O Hump foi o nome dado pelos pilotos aliados na Segunda Guerra Mundial à extremidade oriental das montanhas do Himalaia, sobre as quais eles pilotavam aeronaves de transporte militar da Índia até a China para reabastecer o esforço de guerra chinês de Chiang Kai-shek e as unidades das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) baseadas na China. Criar uma ponte aérea representou um desafio considerável para a USAAF em 1942: ela não possuía unidades treinadas ou equipadas para transportar cargas, e não havia aeródromos no (CBI) capazes de abrigar a grande quantidade de aeronaves de transporte necessária. Voar sobre o Himalaia era extremamente perigoso e tornava-se ainda mais difícil pela falta de cartas confiáveis, pela ausência de equipamentos de radionavegação e pela escassez de informações meteorológicas.
A tarefa foi inicialmente atribuída à Décima Força Aérea da USAAF e, posteriormente, ao seu (ATC). Como a USAAF não possuía experiência anterior em pontes aéreas que pudesse servir de base ao planejamento, designou para construir e dirigir a operação comandantes que haviam sido figuras fundamentais na criação do ATC em 1941–1942, incluindo antigos civis com ampla experiência executiva na operação de companhias aéreas civis.
Originalmente chamada de “Ferry Índia–China”, as organizações sucessivas responsáveis pela ponte aérea foram o Comando Assam–Birmânia–China (abril–julho de 1942) e o Comando Ferry Índia–China (julho–dezembro de 1942), ambos da Décima Força Aérea; e a Ala Índia–China (dezembro de 1942–junho de 1944) e a Divisão Índia–China (julho de 1944–novembro de 1945), do Comando de Transporte Aéreo.
A operação começou em abril de 1942, depois que as forças japonesas bloquearam a Estrada da Birmânia, e continuou diariamente até ser reduzida a partir de agosto de 1945. A maior parte de seus oficiais, homens e equipamentos veio da USAAF, reforçada por forças britânicas, do Exército Anglo-Indiano, da Commonwealth, grupos de trabalhadores birmaneses e uma seção de transporte aéreo da (CNAC). As operações finais foram realizadas em novembro de 1945, para devolver pessoal da China.
A ponte aérea Índia–China entregou aproximadamente 650 mil toneladas de material à China, a um alto custo em vidas humanas e aeronaves, durante seus 42 meses de existência. Por seus esforços e sacrifícios, a Ala Índia–China do ATC recebeu a Citação Presidencial de Unidade em 29 de janeiro de 1944, por determinação pessoal do presidente Franklin D. Roosevelt, sendo a primeira condecoração desse tipo concedida a uma organização não combatente.
Antecedentes: o dilema do abastecimento da China
Enquanto a Guerra de Resistência e a Segunda Guerra Mundial prosseguiam na China (1937–1945), o Império do Japão havia efetivamente bloqueado, até 1940, a entrada de combustível e suprimentos na China, obrigando o governo da República da China a deslocar-se cada vez mais para o interior, até a nova capital de guerra, Chongqing. A situação agravou-se com a invasão japonesa da Indochina Francesa e o ataque a Pearl Harbor, tornando necessário manter a China bem abastecida para que continuasse lutando contra o Império do Japão no esforço geral de guerra.
Embora comprometida com o sucesso da estratégia “Europa primeiro” das forças aliadas, a manutenção do abastecimento chinês na guerra no continente asiático, que manteria imobilizados mais de um milhão de soldados japoneses que poderiam, de outra forma, reforçar a ofensiva estratégica aliada no Pacífico, também se tornara uma prioridade. A invasão japonesa da Indochina Francesa fechou todas as rotas marítimas e ferroviárias de acesso à China para o transporte de material de guerra, exceto as que passavam pelos Estados da Ásia Central e pela União Soviética. Esse acesso terminou após a assinatura do Pacto de Neutralidade Soviético-Japonês, em abril de 1941, devido à necessidade de os soviéticos concentrarem-se na guerra contra a Alemanha nazista, e a Estrada da Birmânia tornou-se a única rota terrestre pela qual os suprimentos chegavam, ainda que em pequenas quantidades. O rápido sucesso das operações militares japonesas no Sudeste Asiático ameaçou essa linha de vida e estimulou discussões sobre uma rota de serviço de transporte aéreo de cargas a partir da Índia. O ministro das Relações Exteriores de Chiang, T. V. Soong, estimou que 12 mil toneladas de material poderiam ser entregues mensalmente por via aérea da Índia se 100 transportes do tipo C-47 Skytrain fossem empregados na ponte aérea.
