A ação de 11–12 de dezembro de 1917 foi uma operação naval alemã no Mar do Norte contra comboios que navegavam na rota de comboios escandinavos da Noruega para Lerwick (, Lerrick) nas Ilhas Shetland durante a Primeira Guerra Mundial. Navios que transportavam carvão do porto de carregamento de no estuário do Humber eram escoltados para Lerwick pelo canal de guerra, ao longo da costa leste do Norte da Inglaterra e Escócia, para serem despachados em comboios para os neutros escandinavos, juntamente com navios que transportavam carga geral.
A 2ª Flotilha (de contratorpedeiros) da Marinha Imperial Alemã (), equipada com os maiores e mais modernos contratorpedeiros, atacou a rota de comboios britânica escandinava em dois locais, a 3ª Meia-Flotilha ao largo da costa norueguesa e a 4ª Meia-Flotilha ao longo da rota da costa leste britânica. Um comboio de seis navios, escoltado por dois contratorpedeiros e quatro arrastões foi atacado ao largo da Noruega e destruído; o ataque no canal de guerra foi menos bem-sucedido, mas um cargueiro foi afundado, outro seriamente danificado e quatro arrastões atacados.
Antecedentes
Navegação neutra A campanha de U-boats alemã infligiu perdas graves à navegação neutra, mas as contramedidas britânicas no Mar do Norte conseguiram limitar as perdas de navios mercantes escandinavos. As perdas britânicas continuaram inabaláveis e nos últimos três meses de 1916, a perda de 618.000 tonelagem de arqueação bruta (TAB) foi igualada por apenas 220.000 TAB de nova construção naval. De janeiro a março de 1917, 912.000 TAB foram perdidos para uma substituição de 326.000 TAB. A navegação neutra era uma adição importante à frota mercante britânica, mas no último trimestre de 1916, as perdas de navios não britânicos, excluindo as das Potências Centrais, foram de 1.159.000 TAB e nos três meses seguintes foram de 1.619.000 TAB contra uma nova construção de 587.000 TAB (a maioria construção dos EUA). Os navios britânicos estavam a ser equipados com armamento defensivo, frequentemente um com uma tripulação naval. Os neutros temiam armar os seus navios e comprometer o seu estatuto de não combatentes, tornando-os mais vulneráveis do que os navios britânicos.
Noruega
Em fevereiro de 1917, o governo britânico sondou vários governos neutros sobre a compra das suas frotas mercantes, mas a sugestão foi rejeitada. Nas negociações com o governo norueguês sobre a retoma das importações de carvão da Grã-Bretanha, os noruegueses estavam tão desesperados por carvão que ofereceram a frota mercante se a questão pudesse ser resolvida sem represálias alemãs. A sugestão era ainda mais convincente para os noruegueses porque os britânicos podiam requisitar os seus navios sem qualquer provisão de fornecimentos para a Noruega. Em junho de 1917, cerca de 300.000 pessoas protestaram contra o aumento dos preços dos alimentos, com 40.000 a manifestarem-se na capital, Kristiania (hoje Oslo).
O Primeiro-Ministro norueguês Gunnar Knudson pensou que outra escassez de carvão causaria desemprego em massa, agitação social e possivelmente revolução. Foi sugerido que, em vez de vender a frota, os noruegueses a deveriam fretar e que navios britânicos armados fossem substituídos nas rotas que sofriam as piores perdas com os U-boats alemães. A () concordaria com o Acordo de Tonelagem no qual o transporte de carvão para a Noruega seria assegurado por fretamento britânico ou requisição dos navios do . A cumplicidade do governo norueguês no acordo seria camuflada por ser feito pelo e pelo Ministério da Navegação. Os britânicos ganharam 130 cargueiros de 200.000 TAB e os noruegueses 250.000 t de carvão por mês.
