ottenuti con detta vettura nella successiva e ultima gara stagionale, la 6 Ore di Watkins Glen del 21 luglio 1973.
La carriera della 312 PB si concluse precocemente a inizio 1974 quando Enzo Ferrari, nonostante avesse fatto predisporre e collaudare nell'inverno precedente a Fiorano e al Paul Ricard una corposa evoluzione della vettura, la "PB-74", con un'aerodinamica fortemente rivista (caratterizzata da un ampio alettone anteriore e una grande presa d'aria integrata nel roll-bar), decise di ritirarsi dal mondiale marche per concentrare gli sforzi e le risorse economiche della squadra ufficiale sulla Formula 1.
Note
Bibliografia
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Collegamenti esterni
312 Categoria:Vetture Sport prototipo Categoria:Vetture che hanno partecipato alla 24 Ore di Le Mans