O major-general da Força Aérea Chinesa recebeu a tarefa de liderar, em 1941, a exploração de rotas aéreas adequadas sobre o perigoso Himalaia. Hump Air Transport; ver “Mao Bangchu”. Em novembro daquele ano, ele encarregou o piloto da , Charles L. Sharp, de realizar o primeiro voo nessa rota, que viria a ser conhecida como The Hump.Plating, 2011, p. 38. The Hump: America's Strategy for Keeping China in World War II (O Hump: A estratégia dos Estados Unidos para manter a China na Segunda Guerra Mundial). Texas A&M University Press.
Em 25 de fevereiro de 1942, o presidente Roosevelt escreveu ao general George C. Marshall que “é da máxima urgência manter aberto o caminho para a China” e comprometeu dez transportes C-53 Skytrooper para entrega, por meio de empréstimo e arrendamento, à CNAC, para ampliar sua capacidade para 25 aeronaves. Quando a recém-criada Décima Força Aérea abriu seu quartel-general em Nova Deli, sob o comando do major-general , em março de 1942, recebeu a responsabilidade de desenvolver uma “Ferry Índia–China” utilizando aeronaves americanas e chinesas.
Embora nunca tivesse recebido autoridade de comando sobre aeronaves ou pessoal, o oficial responsável pela Ferry Índia–China era o chefe de estado-maior de Brereton, brigadeiro-general Earl L. Naiden, que manteve essa responsabilidade até meados de agosto.
Desde o início, a rota aérea foi planejada para operar em dois ramos, informalmente chamados de “comandos”: um “Comando Trans-Índia”, dos portos ocidentais da Índia até Calcutá, onde as cargas seriam transferidas para a ferrovia com destino a Assam; e o “Comando Assam–Birmânia–China”, uma rota das bases em Assam até o sul da China.
O plano original previa que os Aliados mantivessem o norte da Birmânia e utilizassem Myitkyina como terminal de descarga, enviando os suprimentos por barcaça rio abaixo até Bhamo, de onde seriam transferidos para a Estrada da Birmânia. Contudo, em 8 de maio de 1942, os japoneses tomaram Myitkyina e, juntamente com a perda de Rangoon, isso efetivamente interrompeu o acesso aliado à Estrada da Birmânia. Para manter o abastecimento ininterrupto da China, líderes americanos e de outros países aliados concordaram em organizar um esforço contínuo de reabastecimento aéreo diretamente entre Assam e Kunming.
História da ponte aérea Haynes, 1942 thumb|left|C-47 Skytrain.
A Décima Força Aérea foi prejudicada por um desvio constante de homens e aeronaves para o Egito, onde a Alemanha Nazista ameaçava tomar o Canal de Suez. O seu Comando de Serviço Aéreo ainda estava a caminho por navio dos Estados Unidos, forçando-a a obter aeronaves e pessoal para a Ponte da Índia-China de qualquer fonte disponível. Dez DC-3s e tripulações de voo da Pan American World Airways foram enviados da rota de ferry da Trans-África para equipar a nova operação. Outros 25 DC-3 requisitados à American Airlines nos Estados Unidos não puderam ser deslocados para a Índia devido à falta de tripulações, e foram posteriormente integrados no complemento do primeiro grupo de transporte empenhado na ponte aérea.