O comboio escandinavo Em abril de 1917, os britânicos começaram a enviar carvão para norte a partir do Estuário do Humber para Lerwick nas Ilhas Shetland e depois através do Mar do Norte para a Noruega. Desde o outono de 1914, seis arrastões de varredura de minas partiam de cada porto na costa leste pouco antes do amanhecer e varriam a seção local do canal, que tinha 730 m de largura e 370 km de comprimento, a varredura sendo repetida no final do dia. O canal varrido foi estendido para norte até à Escócia e às Ilhas Órcades. A quota mensal de 250.000 t de carvão exigia comboios diários de Lerwick, sendo a maioria navios neutros escandinavos, geralmente escoltados por dois contratorpedeiros britânicos de um conjunto de oito destacados da Grande Frota, apoiados por vários arrastões armados. Até 1 de julho, 351 navios fizeram a viagem para leste de Lerwick e 385 a viagem de regresso da Noruega, uma média de 368 viagens de ida e volta por mês, pela perda de vinte navios. Em julho, dez navios foram afundados pelos ataques de , , , e , de 454, uma perda de 2,2 por cento. Sete ataques de carga de profundidade foram feitos por navios de escolta sem efeito e o foi torpedeado enquanto escoltava carvoeiros para norte pela costa britânica até Lerwick. Em antecipação à dificuldade acrescida de escoltar carvoeiros no outono, inverno e primavera, vários cruzadores foram enviados para o Humber. Os comboios escandinavos tinham tido um sucesso considerável, mas tinham de navegar em águas onde eram vulneráveis a navios de superfície alemães durante a maior parte da viagem. A viagem de regresso começava em Bergen, na Noruega, um porto neutro onde as partidas podiam ser observadas pelos alemães e o uso de navios neutros tornava impossível para os britânicos manter os procedimentos de comboio e as partidas em segredo. Em novembro, as entregas de carvão britânico foram menos de metade da quota mensal de 250.000 t, tornando o Almirantado relutante em permitir mais atrasos na rota do comboio escandinavo.
Ação ao largo de Lerwick
Por volta das de 17 de outubro, os vigias no avistaram dois navios invulgares a convergir para o contratorpedeiro. Desafios foram sinalizados para os navios e o terceiro recebeu uma resposta errada. Os primeiros projéteis alemães cortaram o tubo de vapor principal, escaldando muitos da tripulação da sala de máquinas até à morte; o capitão, Edward Brooke, foi ferido, o transmissor de rádio destruído e o navio ficou imóvel na água. O Mary Rose enviou um sinal de rádio enquanto se aproximava dos navios alemães e outra estação pediu que o sinal fosse repetido, mas o Brummer bloqueou as transmissões. Quatro navios mercantes foram afundados; o que foi ouvido no Mary Rose, cujo capitão assumiu que o comboio estava sob ataque de U-boat. Os torpedos e canhões não podiam ser usados simultaneamente, porque os transmissores de distância e deriva não estavam a funcionar, mas o Mary Rose atacou os cruzadores alemães a alta velocidade, abrindo fogo a uma distância de 5,5 a 6,4 km.
A 1,8 km, os navios alemães atingiram o Mary Rose, Fox ordenou "abandonar navio" e oito homens escaparam numa . Os navios alemães dispararam sobre a jangada e um barco a motor com sobreviventes do Strongbow. Mais cinco navios mercantes foram afundados, não dando os alemães tempo para as tripulações abandonarem os navios. O dinamarquês Margrethe foi alvo de fogo enquanto a tripulação se dirigia aos botes. O Bremse e o Brummer deixaram o Margrethe em chamas e atacaram o sueco H. Wikander e o norueguês Kristine. O mestre, Roeneviz, foi apanhado por um bote salva-vidas do Habil e disse que depois de ordenar o abandono do navio, um projétil atingiu o bote salva-vidas de ré, matando sete homens, altura em que a tripulação regressou ao Kristine e sinalizou em vão aos alemães para cessarem fogo. O Margrethe foi finalizado pelo Bremse e pelo Brummer enquanto rumavam para casa às O P. Fannon, o SS britânico City of Cork e o SAS Ben Cleugh e o SS belga Londinier escaparam; o Elise regressou mais tarde para resgatar sobreviventes.