A estrutura de comando da Ponte da Índia-China estava fragmentada depois de os oficiais superiores na Índia e na Birmânia terem feito reivindicações concorrentes de jurisdição, com parte da autoridade dada ao Gen. Joseph Stilwell como comandante do teatro CBI e parte permanecendo com a Décima Força Aérea, que também tinha recebido ordens de Marshall para "cooperar quando solicitada" com os britânicos na defesa da Índia. O transporte por terra dos suprimentos que chegavam dos Estados Unidos ao porto de Karachi para os aeródromos, bem como a construção da infraestrutura necessária para apoiar a operação, era da responsabilidade dos Serviços de Abastecimento do Exército dos EUA, comandados no CBI pelo Maj. Gen. . A ponte aérea era a etapa final de uma viagem de de Los Angeles para a China, muitas vezes com duração de quatro meses.
Em 23 de abril de 1942, o Coronel , um potencial comandante de grupo de bombardeiros, foi designado para comandar o ramo Assam-Kunming da Ponte da Índia-China, apelidado de Comando de Ferry Assam-Birmânia-China. O Cel. , um piloto de caça à espera de uma missão na China, foi designado como seu oficial de operações e, um mês depois, como oficial executivo. Haynes foi uma escolha feliz para ser o primeiro comandante da ponte aérea, pois acabara de concluir uma missão como subordinado-chave do Brig. Gen. . Olds e o seu estado-maior tinham fundado o Comando de Ferry do Corpo Aéreo em junho de 1941 e foram pioneiros no transporte aéreo militar no estrangeiro, incluindo a utilização da rota aérea do Atlântico Sul pela qual as aeronaves, pessoal e carga chegariam à Índia a partir dos Estados Unidos. No entanto, na altura em que a Ponte da Índia-China foi concebida, o Comando de Ferry ABC não estava preparado para planear, controlar ou executar tal operação. A sua organização formal era mínima, não tinha unidades próprias, e as suas poucas aeronaves estavam empenhadas em estabelecer rotas de transporte aéreo. Em junho, no entanto, o Comando de Ferry ABC tinha iniciado uma reestruturação de guerra muito expandida e tornou-se o Comando de Transporte Aéreo em 1 de julho.
A primeira missão "sobre o Hump" teve lugar em 8 de abril de 1942. Voando a partir do aeródromo da Força Aérea Real em , o Ten. Cel. William D. Old utilizou um par dos DC-3 da antiga Pan Am para transportar de combustível de aviação destinado a reabastecer os aviadores da Ataque Doolittle. significou um novo desvio do já minúsculo esforço aéreo. O Comando de Ferry ABC reabasteceu o exército em retirada de Stilwell e evacuou os seus feridos, enquanto estabelecia um serviço aéreo regular para a China utilizando dez DC-3 emprestados, três C-47 da USAAF, e 13 C-53 e C-39 da CNAC. Apenas dois terços das aeronaves estavam operacionais em qualquer altura. Dinjan estava ao alcance dos caças japoneses agora baseados em Myitkyina, forçando operações de manutenção durante toda a noite e descolagens antes do amanhecer dos aviões de abastecimento indefesos. A ameaça de interceção também forçou o Comando de Ferry ABC a voar numa difícil rota de para a China sobre o soerguimento do Himalaia Oriental, que passou a ser conhecida como a "alto Hump", ou mais simplesmente, "o Hump".
thumb|, um marco proeminente na alto Hump.
A história oficial das Forças Aéreas do Exército afirma:
As condições meteorológicas desfavoráveis ao longo da rota foram um importante fator que contribuiu para a sua dificuldade:
O ponto de vista de um tripulante veterano que voou no Hump foi descrito numa reportagem para um jornal local anos depois:
Os inúmeros problemas com o sistema ferroviário indiano significavam que as aeronaves atribuídas à ponte aérea transportavam frequentemente a sua carga durante todo o percurso de Karachi para a China, enquanto grande parte da carga demorava tanto a chegar a Assam a partir de Karachi como a viagem de dois meses por navio dos Estados Unidos. As redes rodoviárias e fluviais da Índia eram tão pouco desenvolvidas que não podiam apoiar a missão, deixando o ar como a única forma prática de abastecer a China de forma minimamente atempada.