Perseguição O Almirantado adiou a partida de Lerwick para a Noruega prevista para 18 de outubro, levando Beatty a perguntar porquê. Descobriu-se que o Almirante Sir , o Vice-Chefe do Estado-Maior Naval, tinha recebido mais sinais decifrados, levando os decifradores de códigos a inferir que o Brummer não estava numa missão de lançamento de minas. Oliver guardou a informação para si até às de 17 de outubro, dezoito horas depois de a ter recebido. As decifrações sugeriam que os navios estavam a perseguir comboios; a essa altura, o Bremse e o Brummer estavam a norte de Bergen, correndo para sul em direção ao (Recife de Horns) a cerca de 15 km ao largo de , o ponto mais ocidental da Dinamarca. Por volta das o Elise encontrou dois contratorpedeiros britânicos que transmitiram a notícia do ataque alemão ao comodoro das flotilhas. O Almirante Sir , o Almirante Comandante, Órcades e Shetland recebeu o sinal às e Beatty foi informado entre as e as altura em que os navios alemães tinham alcançado as proximidades de Stavanger. Beatty enviou novas ordens aos navios em patrulha às para navegar para leste e intercetar os cruzadores alemães em Horns Reef, mas os navios alemães estavam de volta ao porto às do dia seguinte.
Prelúdio
plano
O comandante da Frota de Alto-Mar, Almirante Reinhard Scheer, ficou satisfeito com os resultados da ação ao largo de Lerwick, mas decidiu montar outra operação quando ficou claro que os navios escandinavos ainda navegavam na rota Bergen–Lerwick. O próximo ataque seria uma operação mais elaborada, com ataques em dois pontos da rota de comboios escandinava. A 2ª Flotilha (de contratorpedeiros) ( Paul Heinrich) com os maiores e mais rápidos contratorpedeiros da Frota de Alto-Mar, compreendia a 3ª Meia-Flotilha ( Hans Kolbe) com os barcos torpedeiros classe-G101: G101, G103, G104 [1,134-1,372 t] (quatro canhões de 105 mm e seis tubos de torpedo cada) de 61 km/h e o contratorpedeiro V100 da classe-B 97 com quatro canhões de 105 mm, seis tubos de torpedo e uma velocidade de 67 km/h; a 4ª Meia-Flotilha estava equipada de forma semelhante.
A 4ª Meia-Flotilha (Heinrich) deveria atacar a navegação no canal de comboios ao longo da costa leste britânica e a 3ª Meia-Flotilha (Hans Kolbe) deveria atacar a navegação na extremidade leste da rota Lerwick para Bergen. A 2ª Flotilha (de contratorpedeiros) seria escoltada pelo cruzador rápido que esperaria a nordeste do Banco Dogger, o ponto onde as meia-flotilhas se separavam, para atuar como estação de retransmissão de rádio. A força de ataque partiu no início de 11 de dezembro a 35 km/h e às as meia-flotilhas separaram-se, continuando a 3ª para norte e a 4ª em direção a um ponto na costa inglesa 46 km a norte de Newcastle.
Mudanças no comboio escandinavo
Após a ação ao largo de Lerwick, foi realizada uma conferência no Almirantado em 22 de outubro, a partir da qual, em 5 de novembro, Beatty e o seu estado-maior fizeram propostas para alterar o sistema de comboios escandinavos. Quando o sistema original de comboios foi proposto, os comandantes das áreas de patrulha da costa leste foram convidados a comentar e vários notaram que o sistema não poderia ser mantido em segredo por muito tempo. Um oficial previu que seriam necessários preparativos para proteger os comboios de navios de superfície, bem como de U-boats; o sucesso do sistema de comboios desde então tinha embalado os britânicos na complacência.